Nope (statistisch materiaal) ;)

Europa wil totale zeggenschap over haar burgers en dit is de enige reden.

Ze verbieden NIET alleen FAA brevetten, maar ALLE non EU brevetten voor EU ingezetenen.

Anderzijds, in de U.S. is het NIET toegestaan om langer dan 6 maanden (based) met je foreign reg (lees: non N-reg) te vliegen en deze optie heeft de EU 'nog' niet gekopieerd.

Wat zit je nu te :traantjes, twee vakken (Air Law & Human performance) en 'n skill test en je hebt 'n EASA ticket voor de rest van je leven ;)

N2024 schreef:Ze verbieden toch niet voor niets FAA brevetten vanaf april 2014. Er zal toch wel een oorzakelijk verband zijn neem in aan :blabla:

Jazeker. Ieder land (behalve EASA) doet het. In Canada, Down Under en zo'n beetje ieder ander land is het ook niet toegestaan om als ingezetene (of buitenlander) met een buitenlandse kist en buitenlands brevet te vliegel m.u.v 3 maanden (ICAO-regel naar ik meen).
Het is volslagen logisch dat je niet simpelweg de meeste wetgeving en regels van een land kan omzeilen door het via het buitenland te spelen, zéker daar het over veiligheid gaat. Ik wil ook geen auto's hier op de weg die in Oezbekistan zijn gemaakt en waar de Nederlandse bestuurder zijn rijbewijs bij een pakje boter eveneens in Oezbekistan heeft gekregen. Waarmee ik niet impliceer dat de N-reg toestellen onveilig zijn, het is een voorbeeld.

Sommige N-reg toestellen zijn aantoonbaar onveiliger; de FAA verplicht niet om verschillende modificaties ook in combinatie te testen en daar zijn al aardig wat ongelukken door gebeurt. Irrelevant voor de meeste populairdere toestellen.

De enige harde veiligheidscijfers die ik ken zijn een paar jaar geleden op Van's Airforce uitgezocht; binnen de VS zijn de IFR-vluchten opmerkelijk veel veiliger en gebeuren er ook opvallend minder opgevallen met VFR in IMC. Het is lastig hard te maken, maar ik ben er van overtuigd dat de minder extreme eisen aan een IFR in de VS daar een hoop mee te maken heeft.

Cijfers die de "totale" veiligheid vergelijken kan je op je buik schrijven. De verschillen (klimaat, luchtruim, type toestellen en operaties, diverse culturen) maken iedere uitkomst betekenisloos. Zelfs voor de N-vliegtuigen in Europa zal dat gelden, de koper van een N-toestel in Europa is een ander soort piloot met allicht ander vlieggedrag dan de "normale" PH-piloot.

Great Balls of Fire schreef:Nope (statistisch materiaal) ;)
Wat zit je nu te :traantjes, twee vakken (Air Law & Human performance) en 'n skill test en je hebt 'n EASA ticket voor de rest van je leven ;)

Haha, dat heb je mis hoor. Ik vond het gewoon een leuk onderwerpje.

Chester schreef:Zelfs voor de N-vliegtuigen in Europa zal dat gelden, de koper van een N-toestel in Europa is een ander soort piloot met allicht ander vlieggedrag dan de "normale" PH-piloot.

Dat laatste interesseert mij dus. Wat is het verschil dan?

N2024 schreef:Dat laatste interesseert mij dus. Wat is het verschil dan?

1. More money in the pocket than experience.
2. Fiscal Window Dressing (FWD).
3. Loathing for ILT.

@ N2024
A stat from N-Flyers of Europe

Blue EASA reg + EU brevet
RED N-reg + FAA brevet in EU
GREEN N-reg + FAA brevet in US

Links: accidents
Rechts: fatalities

" Ze verbieden toch niet voor niets FAA brevetten vanaf april 2014."

Dat is incorrect, ze vragen aan piloten van EU ingezetenen "OPERATOR" van buitelands reg vliegtuigen om EU brevetten ook te hebben.

Als de vliegtuig is buitelands reg (niet in EASA landen) EN de "OPERATOR" is gevestigdt buitelands (niet in EASA landen) de pilot mag blijven vliegen met alleen zijn FAA brevet.

Verder zijn wij nog steeds in de afwachting van de BASA voor FCL.

Thanks for this very interesting info Sjenny! This is just what I wanted to know!

N2024 schreef:Dat laatste interesseert mij dus. Wat is het verschil dan?

Alles.

Je bent nu (laatste grafiekje) letterlijk appels met peren aan het vergelijken. In Europa vliegen veel meer lichte vliegtuigen. Dan ga je dus de crashes van zware twins in de US (thunderstorms) met een motorstoring van een Tecnam rechtstreeks vergelijken. De FAA en EASA hanteren verschillende definities, om nog maar te zwijgen over het verschil in definities tussen ons land en pak 'm beet Roemenië.

Die uitkomsten zijn belachelijk en hebben niets met de werkelijke situatie te maken. Indien ik lid was van de club die dit in elkaar heeft geflanst zou ik me diep schamen voor dit soort broddelwerk.

Hier is het EASA report:
http://www.easa.europa.eu/communications/docs/annual-safety-review/2010/EASA-Annual-Safety-Review-2010.pdf

En de NTSB heeft ook een uitgebreide database:
http://www.ntsb.gov/data/aviation_stats.html

De werkelijke ongevallen rates liggen binnen enkele tientallen procenten in de meeste categorieën; muv de eerder voornoemde IFR en VFR into IMC. Naar ik meen is het aantal incidenten met experimentals in de meeste EASA-landen ook extreem veel lager.

Maar nogmaals, andere definities, andere omstandigheden, ander type piloten, ander type kist enzovoorts.

sjenny schreef:Als de vliegtuig is buitelands reg (niet in EASA landen) EN de "OPERATOR" is gevestigdt buitelands (niet in EASA landen) de pilot mag blijven vliegen met alleen zijn FAA brevet.

Oeps, that's simple.

Just write/type OPR/EASA Sucks Inc in Field 18 (FPL) and You're legal :biertje:

Just kidding ;)

N24 gaat voor easa ppl, maar vind het allemaal wel koeiepoep :)

Ik heb toch wel het idee dat tabel van Sjenny wel klopt. Maar laat het verder maar rusten.

...

http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?p=276697#post276697 Voor mijn vraag.