Wablieft? Geen mayday in een single engine met een olielek??
Geen idee wat de kosten daarvan zijn in Nederland, maar dat is dan ook compleet irrelevant. Je verwacht een crash landing te hebben binnen de 10 minuten, dat is een mayday. Een mayday bij motorpanne is nutteloos (maar wel min of meer verplicht), een mayday 10 minuten voor je motorpanne is handig, dan kan ATC eigenlijk nog iets voor je doen.

In het voorbeeld zou ik bij het ontdekken van het olielek 7700 squawken, mayday verzenden. Als je geen frequentie hebt, geen tijd verliezen en dat op 121.5 doen. Vervolgens zachtjes klimmen zonder al te veel airspeed te verliezen als je enkele obstakels over zou moeten (huizen, kleine dorpen). Als je Schiphol kan bereiken zonder over Amsterdam centrum te vliegen: doen!

Dan na landing/crash je factuur (als die er al zou zijn) doorsturen naar je verzekeringsmaatschappij.

csaba schreef:
Dat wil je niet weten ook. Stop de motor maar beter voor hij vastloopt, het wordt sowieso een dure grap, maak het niet erger dan nodig is. Mocht een huurder van mijn toestel het anders aanpakken, dan vervolgde ik die persoonlijk wegens onzorgvuldig beheer.

In een single engine?? Dus je gaat bewust landen in een weiland met de kans op ondersteboven te eindigen als het wat te modderig is, met een totale write off als gevolg en mogelijk gewonde passagiers, in plaats van toch te proberen om een echte landingsbaan te bereiken? Dat vind ik toch wel wat vreemd.

csaba schreef:
Welnee. "mayday" betekent "trommel alle brandweer en ambulances op die mogelijks min of meer in de buurt zouden kunnen zijn". Daar komt dus zeker en vast een stevige rekening van. En de verzekeraar zal er als de kippen bij zijn om te verklaren dat "mayday" helemaal niet hoefde en dat je dus een fout hebt gemaakt en dat hij dus niet hoeft te betalen. Idem ditto als je onder een "mayday" Schiphol of Zaventem komt binnenkachelen: strafrechtelijk valt er je niks te verwijten, maar burgerrechtelijk ga je een stevige rekening gepresenteerd krijgen, te beginnen met mandatory handling voor enkele honderden euronen.

Wel, als je motor binnen de 10 minuten zal uitvallen, dan is dat gepast. Dan *wil* ik een ambulance naast mijn crash landing indien nodig. Dat is het hele punt.
Ter vergelijking, MAYDAY moet in principe gebruikt worden als je weet dat je gaat landen met minder dan final reserve fuel. Als je op 2 mijl final bent, en je gaat met 29/44 (afhankelijk van omstandigheden) minuten fuel landen, dan is dat een mayday. Landen wanneer je vrijwel zeker bent dat je geen motor gaat hebben, is dan zeker wel een mayday waard.

De mandatory handling heeft niets met je mayday te maken, dat komt doordat je landt op Schiphol. Beter crashen in een veld ipv handling te betalen op Schiphol? Dat lijkt me ook geen goed argument. Als je zo verder denkt, kan je ook mogelijks een schadeclaim verwachten van een boer omdat je gewassen vernielt en/of zijn veld vervuilt met olie.

En als het toch onnodig blijkt te zijn? Je kan altijd een mayday annuleren.

Hou je problemen niet voor jezelf. Informeer ATC. Al was het maar zodat ze weten dat je plotseling zal moeten dalen en ander verkeer kunnen informeren. En als je zegt dat je mogelijk een olie lek hebt, zou het me niet verbazen dat ze de brandweer en ambulance zelf al verwittigen. Zelf een mayday uitsturen voorkomt dan onduidelijkheid.

Even gedeeld met de buurman verderop die op de toren werkt op Schiphol.

Hij vond het wel een leuke casus. Vanuit zijn ATC perspectief vind hij het belangrijkst dat je helder communiceert wat je gaat doen en wat je wel en niet weet.

ATIS uitluisteren hoef je je niet druk om te maken in dit geval.
VFR onder te TMA altijd de toren oproepen. Kort en bondig vertellen dat je komt voor een noodlanding, hele R/T blokje zijn ze niet direct in geïnteresseerd.
Is het serieus dan zeker een mayday of panpan melden. Mayday liefst bewaren aan de situatie waarbij je in direct levensgevaar bent. Panpan kan je gebruiken voor een ontwikkelende situatie waarbij je nog niet gelijk hoeft te vrezen voor je leven. Maar in de praktijk zal je dezelfde service krijgen om je zo snel mogelijk aan de grond te krijgen. Dus maak je hier niet te druk om.
Het is heel belangrijk om even te melden dat je onbekend met met Schiphol en dat je headings kan vliegen.
Als je niet zelf verteld waar je gaat landen (je was immers onbekend met het veld) dan krijg je zeer waarschijnlijk een eigen baan toegewezen voor je 'noodlanding' zodat je niemand in de weg zit en ook rustig na de landing stil kan blijven staan op de baan. De toren zal je eerst vragen om richting de toren te vliegen (als je die in beeld hebt). Zo hebben ze jou beter in beeld en kunnen ze je makkelijker headings geven zodat je op de juiste baan land.

Het belangrijkste is om helder te communiceren en als je af gaat wijken van je eigen of opgedragen plan dat je dat even doorgeeft!

Mijn vrouw kan totaal niet vliegen, maar weet wel als ze auto rijdt, en een rood oliekan lampje gaat branden, dat ze direct moet proberen de auto aan de kant te zetten, en motor uit !! Pretty much the same shit, if I may say !!

Even zonder de kaart erbij te halen en ik neem voor het gemak aan dat met dalende oliedruk je ook een stijgende olie temperatuur hebt.
Op zijn minst een Pan-Pan-Pan call en als je al olie op je vooruit of cowlings hebt een Mayday.
Met wie? Hangt een beetje van je positie af en of je al met ATC contact hebt.
Ben je onder ATC contact dan altijd eerst op de huidige frequentie.
Onder tijdsdruk letterlijk de frequentie die het dichtste bij je positie op de kaart staat.
Heb je hier al geen tijd meer voor dan TWR.
Het hangt een beetje van de details van je situatie af wat de beste handelingen zijn.
Bij twijfel altijd een Pan call.

Lijkt mij niet zo relevant op welke frekwentie men oproept, de lieden aan de andere kant zullen wel onderling communiceren en/of doorverwijzen.

Lastiger lijkt mij al de vraag "roep ik op of niet?" maar binnen gecontroleerd luchtruim moet men wel bijna. Dan nog lijkt het me dat een "mayday" een heleboel hulpdiensten gaat activeren en dus wel eens flink wat geld zou kunnen kosten. "low profile" zou mijn insteek zijn tenzij het echt levensbedreigend wordt, dus hooguit "pan-pan".

Ik vergeet niet zo gauw de keer dat ik aan een regionale luchthaven aan het spotten was, met de radio erbij; een F50 maakte een proefvlucht na werken aan het landingsgestel, en er was enige twijfel in de cockpit... PIC stelde uitdrukkelijk "we are not declaring an emergency" maar evenzeer stonden er binnen de kortste keren een handvol ambulances en brandweerwagens langs de piste.

Ik zou zeggen, als je in direkt gevaar bent mayday, transponder op 7700 en op een veilige plek landen. Als je niet in contact bent met ATC dan heb je met een mayday op 121.5 direkt de aandacht van iedereen in de buurt. Met de transponder op 7700 sta je ook overal op de schermen. Met een mayday mag je ook zonder clearance ergens landen, maar je bent nog steeds verantwoordelijk voor alles wat daarbij mogelijk verkeerd loopt (bijvoorbeeld een botsing met een verkeersvliegtuig). Dus ook met een mayday is gewoon even op schiphol landen iets wat je alleen moet doen als er geen andere optie over is. Dus als het even kan, pak liever een weiland in je Cherokee. Nederland ligt vol met geschikte landingsplekken voor een klein vliegtuig.

In het geval van een voorzorgslanding is het geen mayday, en ga je geen potentieel gevaarlijke dingen doen. Dus niet tussen de verkeersvliegtuigen knallen zonder clearance. Je gaat dan alleen met een clearance in een gecontrolleerd gebied of een gecontroleerd veld. Je kan dan PAN PAN roepen, dan weet ATC dat het dringend is, en dan doet hij zijn best om dingen mogelijk te maken. Dat is dus urgency, en dat mag ook als je denkt dat er een gevaarlijke situatie aan het ontstaan is.

ATC om de lokale procedure vragen als je het niet weet is in dat geval geen schande. Ze leggen het je liever drie keer uit als dat je vage dingen gaat doen. Normaal gesproken wordt natuurlijk wel verwacht dat als je ergens heen gaat, je compleet hebt voorbereid. Maar in een spoedgeval kan je best om wat extra assistentie vragen, dat geven ze graag. Of ook als je iets toch niet meer zo goed weet, vragen is altijd beter dan twijfelen hoe het moet.

Als je al met ATC in contact bent, dan blijf je bij deze frequentie, vertelt wat je van plan bent, en zo nodig krijg je instructies om de frequentie te wisselen.

Wat ik mij afvraag is hoe snel de motor vastloopt bij aflopende oliedruk én oplopende olietemperatuur. Van buiten de CTR naar het veld is snel een mijl of 10. Haal je dat dan nog wel?

Tomahawk schreef:Wat ik mij afvraag is hoe snel de motor vastloopt bij aflopende oliedruk én oplopende olietemperatuur.

Dat wil je niet weten ook. Stop de motor maar beter voor hij vastloopt, het wordt sowieso een dure grap, maak het niet erger dan nodig is. Mocht een huurder van mijn toestel het anders aanpakken, dan vervolgde ik die persoonlijk wegens onzorgvuldig beheer.

Tomahawk schreef: Van buiten de CTR naar het veld is snel een mijl of 10. Haal je dat dan nog wel?

Dat zal er van afhangen hoe hoog je zit... Je kent toch het glijgetal van je toestel?

Geen mayday in een single engine met een olielek?

Welnee. "mayday" betekent "trommel alle brandweer en ambulances op die mogelijks min of meer in de buurt zouden kunnen zijn". Daar komt dus zeker en vast een stevige rekening van. En de verzekeraar zal er als de kippen bij zijn om te verklaren dat "mayday" helemaal niet hoefde en dat je dus een fout hebt gemaakt en dat hij dus niet hoeft te betalen. Idem ditto als je onder een "mayday" Schiphol of Zaventem komt binnenkachelen: strafrechtelijk valt er je niks te verwijten, maar burgerrechtelijk ga je een stevige rekening gepresenteerd krijgen, te beginnen met mandatory handling voor enkele honderden euronen.

Terecht is reeds aangegeven dat er zelfs in de dichtbebouwde maar wel vlakke nederlanden volop weiden en akkers zijn waar je een SEP met minimale schade kunt neerzetten. Dat zou zeker mijn insteek zijn: als het misgaat, een laag profiel aanhouden, en de kosten beperken. Natuurlijk bovenal de menselijke schade beperken, maar zonder motor landen kan net zo goed mis gaan op een grote luchthaven als in het eerste het beste weiland.

Praat maar eens met een zweverpiloot (er hangt hier minstens 1 erg ervaren exemplaar in het rond :) ) die vinden een buitenlanding de normaalste zaak van de wereld, en worden er ook voor getraind.

Een mayday kan men misschien annulleren, maar daarmee nog niet de bijhorende factuur... Ja, ik ben een low-budget vlieger, en geloof dus vooral in het aanhouden van een laag profiel. Hoe meer men zich laat horen hoe meer geld het kost, en dat geldt vooral in crisissituaties.

Graag ga ik akkoord met de eerdere melding: "mayday dat doe je als het levensbedreigend wordt" - en dan ook niet eerder.

En ja, als jij *wil* dat er een ambulance staat naast jouw perfect noodgelande SEP, dan moet je daarvoor de centen maar ophoesten ook - maar schrik niet van het bedrag.

Ik wil graag noodlanden op Schiphol of op Zestienhoven, zelfs aan hoge kostprijs, als iemand me dan kan garanderen dat er geen andere schade zal zijn, noch aan het toestel, noch aan de inzittenden, noch aan derden. Maar zo'n garanties bestaan natuurlijk niet, iedere noodlanding kan fout gaan, immers iedere landing kan fout gaan. Dat gezegd zijnde kies ik graag de optie met het meest aanvaardbare risico - risk assessment heet dat. Ik ben stevig getraind voor buitenlandingen, ik weet wel dat het fout kan gaan, maar zal toch meestal een "discrete" buitenlanding verkiezen boven een "high-visibility" noodlanding op een verkeersvliegveld.

Wel graag akkoord dat men een probleem dient te communiceren, de dapperen aan de andere kant hebben een verantwoordelijkheid dus moeten ze alle relevante info ontvangen. Er zijn echter vele verwoordingen voor een probleemsituatie, sommige genuanceerder dan een mayday. Nog eens herinneren aan de F50 met twijfel over het landingsgestel, die manifest weigerde een noodsituatie in te roepen. De brandweer van de omliggende dorpen stond er nog steeds, maar niet meer op kosten van de piloten. Het zijn niet alleen low-budgetpiloten die aan de rekening denken!

Ook: een buitenlanding heeft inderdaad stevig kans om schade aan te richten aan de grond, aan gewassen, gebouwen, omheiningen, noem maar op. Maar ik heb alle vertrouwen dat degelijke schade wel degelijk naar mijn verzekeraar gaat, daarover kan nmbm geen discussie zijn. Al was het maar omdat ook de verzekeraar best wel weet dat je niet "zomaar" het risico van een buitenlanding op je neemt.

V.w.b. die verplichte mayday als de fuel laag begint te komen: waar staat dat geschreven? Toch niet in enige algemeen bindende wetgeving? In interne richtlijnen van airlines kan ik het me nog voorstellen, maar dat heeft toch nix met een SEP te maken?

csaba schreef:Een mayday kan men misschien annulleren, maar daarmee nog niet de bijhorende factuur... Ja, ik ben een low-budget vlieger, en geloof dus vooral in het aanhouden van een laag profiel. Hoe meer men zich laat horen hoe meer geld het kost, en dat geldt vooral in crisissituaties.

Graag ga ik akkoord met de eerdere melding: "mayday dat doe je als het levensbedreigend wordt" - en dan ook niet eerder.

En ja, als jij *wil* dat er een ambulance staat naast jouw pefect noodgelande SEP, dan moet je daarvoor de centen maar ophoesten ook - maar schrik niet van het bedrag.

Ik wil graag noodlanden op Schiphol of op Zestienhoven, zelfs aan hoge kostprijs, als iemand me dan kan garanderen dat er geen andere schade zal zijn, noch aan het toestel, noch aan de inzittenden, noch aan derden. Maar zo'n garanties bestaan natuurlijk niet, iedere noodlanding kan fout gaan, immers iedere landing kan fout gaan. Dat gezegd zijnde kies ik graag de optie met het meest aanvaardbare risico - risk assessment heet dat. Ik ben stevig getraind voor buitenlandingen, ik weet wel dat het fout kan gaan, maar zal toch meestal een "discrete" buitenlanding verkiezen boven een "high-visibility" noodlanding op een verkeersvliegveld.

Wel graag akkoord dat men een probleem dient te communiceren, de dapperen aan de andere kant hebben een verantwoordelijkheid dus moeten ze alle relevante info ontvangen. Er zijn echter vele verwoordingen voor een probleemsituatie, sommige genuanceerder dan een mayday. Nog eens herinneren aan de F50 met twijfel over het landingsgestel, die manifest weigerde een noodsituatie in te roepen. De brandweer van de omliggende dorpen stond er nog steeds, maar niet meer op kosten van de piloten. Het zijn niet alleen low-budgetpiloten die aan de rekening denken!

De kosten die je vermeldt, is dat een vermoeden of heb je daar ooit al eens een echte factuur van gezien? Het lijkt me sterk dat een luchthaven een extra factuur zou aanrekenen bij noodgevallen. Is er standaard geen fire fighting tax die bij elke landing betaald wordt om zo'n dingen op te vangen? Maar dat is speculatie van mijn kant, ik weet niet in detail hoe het er in Nederland aan toe gaat.

Ter info, de publieke tarieven van Schiphol en Brussel vermelden nergens kosten voor het gebruik van/stand by zijn van brandweerwagens en dergelijke. Dat versterkt mijn vermoeden dat zo'n kosten niet aangerekend worden.

digits schreef:Ter info, de publieke tarieven van Schiphol en Brussel vermelden nergens kosten voor het gebruik van/stand by zijn van brandweerwagens en dergelijke. Dat versterkt mijn vermoeden dat zo'n kosten niet aangerekend worden.

Lijkt mij ook. Een noodsituatie die achteraf blijkt mee te vallen is een goede oefening voor de hulpdiensten. Als je te goeder trouw bent zou ik daar ook geen rekening van verwachten.

Blijven de "normale' kosten over. Een paar jaar geleden ben ik op Schiphol geland met een SEP. Landing €150,=, ground handling €160,=. Voor dat laatste bedrag mag je met de marshaller mee in zijn busje van en naar het toestel. Een Uber zou goedkoper zijn, maar die laten ze niet toe op het platform.

csaba schreef:Ja, ik ben een low-budget vlieger, en geloof dus vooral in het aanhouden van een laag profiel. Hoe meer men zich laat horen hoe meer geld het kost, en dat geldt vooral in crisissituaties.

In mijn bijna 25 jaar in de vliegelarij is dit zeker niet de eerste keer dat ik dit hoor maar ik schud elke keer weer mijn hoofd als ik het hoor of lees.
Dus "we" gokken met ons leventje (en dat van een eventuele ander) voor een paar knaken! Als het al geld kost, wat ik niet kan bevestigen of ontkennen en is waarschijnlijk afhankelijk waar en in welk land dat gebeurd, maar als je een probleem hebt waarvan jij als PIC denkt dat het kan escaleren (als je al geen Pan Pan Pan had gedaan) tot een levensbedreigende situatie dan is er maar een call en dat is Mayday! Punt! Dat is dus ook een vrijwel gegarandeerde engine failure in een single engine zoals hierboven beschreven.
Maakt niet uit of je in een C-152 bij Schiphol in de buurt bent of een 747,....Mayday Mayday Mayday en ik (!) vertel ATC wat mijn plannen zijn, niet andersom, maar uiteraard neem ik wel alle hulp, suggesties en adviezen in overweging en ja, ik zie graag 5 brandweerwagens en 1 of 2 ambulances als ik in mijn Cessnaatje 152 uitrol op een landingsbaan (!) ipv een modderig veld met niemand in de buurt!
Kosten, "who cares".....nogmaals, geen idee, "I'll deal with it later"
Ik ken helaas een aantal piloten die aan de verkeerde kant van het gras liggen omdat ze op het verkeerde moment beslissingen namen met hun portomonee ipv van hun verstand!

Dus "we" gokken met ons leventje

In een vliegtuig stappen is sowieso een gok. Altijd. Overal. Het ligt er maar aan welke graad van risico men aanvaardbaar vindt.

Wel grif akkoord dat de kaarten anders kunnen komen te liggen als er nog meer mensen aan boord zijn.

Ook grif akkoord dat, als men eenmaal onder mayday vliegt, ATC enkel heeft te volgen wat je beslist, "Captain's discretion" heet dat, dacht ik. Tower kan dan suggesties doen, en die zullen weldoordacht zijn en dus het overwegen waard, het zijn ten slotte goed opgeleide professionals. Maar de PIC blijft "in command" en heeft daarmee ook een stevige verantwoordelijkheid.

Bovenal herhaal ik mijn eerdere standpunt: niemand kan garanderen dat een noodlanding op Schiphol wel 100% zeker goed afloopt. Het blijft een compromis dat men maakt. Waarbij ik wel inzie dat ik, door mijn opleiding en voorgeschiedenis en relaties bepaald, geneigd ben andere compromissen te sluiten dan sommige andere vliegers. Ook dat is mijn eigen verantwoordelijkheid.

Dus csaba zou liever een grasveld verkiezen boven een landingsbaan vanwege eventuele kosten uitgaande van bovenstaand scenario, wel of geen passagiers aan boord, of het een groot vliegveld of klein veldje is, etc!
Onverantwoord om zo te denken!
Een probleem is een probleem, einde discussie en een grasveld vs landingsbaan moet niet eens voorkomen in de besluitvorming want een landingsbaan/vliegveld is altijd de betere keuze, toch zeker als daar ook nog eens de nodige brandweer etc aanwezig.

"niemand kan garanderen dat een noodlanding op Schiphol wel 100% zeker goed afloopt" = absoluut, juist nog meer reden om het op Schiphol neer te zetten want dan zijn de hulpdiensten al geactiveerd en klaar om in actie te komen ipv dat je met die Cessna over de kop gaat in een of ander boerenveld waar het nog eens een extra 10-15 minuten kan duren voordat er hulp is of om dat brandje te blussen wat je niet ingecalculeerd had, of die slagaderlijke bloeding te stoppen, want je geeft aan dat je zo'n grasveld-keuze zou maken als je slechts allen in het toestel zit...oops!

Even een persoonlijke zijsprong; ik ben in mijn dorpje/stadje bij de vrijwillige brandweer en ook een first responder en ik heb het helaas al enkele malen mee moeten maken dat een aantal minuten daadwerkelijk het verschil van leven & dood maakt! Dit betrof dan wel geen vliegtuig ongelukken maar auto ongevallen, ook 1 waarvan niemand de auto zag verongelukken en pas uren later werd gezien; tja, die man hoeft zich in ieder geval geen zorgen meer te maken over zijn pensioen als je begrijpt wat ik bedoel.

Zoals ik daarnet al zei; in noodsituaties keuzes maken op basis van geld of een "low profile" willen behouden is gegarandeerd een receipt voor een ongeluk en ik hoop van harte dat je je eventuele passagiers hier vantevoren over inlicht!

De originele vraag was uitwijken naar een vliegveld en niet eindigen in het knollen veld ernaast omdat je denkt een rekening niet te kunnen betalen.

Bedankt voor de reacties. Dit is wat er van mee heb genomen, verbeter me vooral waar ik het verkeerd heb.

Originele vraag 1:
"Neem je contact op met Approach, Arrival of met Tower om het 'diverting' R/T blokje door te geven?"

• Bij het afmelden bij het station waar ik op dat moment mee verbonden ben (in dit geval zou dat A'dam info zijn) kan ik evt. ook vragen welke frequentie ik het beste kan selecteren.


• Bij twijfel meteen TWR selecteren van de aerodrome waar je naar divert

Originele vraag 2:
"Geef je dan aan dat je unfamiliar bent met the airfield en ontvang je daarop de circuit hoogte en de te vliegen route naar het circuit?"

• Als je niet zeker bent van een procedure dit altijd aangeven/ om instructie vragen


• Ik weet niet zeker welke fraseologie bij bovenstaande regel hoort. Zou je iets zeggen als: "unfamiliar with your approach procedures, please advise"?

Originele vraag 3:
"Zou je een urgency situatie verklaren?"

• Wegvallende oliedruk is al snel urgent genoeg voor een PAN-PAN-PAN


• Bij twijfel altijd een PAN-PAN-PAN verklaren

Overig:

• Niet vergeten om op te letten of je wel clearance hebt om de CTR binnen te vliegen of er om te vragen bij twijfel

Vooral op de vraag m.b.t. de urgency situatie kwamen veel antwoorden. Ik ben eigenlijk het meest benieuwd naar de RT en proceduren die horen bij het diverten.

Even voor de achtergrond en context: natuurlijk ben ik bekend met het RT blokje vanuit de theorie maar heb bij het vliegen onder de Schiphol CTR1 met wind uit het zuiden me al een paar keer afgevraagd hoe te handelen als je denkt veilig de baan te kunnen halen maar echt niet langer dan noodzakelijk in de lucht wil blijven.

Beste Romeo Hotel,

"Neem je contact op met Approach, Arrival of met Tower om het 'diverting' R/T blokje door te geven?"

De situatie die je schets is toch een situatie die bij menig privé vlieger de bloeddruk zal verhogen. Behalve het vliegen zul je ook je "workload" moeten managen. Als je al aangemeled bent bij een FIS dan zou ik op die frequentie een PAN dan wel Mayday call er uit gooien. Mischien zit de verkeersleider die je nodig bent wel naast die FIS controller of twee tafels verder, hoef je zelf geen zorgen te maken wie je wel of niet oproept. Als je met niemand praat zou ik rechtstreeks TWR oproepen op grote velden kan het zijn dat er behalve een approach frequentie ook nog een "director" frequentie in gebruik is voor de laatste miles naar de baan.

Een verkeersleider (m/v) begrijpt dat je een probleem hebt en zal altijd proberen je te helpen waar mogelijk is.

"Geef je dan aan dat je unfamiliar bent met the airfield en ontvang je daarop de circuit hoogte en de te vliegen route naar het circuit?"

Het is al een paar decenia geleden dat ik een single engine gevlogen heb maar meld inderdaad dat je een unfamilair bent, anders krijg je mischien een dct naar punt ABCDE moet je die opzoeken vraag gewoon een radar vector, of iets anders wat het voor jou makkelijk houdt. Hou je vooral bezig met het primaire vliegen en uitkijken naar landingsveldjes, niet voor niets is het gezegd AVIATE, NAVIGATE and COMMUNICATE.
en in die volgorde priorities stellen.

Er zal ongetwijfeld gevraagd worden of je een straight in wilt vliegen of niet, de keuze is voor jou maar bedenk wel als je een straight in accepteert grote velden hebben meestal een ILS en PAPI en die kun je ter referentie altijd gebruiken.

"Zou je een urgency situatie verklaren?"

Ligt van de dag af zit je op downwind en de druk valt weg werderom de ABC regel tenzij ATC zegt extend downwind nr x voor landing. Je kan ATC altijd tijdens de rollout informeren dat je oliedruk weg gevallen was kunnen ze altijd een runway inspectie doen. Zoals eerder ook gezegd je kan altijd een PAN of Mayday cancellen als je een PAN call maakt zal niemand erover vallen mijns inziens.

Het is al jaren geleden dat ik in een single engine gezeten heb maar het is goed dat je over dit soort zaken nadenkt, als er al kosten zijn kom je ook wel weer overheen belangrijkste is om levend aan de grond te komen. Mischien denk ik iets te grote luchtvaart maar ik hoop dat dit iets helpt.

Ps. je kan altijd een paar club genoten bij elkaar zoeken en een bezoek brengen aan de lokale of andere ATC unit.

Goed draadje dit.

Neem het initiatief, als al het overige gelijk is kies voor een vliegveld - ookal is dat Schiphol - vergeet geld en gebruik alle mogelijkheden en middelen die je hebt om een veilige landing te bewerkstelligen. Fly the plane, dan komt een hele tijd niks, dan zorg je dat je weet waar je bent en waar je naar toe moet en ga je wie je ook aan de lijn hebt om hulp vragen. Veiligheid, dat is jouw énige verantwoordelijkheid als PIC, de rest is secundair. Doe wat nodig is, schroom over geld of een kwaad telefoontje helpt je niet. Ik zou bij wegvallende oliedruk een mayday call doen, waarom niet? Het onderstreept de urgentie en verheft het boven iedere twijfel. Er zijn controllers die geen benul hebben van kleine luchtvaart en niet weten wat het probleem zou moeten zijn. Ik heb een vent in een Bonanza boven Frankrijk z'n uiterste best horen doen een controller uit te leggen dat z'n alternator naar de knoppen is en hij moet uitwijken, de controller had namelijk geen idee waarom. Ook dat is - zeker in IMC - reden voor acute actie, een maydaycall maakt aan alle twijfel dan een eind. Zelfde geld voor een vacuumsysteem, als dat eruit ligt en je hebt geen back-up in IMC: mayday.

Ik zou vooral niet de motor uitschakelen om deze te sparen en/of de verhuurder te pleasen. Zodra de pleuris uitbreekt is de kist van de verzekeraar.

Dankje, Immortal, dat komt aardig overeen met wat ik me herinner uit mijn theorie-opleiding. ATC zijn een beetje zoals de politie, of zoals de treinbegeleid(st)ers, ze zien er natuurlijk op toe dat de regels worden nageleefd maar hun eerste taak is om te helpen als iemand in de problemen zit. We moeten hen dus niet als "de vijand" zien, wel als iemand die er is om hulp te bieden waar nodig. Nu heb ik nog steeds de natuurlijke attitude om een laag profiel aan te houden, en liever een knollenveld in te duikelen dan op Schiphol of Zaventem binnen te denderen (ook al om de genoemde dienstbaarheid niet nodeloos te belasten), maar als het er ooit echt op aankomt dan zal ik niet schromen om een "groot" veld aan te doen. "Captain's discretion" heet dat dan, toch? Er zijn daar zeker voordelen aan ook, zoals reeds uitvoerig aangehaald.

Buurman stelt zich dan zeer terecht als eerste vraag "wat ga je doen?" ; m.a.w. neemt het heel normaal aan dat een piloot in nood haar/zijn eigen beslissingen neemt, en dat de rest van de wereld zich daar heeft aan aan te passen. Al wat betreffende piloot dan nog als extra informatie kan bieden kan alleen maar nuttig zijn.

Ook bevalt me erg uw stelling dat het niet uitmaakt - toch niet op het moment zelf - of men "MayDay" verklaart dan wel "pan-pan". Beide zullen maximale bijstand triggeren, vanwege al wie ook maar enigszins zou kunnen betrokken zijn.

Wel blijf ik twijfels hebben bij de latere effecten - zie het maar al voor u in het nieuws "sportvliegtuigje legt nodeloos schiphol plat" - "verkeer op zaventem urenlang onderbroken door roekeloze sportvlieger" - dat soort berichten kunnen we echt missen als kiespijn.

Niet vergeten om op te letten of je wel clearance hebt om de CTR binnen te vliegen of er om te vragen bij twijfel

Niet akkoord, dus. Als je in de(ep) shit zit dan vraag je niet om clearance, dan doe je wat er te doen is, en in de mate van het mogelijke houd je de wereld daarvan op de hoogte.

csaba Uw prioriteiten horen bij de veiligheid te liggen en niet bij potentiële kosten, angst voor irritatie door stilleggen luchthaven of een boze eigenaar en/of verzekeraar voorkomen. Dat is een gevaarlijke mindset waar in het verleden ongelukken aan ten grondslag hebben gelegen. EASA heeft er zelfs een heel ATPL vak aan dergelijke zaken geweid: Human Performance and Limitations.

The POH is duidelijk; Reduce power and select a suitable forced landing field.

Ook zo geleerd; Direct neerzetten (precautionary landing)

Denk dat het radioverkeer afhankelijk is van de ernst van de situatie.
Diverse scenario's (er vanuitgaande dat je netjes op AMS info bent aangemeld en meeluistert.

A) Lampje gaat branden, temp loopt langzaam wat op.
Meldt bij Ams info de situatie en verzoek een switch naar schiphol als zijnde je nieuwe 'alternate airport'

B) Lampje brand en temp is gevaarlijk hoog.
Op ams info; Spoedoproep (pan pan, 3x) meld je positie, situatie en ernst van de situatie, Voeg eventueel toe wat je intenties zijn (in dit geval uitwijken naar schiphol om een veilige landing in gecontrolleerde omgeving uit te voeren)

C) Lamp aan, motor uit/loopt slecht. (olie op ruit / cowlings, rook, you name it)
Zet je transponder op 7700. En plaats een noodoproep (mayday 3x) aan ams info, en wederom positie, situatie en ernst van de situatie. Een uitwijk naar schiphol is nu onmogelijk is, dus zoek een mooi veldje op en doe de beste precision, glide in, short & soft field landing die je ooit in je leven hebt gedaan.

Ik de opmerking van immortal heel interessant omdat dat weergeeft hoe de ATC er naar kijkt.

Ik zou zeggen:
"plaats de spoed-/noodoproep, op de frequentie waar je op zit" Die kunnen contact opnemen met anderen en ze voorbereiden terwijl jij je kan focussen op het blijven vliegen.
Afhankelijk van de situatie zullen ze je omzetten naar een andere frequentie. Ik verwacht dat ze je in situatie C namelijk niet zullen laten wisselen van radiofrequentie. 'Aviate-navigate-communicate'

-EDIT-
Zie de opmerking van digits en mijzelf hier onder, comment nr #28, #29 en #30

Mole schreef:

A) Lampje gaat branden, temp loopt langzaam wat op.
Meldt bij Ams info de situatie en verzoek een switch naar schiphol als zijnde je nieuwe 'alternate airport'

B) Lampje brand en temp is gevaarlijk hoog.
Op ams info; Spoedoproep (pan pan, 3x) meld je positie, situatie en ernst van de situatie, Voeg eventueel toe wat je intenties zijn (in dit geval uitwijken naar schiphol om een veilige landing in gecontrolleerde omgeving uit te voeren)

C) Lamp aan, motor uit/loopt slecht. (olie op ruit / cowlings, rook, you name it)
Zet je transponder op 7700. En plaats een noodoproep (mayday 3x) aan ams info, en wederom positie, situatie en ernst van de situatie. Een uitwijk naar schiphol is nu onmogelijk is, dus zoek een mooi veldje op en doe de beste precision, glide in, short & soft field landing die je ooit in je leven hebt gedaan.

Zowel A B en C rechtvaardigen, nee, vereisen een mayday. Het enige verschil tussen A en B en C is dat je het vroeger ontdekt in A en B, voor de rest is de situatie hetzelfde: lage oliedruk die vermoedelijk gaat resulteren in een forced landing. Het is net in situatie A waar ATC nog erg behulpzaam kan zijn. In situatie C is het enige wat ze kunnen doen iemand naar je vliegtuig sturen die jou naast het vliegtuig zal zien staan, of je lijk uit het wrak zal trekken. Dat is helaas de realiteit.

In A en misschien B, heb je opties. Als je in de buurt ben van Schiphol dan kan je daar nog geraken. En ja, dan zal de brandweer klaar staan, met dat verschil dat ze nog nuttig zijn. Als je toch onverwacht crasht, of je motor staat in brand (olie is brandbaar), dan kunnen ze je binnen de 30 seconden nog leven uit het wrak halen.

Nogmaals, een (verwachte) motorpanne in een single engine vliegtuig is zowat het ergste noodgeval dat je kan hebben. Alles wat nog maar in die richting wijst is een mayday. Er is geen enkele reden om dat niet te doen. Geen enkele.

Ter referentie, als je vliegtuig perfect werkt, maar je verwacht dat je zonder minimum reserve fuel gaat landen, dan word je verwacht om een mayday te gebruiken.

Bron: https://www.ifalpa.org/media/2007/13atsbl01-icao-changes-for-minimum-and-emergency-fuel.pdf

Declare Fuel Emergency using “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL”. The last in a series of procedural steps to ensure the safe completion of a flight is the declaration of an emergency. Conformance with Annex 6, Part I, 4.3.7.2.3 requires the PIC to declare a situation of emergency by broadcasting MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL when the calculated usable fuel to be available upon landing at the nearest suitable aerodrome where a safe landing can be made will be less than the planned final reserve fuel.

Gaat er iemand hier nu echt beweren dat een verlies van oliedruk in een SE vliegtuig minder erg is dan landen met 29 of 44 minuten fuel aan boord??

Hey digits, I stand corrected.

Je hebt helemaal gelijk, en hoe meer ik er over nadenk des te meer ik het met je eens ben dat oliedrukverlies en stijgende temperatuur om een noodoproep vraagt.
Erg goed om zo eens bij dit soort situaties stil te staan, "what if..." Misschien dat we wel te voorzichtig zijn met het oproepen van een mayday-call. Zoals je aangeeft, zijn inderdaad het vliegtuig en de inzittende in 'mogelijk' levensgevaar, wat een 100% rechtvaardiging is om een noodoproep te plaatsen.
En in je bronvermelding over de brandstof, Ja, als een redelijk veilige situatie al een noodoproep rechtvaardigt, dan is er bij een motorstoring in welke vorm dan ook geen enkele rede om geen mayday call te doen.

(Ik ben wel voor, om vaker dit soort vraagstukken op 't forum te zien met daarin diverse meningen en argumentaties voor optie x, y of z)