Uitbreiding vliegvaardigheden
zaphodB· 23 mei
Ik heb al een tijdje een PPL-A SEP. Da's natuurlijk hartstikke leuk en je kunt er een hoop mee. Ik vlieg nu gemiddeld zo'n 30 uur per jaar, vrijwel uitsluitend op een vrij nieuwe C172S op (rond)vluchten van 2-3 tot max 4 uur per dag a raison van 200 euri per uur. Ik kom veel op de Nederlandse velden en beperkt op velden in de omringende landen.
Toch kriebelt het om er weer iets bij te willen leren.
Ik zie onder andere de volgende opties:
- Instrument rating
- Water rating
- Twin rating
- Andere toestellen
- MLA rating
- Langere vluchten maken naar verdere bestemmingen
- Helikopter
- Alvast sparen voor een PAL-V (combinatie van een gyrokopter en een Carver, zie elders op dit forum: ze gaan ongeveer 100K kosten, het eerste exemplaar wordt in 2009 verwacht....)
De eerste lijkt af te vallen omdat het een vermogen kost om die rating te behalen (en te behouden) en dat het voor mijn type vluchten nauwelijks meerwaarde biedt. Een CPL kan ik overigens niet halen vanwege een kleine kleurendoofheidsafwijking....
De overige opties lijken allemaal wel haalbaar, maar alles tegelijk kan natuurlijk ook niet.
Wie helpt mij om de opties tegen elkaar af te wegen?
Mijn eigen eerste overpeinzingen:
- water rating: betaalbaar, te overzien en lijkt me errug leuk; maar op één vliegtuig in Nederland te doen en daarna hier lastig actueel te houden. Vooral leuk voor het natte buitenland.
- Twin rating: behoorlijke training benodigd, kostbaar. Het verhoogt de mogelijkheden (grotere toestellen, langere afstanden, meer paxen).
- andere toestellen: wel leuk voor de ervaring, maar hoe meer toestellen hoe meer ik moet vliegen op regelmatige basis op al die verschillende modellen om de ervaring courant te houden. Bij mijn verhuurder wordt ook de maatstaf (verzekering) gehanteerd dat je minstens eenmaal per 3 maanden op een toestel moet hebben gevlogen, anders opnieuw uitchecken met een instructeur. Het voegt m.i. niet zoveel toe aan de mogelijkheden en is ook niet goed voor de gedegen ervaring met een toestel (30 uur per jaar is niet zo heel veel....)
- MLA: dat zou een overstap kunnen betekenen om op goedkopere toestellen te kunnen vliegen of er misschien zelfs wel een ooit aan te schaffen. De meeste MLA's zijn echter tweezitters en dat beperkt het paxen-aanbod enorm!
- Langere vluchten: erg goed voor de (internationale) ervaring, maar beperkt toepasbaar voor de incidentele paxen, daardoor relatief kostbaar en weinig toepasbaar.
- heli: erg duur (per uur 2x zo duur als een les op een C152), moet van voren af aan beginnen, biedt wel geweldige nieuwe mogelijkheden
- PAL-V: prachtig ding, moet ik echt hebben, maar bestaat nu nog slechts op papier....
Wie wil hier zijn inzichten aan toevoegen????
dank jullie wel!
29 REACTIESToch kriebelt het om er weer iets bij te willen leren.
Ik zie onder andere de volgende opties:
- Instrument rating
- Water rating
- Twin rating
- Andere toestellen
- MLA rating
- Langere vluchten maken naar verdere bestemmingen
- Helikopter
- Alvast sparen voor een PAL-V (combinatie van een gyrokopter en een Carver, zie elders op dit forum: ze gaan ongeveer 100K kosten, het eerste exemplaar wordt in 2009 verwacht....)
De eerste lijkt af te vallen omdat het een vermogen kost om die rating te behalen (en te behouden) en dat het voor mijn type vluchten nauwelijks meerwaarde biedt. Een CPL kan ik overigens niet halen vanwege een kleine kleurendoofheidsafwijking....
De overige opties lijken allemaal wel haalbaar, maar alles tegelijk kan natuurlijk ook niet.
Wie helpt mij om de opties tegen elkaar af te wegen?
Mijn eigen eerste overpeinzingen:
- water rating: betaalbaar, te overzien en lijkt me errug leuk; maar op één vliegtuig in Nederland te doen en daarna hier lastig actueel te houden. Vooral leuk voor het natte buitenland.
- Twin rating: behoorlijke training benodigd, kostbaar. Het verhoogt de mogelijkheden (grotere toestellen, langere afstanden, meer paxen).
- andere toestellen: wel leuk voor de ervaring, maar hoe meer toestellen hoe meer ik moet vliegen op regelmatige basis op al die verschillende modellen om de ervaring courant te houden. Bij mijn verhuurder wordt ook de maatstaf (verzekering) gehanteerd dat je minstens eenmaal per 3 maanden op een toestel moet hebben gevlogen, anders opnieuw uitchecken met een instructeur. Het voegt m.i. niet zoveel toe aan de mogelijkheden en is ook niet goed voor de gedegen ervaring met een toestel (30 uur per jaar is niet zo heel veel....)
- MLA: dat zou een overstap kunnen betekenen om op goedkopere toestellen te kunnen vliegen of er misschien zelfs wel een ooit aan te schaffen. De meeste MLA's zijn echter tweezitters en dat beperkt het paxen-aanbod enorm!
- Langere vluchten: erg goed voor de (internationale) ervaring, maar beperkt toepasbaar voor de incidentele paxen, daardoor relatief kostbaar en weinig toepasbaar.
- heli: erg duur (per uur 2x zo duur als een les op een C152), moet van voren af aan beginnen, biedt wel geweldige nieuwe mogelijkheden
- PAL-V: prachtig ding, moet ik echt hebben, maar bestaat nu nog slechts op papier....
Wie wil hier zijn inzichten aan toevoegen????
dank jullie wel!
676$· 23 mei
IR IR IR
Jammer dat het in NL onmogelijk moeilijk en duur gemaakt is om je IR bovenop je PPL te plakken.
Niks is beter voor je als prive piloot om je IR aan je PPL toe te voegen.
Fly safe buddy!
FD
Jammer dat het in NL onmogelijk moeilijk en duur gemaakt is om je IR bovenop je PPL te plakken.
Niks is beter voor je als prive piloot om je IR aan je PPL toe te voegen.
Fly safe buddy!
FD
23 mei
Beer· 23 meiKan er niks anders aan toevoegen. FD heeft gelijk (geniet ervan FD :D).
Twin rating ook een leuke toevoeging. ;)
Twin rating ook een leuke toevoeging. ;)
23 mei
Sdg+1· 23 mei
Flying Dutchman schreef:IR IR IR
Jammer dat het in NL onmogelijk moeilijk en duur gemaakt is om je IR bovenop je PPL te plakken.
Niks is beter voor je als prive piloot om je IR aan je PPL toe te voegen.
FD
Helemaal mee eens ! ! ! Over veiligheid gesproken, maar dat is weer een ander onderwerp. :niet_bli: :mad: :confused: :snore: :snore: :)
PS. Heb je weleens gedacht aan staartwiel-kisten en/of aerobatics ?!
23 mei
XDgb14· 24 mei
Het (serieus) onderhouden van een IR of ME kost (ook) handen vol met geld.
Een staartwiel-kist of aerobatics verhogen absoluut je skills.
Ik zou dus eerst beginnen met staartwiel en later met aerobatics :D
Een staartwiel-kist of aerobatics verhogen absoluut je skills.
Ik zou dus eerst beginnen met staartwiel en later met aerobatics :D
24 mei
XDgb14· 24 mei
Jammer dat het in NL onmogelijk moeilijk en duur gemaakt is om je IR bovenop je PPL te plakken.
Mijn gedacht :traantjes
Het onderhouden van een IR ticket is privè (hier) onbegonnen werk, tenzij je over een mega buidel munten beschikt of e.e.a. zakelijk kunt verrekenen :)
Voor het onderhouden van m'n IR nachtbevoegheid (iedere 90 dagen) was ik vaak meer kwijt aan baanverlichtingskosten dan aan vliegtuighuur (BE36).
BTW wat ook errug gaaf is om een Bergen/Alpen taildragger vliegcursus te volgen.
24 mei
fdf$d· 24 mei
zelfde voor ME piston, kost veel om het te halen,
en nog veel meer om het te houden.
-ME en IR is meer procedureel "airlinestyle" vliegen
als je toch die kant op gaat doe dan eerst IR en dan ME, want VFR in een twin voor lange vluchten is het weer meestal te slecht, heb je een IR kan je meestal weg!
-Water/tail/heli/aerobatics is stick en rudder werk. lekker VFR rommelen:)
Een IR verhoogt je eigen veiligheid drastisch en is leuk om te doen, lekker boven de wolken tuffen en papagaaien op de radio. heb zelf geen SEP IR meer. ga binnenkort mn SEP weer geldig maken
ME piston, ooit gehaald om een baan te krijgen, heb het al lang niet meer geldig. nogmaals zeer prijzig
op mijn lijstje staat denk ik Heli op 1, wel op mn FAA brevet, kost 8000-10000 US$
als je al een FAA brevet bezit, Ook een leuke invulling van de vakantie
Mvr Kliko en Mini kliko in Disney en K. zelf in een hondehok met dakaandrijving!!!
pruttelen boven Florida
k.
en nog veel meer om het te houden.
-ME en IR is meer procedureel "airlinestyle" vliegen
als je toch die kant op gaat doe dan eerst IR en dan ME, want VFR in een twin voor lange vluchten is het weer meestal te slecht, heb je een IR kan je meestal weg!
-Water/tail/heli/aerobatics is stick en rudder werk. lekker VFR rommelen:)
Een IR verhoogt je eigen veiligheid drastisch en is leuk om te doen, lekker boven de wolken tuffen en papagaaien op de radio. heb zelf geen SEP IR meer. ga binnenkort mn SEP weer geldig maken
ME piston, ooit gehaald om een baan te krijgen, heb het al lang niet meer geldig. nogmaals zeer prijzig
op mijn lijstje staat denk ik Heli op 1, wel op mn FAA brevet, kost 8000-10000 US$
als je al een FAA brevet bezit, Ook een leuke invulling van de vakantie
Mvr Kliko en Mini kliko in Disney en K. zelf in een hondehok met dakaandrijving!!!
pruttelen boven Florida
k.
24 mei
XDgb14· 24 mei
hondehok met dakaandrijving!!!
:D :D :D
24 mei
zaphodB· 25 mei
Dank dank dank voor alle reacties!
Kan iemand eens uitleggen waarom IR zoveel toevoegt aan je skills? Over welke skills hebben we het dan eigenlijk?
Het beeld dat ik zelf heb bij IR is dat je er een heel fors aantal procedures bijleert, een stukje nauwkeuriger moet leren navigeren en sturen (beter hoogte en koers houden dan vereist bij VFR). Maar wat levert mij dat dan als incidenteel privévlieger op? Dat ik mag vliegen onder omstandigheden waar ik beter uit kan blijven? Mijn idee bij IR is dat je de vrijheid van het vliegen een (flink) stukje uit handen geeft.
Lastige materie....
Kan iemand eens uitleggen waarom IR zoveel toevoegt aan je skills? Over welke skills hebben we het dan eigenlijk?
Het beeld dat ik zelf heb bij IR is dat je er een heel fors aantal procedures bijleert, een stukje nauwkeuriger moet leren navigeren en sturen (beter hoogte en koers houden dan vereist bij VFR). Maar wat levert mij dat dan als incidenteel privévlieger op? Dat ik mag vliegen onder omstandigheden waar ik beter uit kan blijven? Mijn idee bij IR is dat je de vrijheid van het vliegen een (flink) stukje uit handen geeft.
Lastige materie....
25 mei
Sdg+1· 25 mei
Een IR-aantekening op je (PPL) brevet is een bekroning op zichzelf.
Het IF-vliegen vereist een veel scherper vliegen dan enkel VFR-vliegen.
Koersen/hoogte/snelheid etc. en ook procedures, vereisen een veel grotere concentratie.
Daarbij, het leren werken/omgaan met je instrumenten en deze vertrouwen en leren waarom je ze kan/moet vertrouwen, verhogen je vaardigheden enorm.
Ook als je op een mooie VFR-vliegdag aan het vliegen bent en je komt ineens toch in slecht weer terecht, zal je met IF-kennis niet (zo snel) in paniek raken en gewoon je weg naar de veilige haven kunnen vervolgen.
Het is werkelijk jammer dat zo'n IF-rating zo enorm kostbaar is om het te behalen en ook kostbaar blijft om het te behouden !! Stom vind ik het, dat er niet zoiets als een beperkt-IR bestaat !!!:traantjes
:biertje:
Het IF-vliegen vereist een veel scherper vliegen dan enkel VFR-vliegen.
Koersen/hoogte/snelheid etc. en ook procedures, vereisen een veel grotere concentratie.
Daarbij, het leren werken/omgaan met je instrumenten en deze vertrouwen en leren waarom je ze kan/moet vertrouwen, verhogen je vaardigheden enorm.
Ook als je op een mooie VFR-vliegdag aan het vliegen bent en je komt ineens toch in slecht weer terecht, zal je met IF-kennis niet (zo snel) in paniek raken en gewoon je weg naar de veilige haven kunnen vervolgen.
Het is werkelijk jammer dat zo'n IF-rating zo enorm kostbaar is om het te behalen en ook kostbaar blijft om het te behouden !! Stom vind ik het, dat er niet zoiets als een beperkt-IR bestaat !!!:traantjes
:biertje:
25 mei
PH-JPC· 25 meiAl met al zal het IF vliegen je meer inzicht bieden in het vliegen, maar vooral het totaalplaatje met o.a. ATC.
Je bent vrijer met het vliegen in slechter weer en je hebt een heel flinke backup voor het geval het weer een keertje instort als je VFR aan het vliegen bent.
Ik heb vrij veel VFR gevlogen na mijn opleiding en ben zeker 3-4 keer in de situatie gekomen waarbij het weer volkomen onverwacht is omgeslagen tijdens de vlucht.
Met dank aan mijn IR-ervaring heb ik het tot een goed einde kunnen brengen zonder dat ik onder de wolken had hoeven vliegen (<300/400ft) of onervaren IMC had moeten vliegen.
@ BH, wat had je in gedachten met een beperkte IR?
Je bent vrijer met het vliegen in slechter weer en je hebt een heel flinke backup voor het geval het weer een keertje instort als je VFR aan het vliegen bent.
Ik heb vrij veel VFR gevlogen na mijn opleiding en ben zeker 3-4 keer in de situatie gekomen waarbij het weer volkomen onverwacht is omgeslagen tijdens de vlucht.
Met dank aan mijn IR-ervaring heb ik het tot een goed einde kunnen brengen zonder dat ik onder de wolken had hoeven vliegen (<300/400ft) of onervaren IMC had moeten vliegen.
@ BH, wat had je in gedachten met een beperkte IR?
25 mei
676$· 25 mei
hier is je antwoord:
haal een faa gelijkstelling voor je jaa ppl. ga vervolgens op vakantie naar de VS, haal je faa IR op je FAA gelijkstelling....
Je kunt vervolgens niet in JAA landen IR vliegen (wil je ook niet echt single pilot met weinig uren), maar je bent een veel betere piloot geworden, en je kunt je skills onderhouden door vfr "IFR" te vliegen op je instrumenten... en als je ooit eens in de shit komt, kun je jezelf IFR eruit redden.
laterrrrrrrrrrr
Kliko in een heli :grijns: doe dat ff in een staat waar ik niet ben op dat moment !!!! ;)
haal een faa gelijkstelling voor je jaa ppl. ga vervolgens op vakantie naar de VS, haal je faa IR op je FAA gelijkstelling....
Je kunt vervolgens niet in JAA landen IR vliegen (wil je ook niet echt single pilot met weinig uren), maar je bent een veel betere piloot geworden, en je kunt je skills onderhouden door vfr "IFR" te vliegen op je instrumenten... en als je ooit eens in de shit komt, kun je jezelf IFR eruit redden.
laterrrrrrrrrrr
Kliko in een heli :grijns: doe dat ff in een staat waar ik niet ben op dat moment !!!! ;)
25 mei
XDgb14· 25 mei
Voor zover ik (altijd) heb begrepen, is het IR examen zo'n beetje het allerzwaarste wat een vlieger kan afleggen :eek:
Als je een FAA (FAR 61.75) IR ticket wenst te halen, kun je net zo goed voor het volledige
FAA PPL SE IR verhaal gaan, kweste van alle examens in combo vorm afleggen.
Als je een FAA (FAR 61.75) IR ticket wenst te halen, kun je net zo goed voor het volledige
FAA PPL SE IR verhaal gaan, kweste van alle examens in combo vorm afleggen.
25 mei
fdf$d· 25 mei
Zoals de mesten hierboven aangeven is tijdens single pilot IFR vluchten de werkdruk hoog, zeker in het begin
je scant meer instrumenten, moet preciezer vliegen, moet de approach kaarten leren lezen, baken indraaien en identen etc.
Een IR rating vergroot je inzicht in het opereren van je vliegtuig.
Wil je nu niet een hele IR rating kan je bv eerst alleen wat uren sim doen om een indruk te krijgen en eens met een IR instructeur tijdens IFR weer vliegen.
als je dan VFR gaat vliegen overland en je komt in in de problemen , heb je toch een idee van hoe het werkt
k.
je scant meer instrumenten, moet preciezer vliegen, moet de approach kaarten leren lezen, baken indraaien en identen etc.
Een IR rating vergroot je inzicht in het opereren van je vliegtuig.
Wil je nu niet een hele IR rating kan je bv eerst alleen wat uren sim doen om een indruk te krijgen en eens met een IR instructeur tijdens IFR weer vliegen.
als je dan VFR gaat vliegen overland en je komt in in de problemen , heb je toch een idee van hoe het werkt
k.
25 mei
papalima· 25 meiFlying Dutchman schreef:
haal een faa gelijkstelling voor je jaa ppl. ga vervolgens op vakantie naar de VS, haal je faa IR op je FAA gelijkstelling....
Je kunt vervolgens niet in JAA landen IR vliegen
Toch wel in een N kist. :biertje:
25 mei
XDgb14· 25 mei
Toch wel in een N kist
NIET als je op het basis brevet GEEN IR ticket hebt.
25 mei
XDgb14· 25 mei
@papalima
FAR 61.75
INSTRUMENT AIRPLANE U S TEST PASSED.
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY NETHERLANDS PILOT LICENSE NUMBER(S) XXXXXX.
ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE DUTCH PILOT LICENSE APPLY.
Kort door de bocht, zolang er op het basis (ISSUED ON BASIS) geen (geldige) Instrument Rating staat, heb je helemaal NIETS :biertje:
FAR 61.75
INSTRUMENT AIRPLANE U S TEST PASSED.
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY NETHERLANDS PILOT LICENSE NUMBER(S) XXXXXX.
ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE DUTCH PILOT LICENSE APPLY.
Kort door de bocht, zolang er op het basis (ISSUED ON BASIS) geen (geldige) Instrument Rating staat, heb je helemaal NIETS :biertje:
25 mei
676$· 25 mei
grappig... want als je als Ollander op een N kist based in de UK gaat vliegen met je FAA CPL/IR opzak mag je weer wel IFR door Europa (dus ook door NL) knallen..
En als je als Ollander voor Cathay Pacifc gaat vliegen, based in Amsterdam op de A340 met enkel FAA papieren opzak, mag je ook echt met 250 mensen achter je rug IFR, 200' overcast richting Hong Kong vertrekken....
En als ollander (met greencard) voor Polar/Atlas vanuit AMS idem..
Nog beter... Als ollander mag je ook voor Cityjet vliegen, op bases van je brevetten gescoord in nietbestanie (gelijkstelling via de Ierse CAA) omdat ze mensen tekort komen bij cityjet Ierland/Parijs...
JAA en NL... rare dingetjes... "poldermodelleke... doet ge maar normaal, doet ge al gek genoeg!"
En als je als Ollander voor Cathay Pacifc gaat vliegen, based in Amsterdam op de A340 met enkel FAA papieren opzak, mag je ook echt met 250 mensen achter je rug IFR, 200' overcast richting Hong Kong vertrekken....
En als ollander (met greencard) voor Polar/Atlas vanuit AMS idem..
Nog beter... Als ollander mag je ook voor Cityjet vliegen, op bases van je brevetten gescoord in nietbestanie (gelijkstelling via de Ierse CAA) omdat ze mensen tekort komen bij cityjet Ierland/Parijs...
JAA en NL... rare dingetjes... "poldermodelleke... doet ge maar normaal, doet ge al gek genoeg!"
25 mei
Sdg+1· 25 mei
Beste PH-JPC,
Omdat een volledige IR-rating hier in Nederland bijzonder veel geld kost en ook een hele hoop theoretische leerstof met zich mee brengt, zie je dat vele privé-vliegers wel willen leren instrument vliegen, maar hierdoor toch afhaken.
Dat vind ik bijzonder jammer, omdat we er toch wel over eens zijn hoe belangrijk instrument vliegen is ! Je spreekt mijn inziens ronduit over een veiligheidsaspect.
Vandaar dat ik weleens heb gedacht aan een beperkte IR
Uiteraard met restricties zoals (misschien) bijv.; alleen geldigheid in land van afgifte om IF te mogen vliegen (een beetje wazige regelgeving misschien) / IF vliegen alleen als het echt niet anders kan is een mogelijkheid / maar wat vooral moet worden voorkomen is dat de beroeps-luchtvaart last zal ondervinden van de "recreatieve" luchtvaart !
Let wel; over exacte eisen en vormgeving, daarover heb ik m'n gedachte nog niet laten gaan, dus ik spreek hierboven zomaar een idee uit.
Wellicht: De mogelijkheid dat je met een beperkte-IR de mogelijkheid hebt om onder VMC condities, IF te mogen vliegen !
Het moet dus het veiligheids-aspect dienen en dus de vliegvaardigheid van de vlieger verhogen !!
Met hartelijke groet !
BH :grijns:
25 mei
676$· 25 mei
waarom doe je om die reden niet wat ik voorstelde? heb je de kennis in je zak(betere vlieger dus).
25 mei
XDgb14· 25 mei
In de U.K. hebben ze een Instrument Meteorological Conditions (IMC) Rating.
De IMC Rating is een gestripte IR rating en (voor zover ik weet) alleen binnen de U.K. geldig.
De IMC Rating is een gestripte IR rating en (voor zover ik weet) alleen binnen de U.K. geldig.
25 mei
papalima· 25 meiGreat Balls of Fire schreef:@papalima
FAR 61.75
INSTRUMENT AIRPLANE U S TEST PASSED.
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY NETHERLANDS PILOT LICENSE NUMBER(S) XXXXXX.
ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE DUTCH PILOT LICENSE APPLY.
Kort door de bocht, zolang er op het basis (ISSUED ON BASIS) geen (geldige) Instrument Rating staat, heb je helemaal NIETS :biertje:
Ok op basis van een validation, maar als je toch naar Amerika gaat kun je een unrestricted ppl en een ir halen, dan mag je toch wel in Europa IR vliegen mits het een N-kist is :confused:
25 mei
fdf$d· 25 mei
Jo FD,
met alleen een FAA bij CX mag je nix...
eerst gelijkstellen wat betekent enkele theorie vakken examen doen in adelaide AUS en vliegen volgens de CAD (HKG IVW).
en dan mag je weg, iedereen kan gelijkstellen in HKG, maar dan bepaalt CAD welke vakken je moet doen
ik zelf moest Human performance en Airlaw doen om mn NL JAA om te zetten naar CAD
k.
met alleen een FAA bij CX mag je nix...
eerst gelijkstellen wat betekent enkele theorie vakken examen doen in adelaide AUS en vliegen volgens de CAD (HKG IVW).
en dan mag je weg, iedereen kan gelijkstellen in HKG, maar dan bepaalt CAD welke vakken je moet doen
ik zelf moest Human performance en Airlaw doen om mn NL JAA om te zetten naar CAD
k.
25 mei
XDgb14· 25 mei
unrestricted ppl en een ir halen, dan mag je toch wel in Europa IR vliegen mits het een N-kist is
@papalima
Een volwaardig FAA PPL met IR niet zijnde een FAR 61.75 certificate geeft geen problemen, mits FAA medical, 61.56 en 61.57 enz. :)
25 mei
676$· 25 mei
kliko -
klopt als een bus. Was niet zo scherp meer vanacht.
FD
klopt als een bus. Was niet zo scherp meer vanacht.
FD
25 mei
zaphodB· 26 mei
boerharms schreef:Een IR-aantekening op je (PPL) brevet is een bekroning op zichzelf.
Het IF-vliegen vereist een veel scherper vliegen dan enkel VFR-vliegen.
Koersen/hoogte/snelheid etc. en ook procedures, vereisen een veel grotere concentratie.
Daarbij, het leren werken/omgaan met je instrumenten en deze vertrouwen en leren waarom je ze kan/moet vertrouwen, verhogen je vaardigheden enorm.
Ook als je op een mooie VFR-vliegdag aan het vliegen bent en je komt ineens toch in slecht weer terecht, zal je met IF-kennis niet (zo snel) in paniek raken en gewoon je weg naar de veilige haven kunnen vervolgen.
:biertje:
OK, met een IR-rating heb je dus aangetoond dat je netter kunt vliegen en dat je gebruik weet te maken van 40 jaar oud instrumentarium om middels allerlei ingewikkelde interceptieprocedures een koers naar een veld te bepalen en ongeveer te weten waar je zit. Ik vlieg als VFR-vlieger die één keer de weg is kwijtgeraakt op the oldfashioned VFR-manier altijd met een (dubbele) GPS. Sterker nog, ik heb een GPS gekoppeld aan een moving map op een tablet-PC zodat ik altijd exact weet waar ik ben (en continu checken met wat ik buiten zie) en ik in bijzondere weerssituaties ook bijvoorbeeld VMC on top kan vliegen. Ik heb inmiddels wel geleerd hoe belangrijk vluchtvoorbereiding is en ik ga tegenwoordig dan ook zelden vliegen onder marginale omstandigheden. Het moet per slot van rekening leuk en veilig blijven, bovendien onder marginale omstandigheden is het voor de paxen ook niks aan!
Op die manier kan ik mij in het algemeen prima redden en zou ik het vermogen dat het kost om een IR-rating kunnen besteden aan het opdoen van andere vaardigheden.... Zo ga ik vandaag toch maar eens een proefles doen in een heli:yeehaa:
26 mei
fdf$d· 26 mei
Heli is weer heel wat anders dan Fixed wing, daarom lijkt het mij ook leuk om te doen..
succes
succes
26 mei
Sdg+1· 26 mei
zaphodB schreef:OK, met een IR-rating heb je dus aangetoond dat je netter kunt vliegen en dat je gebruik weet te maken van 40 jaar oud instrumentarium om middels allerlei ingewikkelde interceptieprocedures een koers naar een veld te bepalen en ongeveer te weten waar je zit.
Ja zeg..., wie vroeg hierboven nu om inzichten te delen en had op z'n lijst IR als optie ?????????????????
Ha ha....., Veel Succes met de heli !!
Groet:kerst:
26 mei
ojjo29· 26 meiEn als je nu met je JAA ppl naar Amerika gaat, een FAA ppl haalt op basis van gelijkstelling, daarop je FAA-IR haalt, en in NL weer een conversie doet zodat je je JAA-IR hebt?
26 mei
XDgb14· 27 mei
FAA ppl haalt op basis van gelijkstelling
= FAR 61.75 certificate (ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE FOREIGN PILOT LICENSE APPLY)
Nogmaals, je hebt op een FAR 61.75 certificate een IR rating (INSTRUMENT AIRPLANE US TEST PASSED) als er op het basis brevet een GELDIGE IR rating staat!
27 mei