Gewoon op onze vereniging (waar je ook je TMG rating hebt behaald) een omscholing naar SEP (op onze Katana) uitvoeren met onze instructeurs. Uiteindelijk komt het erop neer dat je met een instructeur een aantal vlieguren moet maken totdat je "los" bent op de SEP. Daana krijg je een SEP aantekening op je brevet....

Het zijn wel "aparte" ratings. Je zult ze wel actief moeten bijhouden.

Groet,
David

SEP uren tellen mee voor verplichte uren TMG, omgekeerd geldt hetzelfde. Met andere woorden: met 12 uren vliegen kun je beide geldig houden. Wel moet je nog even het verschil RPL/PPL in de gaten houden...

Okee, dat is duidelijk! Bedankt!

Volgens mij moet je een prof check (examen zonder navigatie gedeelte) doen om SEP te krijgen. Alleen vliegen met een instructeur is niet genoeg. Geen theorie verder.

ph-mzw schreef:SEP uren tellen mee voor verplichte uren TMG, omgekeerd geldt hetzelfde. Met andere woorden: met 12 uren vliegen kun je beide geldig houden. Wel moet je nog even het verschil RPL/PPL in de gaten houden...

Geldt dat ook voor RPL-SEP en RPL-MLA? Zijn die uren ook uitwisselbaar?

scsirob schreef:Geldt dat ook voor RPL-SEP en RPL-MLA? Zijn die uren ook uitwisselbaar?

Nee, helaas niet.

Waarom eigenlijk niet ???

Let even op met die uitwisselbare uren SEP-TMG:

De ratings verlopen natuurlijk nooit op hetzelfde moment. Dat kun je, naar het schijnt, meteen bij je examen oplossen, dan kan de examinator meteen je andere brevet verlengen zodat ze gelijk lopen.

Bij mij gebeurde dat niet (ik wist het ook niet) waardoor ik een paar maanden nadat ik mijn TMG gehaald had mijn SEP moest verlengen. Toen heb ik gezorgd dat mijn nog vrij verse TMG meteen ook weer verlengd werd. Dat is puur administatief, maar de examinator moet het wel even voor je doen. Voortaan heb ik dus eens in de 2 jaar een lesvlucht op 1 van de 2 ratings nodig om beide te verlengen.

Vragen om informatie vooraf bij IVW ging als vanouds dramatisch moeilijk, maar het komt er op neer dat als je een examinator bij de hand hebt, die er voor kan zorgen dat de boel in orde komt.

boerharms schreef:Waarom eigenlijk niet ???

Ik heb dit even nagezocht (n.a.v. de mooie Dyanmic die Dwarf op EHHV heeft staan), en de MLA-aantekening is dus niet JAA erkend. Om wat voor reden dan ook. TMG en SEP zijn dat wel, dus kun je die uren uitwisselen.

Wat weer vragen oproept. Waarom wordt TMG dan niet gewoon opgenomen in SEP, als het toch niet uitmaakt welke je vliegt?

Stab trim :biertje:(bedankt).
Inderdaad..., begrijp dat ook niet helemaal.
Gevoelsmatig komt MLA op mij over dichter bij SEP te horen dan TMG.
Overigens vind ik TMG ronduit geweldig !

Laten we hopen dat LSA snel geintroduceerd gaat worden. Ik heb na 18 jaar TMG besloten om WT-9 te gaan vliegen dus examen gedaan voor MLA. Bezopen natuurlijk...

Neemt niet weg dat type rating wél op zijn plaats is want van een motorglider naar een WT-9 was toch iets lastiger dan gedacht zelfs al was die TMG ook volledig "plastic"

Dimona schreef:Laten we hopen dat LSA snel geintroduceerd gaat worden. Ik heb na 18 jaar TMG besloten om WT-9 te gaan vliegen dus examen gedaan voor MLA. Bezopen natuurlijk...

......want van een motorglider naar een WT-9 was toch iets lastiger dan gedacht zelfs al was die TMG ook volledig "plastic"

Inderdaad zie ik ook wel wat in dat LSA-brevet.
Waarom lastiger dan gedacht van TMG naar MLA ?

Zelf ben ik van SEP naar TMG gegaan en qua procedures heb je wat minder waar je wellicht op moet letten, maar moe(s)t er toch echt wel voor gaan zitten om het op de TMG goed te doen. En dan heb ik het nog niet eens over het zweven, want dat is ook een vak apart ! :biertje:

:offtopic:Zo zie ik weer een keer.... MLA of UL Nederland is weer totaal iets anders dan MLA of UL Duitsland... Ben ik blij dat ik geen Nederlands maar een Duits brevet heb, waar ze inderdaad een MLA veel meer zien als een lichte versie van een SEP. :offtopic:

boerharms schreef:Inderdaad zie ik ook wel wat in dat LSA-brevet.
Waarom lastiger dan gedacht van TMG naar MLA ?

Zelf ben ik van SEP naar TMG gegaan en qua procedures heb je wat minder waar je wellicht op moet letten, maar moe(s)t er toch echt wel voor gaan zitten om het op de TMG goed te doen. En dan heb ik het nog niet eens over het zweven, want dat is ook een vak apart ! :biertje:

Nou, niet zo zeer qua procedures want die zijn op de flaps en/of verstoorders na praktisch hetzelfde. Ik bedoel meer het vliegen van een High Performance kistje als de Dynamic WT9 tegen een kunstof TMG als de Super Dimona (Katana met langere vleugels en verstoorders i.p.v. Flaps)

Toen ik met TMG begon was daar het vergelijk, kunstof is als een Porsche en hout/linnen als een bestelbus qua besturing. Omdat ik alleen kunstof had gevlogen dacht ik dat de WT9 wel ongeveer hetzelfde aan zou voelen. Welnu, het is nu nog extremer, De Super Dimona voelt nu als een bestelbus en de WT9 als een Porsche...

Overigens een aanrader hoor, Voor je het weet ben je los, klimt als een aap in een klapperboom en kruist met 230 Km/h dus een overlandje is zo gedaan.
Als de LSA cat. komt zal de WT9 meer als een SEP gezien worden hoop ik.
Ik heb tijdens mijn conversie een landing moeten doen op EHLE en koerste gewoon op het normale circuit en baan af maar mocht niet en moest op het korte ULV stripje landen. Toch wel ff een uitdaging... Geen probleem als je het kistje eenmaal goed kent maar was toen wel ff schrikken en misschien toch ook nog wel een ietsie pietsie gevaarlijk, zeker als er een grote runway naast ligt.

FotoJunky schreef::offtopic:Zo zie ik weer een keer.... MLA of UL Nederland is weer totaal iets anders dan MLA of UL Duitsland... Ben ik blij dat ik geen Nederlands maar een Duits brevet heb, waar ze inderdaad een MLA veel meer zien als een lichte versie van een SEP. :offtopic:

Dat is wel interessant, Ik ben voornemens om vanaf voorjaar 2011 wat vaker te gaan reizen met de WT9 naar Duitsland. Zijn er veel veldjes waar je welkom bent?

In Duitsland kan je met je UL vrijwel op alle velden terecht. De regels zijn daar trouwens nogal anders dan in Nederland. Zo mag je in Duitsland in principe niet onder de 2000 voet komen. Verder naar het zuiden wordt dat zelfs 3500 voet. Je kunt daar ook gewoon doorklimmen tot aan FL100, maar boven de 5000 voet moet je je mode S transponder aanzetten en je melden bij FIS.
Over het algemeen hebben die gewoon alle tijd voor je, maar soms sturen die je wel weer naar beneden. Dat dan niet omdat je UL vliegt, maar dat doen ze dan net zo makkelijk met VFR "E" klasse (i.e. SEP).

Het is vaak wel even goed kijken hoe en wat en ook weten hoe en wat. Zo is EDLS officieel PPR voor UL's, maar daar zien ze een WT9 niet als een UL, alleen 2-assers worden daar tot de UL's gerekend en dat zie je op veel meer velden. Kortom PPR is heel vaak niet PPR voor 3-assers. Gesloten voor UL's is wel gesloten voor UL's, maar vaak kom je met een Nederlandse registratie wel gewoon binnen, omdat UL's in Duitsland allemaa D-M registraties hebben. PH-#?# zien ze dan niet als UL en dus mag je (als je een C172 in kan halen) gewoon landen.

Duitsland heeft echt ontzettend veel velden waar je welkom bent. Ik zou zeggen kijk eens op FL95.de om een algemeen vliegplan te maken. Wil je weten waar je welkom zou moeten zijn, kijk dan eens op ulforum.de. Daar hebben ze een kaart met ongeveer alle velden van Duitsland waar je met een UL mag landen.

Over het algemeen is de ontvangst uitermate hartelijk. Soms komt het wellicht wat bot over als ze vragen hoe lang je wilt blijven. Reken er dan mee dat ze die vraag meestal stellen omdat als je overnacht wilt blijven, ze gelijk gaan zoeken of er wellicht in een hangar nog een plekje over is, ook al is dat plekje er eigenlijk niet.

Kijk, daar kunnen we wat mee. Heb je toevallig ook ervaring met Oostenrijk of net zulke handige links. Ook daar wil ik volgend jaar naar toe en dan de oostkant van de Alpen over tussen Klagenfurt en Wenen (laaggebergte) om op FL100 door te steken naar Croatie. Het plafond van een WT9 ligt ergens rond de FL150 en 1400ft/klimmen maakt hem krachtig genoeg.

@ Dimona

Prachtige kist overigens die WT9. Maar die heeft toch een ROTAX motor? En die Rotax heeft toch pakweg 10.000 ft als plafond?

Een deel van de zwitserse en oosterijkse velden vind je ook op zowel FL95.de als op ULforum.de. Hoewel beide fora eigenlijk duits zijn, zijn ze vooral duitstalig gericht, dus oosterijk en zwitserland worden ook aardig afgedekt.

Als je echt die kant op wilt gaan vliegen, is het wellicht te overwegen om een abbo op GAT24.de te nemen. Het goedkoopste abbo is 52 euro voor een jaar en dat vind ik net te uitgekleed. Het abbo van 139 euro geeft je de mogelijkheid om ook vrijwel alle VFR approach charts te downloaden. (volstrekt legaal ook nog eens!! Het is dan een aan jou gebonden licentie.) En dat dus van Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk.
Inclusief de GAFOR weer informatie en een vrij aardige planning tool. Niet zo uitgebreid als bijvoorbeeld PocketFMS oid en soms ook wat onhandig in gebruik, maar je krijgt er wel een nette ICAO kaart met lijntjes uit. Uiteraard mag je die dan weer niet gebruiken voor navigatie, maar ik weet van mijn vliegleraar dat als je die kaart op een beetje een "ongeveer" ICAO formaat afdrukt, dat de Duitse luchtvaart politie die gewoon als voorbereiding accepteert.

Ook en-route weer en en-route Notam's vormen onderdeel van de verstrekte informatie.

Service Ceiling with Rotax 912 UL= 5000m at cruising power
Service Ceiling with Rotax 912 ULS= 5500m at cruising power
Climb Performance above 2000m/120 Kts = 5,2m/sec

Dit komt rechtstreeks uit het WT9 handboek

Ik heb in het voorjaar een Deense WT9 vlieger gesproken en deze vertelde mij dat Alpenvliegen een stuk makkelijker is geworden omdat je zoveel power hebt (ze slepen zelfs gliders met de WT9) waardoor het allemaal een stuk veiliger is geworden zolang het karretje maar blijft lopen. Niet dat ik bergvliegen wil bagitaliseren, een meer dan goede planning en meteo blijft van levensbelang maar geeft toch een goed gevoel als je in stevige daalwinden terecht komt en je dan flink klimvermogen achter de hand hebt.

Thx, zal mijn voordeel er mee doen

Besef wel dat 5,2 m/s helemaal niets is als je in de bergen in daalwinden terecht komt.

Oh nee, zeker niet, daarom wil ik het ook niet bagitaliseren maar vergeleken met gemiddelde SEP's kun je wel wat vlotter weg komen.

Zie net dat er een als LSA geregistreerde Dynamic in Nederland is, de PH-FLA. Ik heb gekeken op de Aerospool site en zie dat ze de Dynamic 2011 serie als LSA aankondigen, maar helaas kan ik geen verdere specificaties vinden. Op foto's ziet de kist eruit als een MLA. Heeft iemand een idee wat het verschil is met de Dynamics die als MLA geregistreerd staan?
Ik ben dichtbij het halen van mijn RPL-MLA brevet. Ik heb gelest op de PH-4E7, de Dynamic van de Vliegclub Fryslân. Ik zou dus in theorie, nadat ik mijn RPL-MLA heb gehaald, een SEP aantekening kunnen krijgen door met een instructeur een aantal uren op de PH-FLA te vliegen. Of zie ik dat verkeerd? Als ik het bij het rechte eind heb vind ik het een vreemde situatie; we praten in feite toch over hetzelfde toestel :confused:

In veel gevallen is het verschil tussen de MLA versie van een kist en de LSA versie van een kist zeer marginaal. In bepaalde gevallen betreft het zelfs exact dezelfde kist. Het enige verschil is dat de LSA versie over het algemeen een veel hoger MTOW heeft.

Inderdaad, klinkt het wat apart, in beide gevallen heb je het over dezelfde kist, waar je al lang bekend mee bent. Echter ineens mag die kist wel veel meer gaan wegen en dan kan die zich ineens wel anders gaan gedragen.
Verder weet jij wellicht ook dat als je bij de MLA binnen je MTOW blijft, je de meeste kisten niet buiten hun W&B envelop kan krijgen. Echter als je LSA gaat, is dat vaak ineens wel mogelijk. Ik heb pas een keer (onder toezicht van een instructeur gelukkig) erg dicht tegen de rand van die envelop aan gezeten en ik kan je vertellen dat ik nu dus een stukje voorzichtiger met dat soort dingen.)

Ik snap nog steeds niet hoe dat allemaal zit hoor want ik met mijn SEP mag geen MLA of LSA kist vliegen, maar wel een Tecnam p2002 jf.
Maar wacht even, een Tecnam p2002 Sierra is een ultralight en mag ik weer niet vliegen terwijl die kisten nagenoeg hetzelfde zijn!

De regelgeving betreft die SEP, MLA, VLA, LSA, Microlight en Ultralight is echt ingewikkeld en voor mij als gebrevetteerde onbegrijpelijk.

In duitsland mag je met je "SEP" brevet een simpele omscholing doen naar UL toe.

Even kijken... Hoe zat het ook weer....

Kijk even hier.... klikerdieklak zou GBOF zeggen....

Samengevat:
- Je moet het vak pyrotechniek doen, maar daar hoef je geen examen in te doen. (In principe hebben alle Duitse UL's een parachute, vandaar dat je ook wat moet weten van ontploffende stoffen en raketten en zo...)
- Je moet een typeeinweisung vliegen. Dus een paar uur met een vliegleraar rondtuffen, wat T&G's maken, een paar precisielandingen en wat noodlandingsoefeningen.

Als je je UL aantekening eenmaal hebt, hoef je alleen je PPL geldig te houden.

(maar let op: dat is dus DUITSLAND en niet regelland Nederland.)

Immortal schreef:Ik snap nog steeds niet hoe dat allemaal zit hoor want ik met mijn SEP mag geen MLA of LSA kist vliegen, maar wel een Tecnam p2002 jf.
Maar wacht even, een Tecnam p2002 Sierra is een ultralight en mag ik weer niet vliegen terwijl die kisten nagenoeg hetzelfde zijn!

De regelgeving betreft die SEP, MLA, VLA, LSA, Microlight en Ultralight is echt ingewikkeld en voor mij als gebrevetteerde onbegrijpelijk.

Dat is het ook... Neem de Eurofox of Aerotrack... Zelfde kist, alleen de ene is MLA de andere LSA. Echt exact hetzelfde zijn ze!!!! Je hebt er alleen een ander brevet voor nodig. RPL valt onder EASA. PPL of SEP onder FAA. Het is allemaal vaag en in mijn ogen ook een geld (klopperij) kwestie. Gelukkig hebben we de KNVvL en de AOPA die hierin een concrete, duidelijke regelgeving proberen te bedingen.

Het schijnt dat als je nu RPL-SEP haalt dat je straks je brevet om kunt zetten naar een LAPL????? Het is maar een troebele brij.

FotoJunky schreef:Verder weet jij wellicht ook dat als je bij de MLA binnen je MTOW blijft, je de meeste kisten niet buiten hun W&B envelop kan krijgen. Echter als je LSA gaat, is dat vaak ineens wel mogelijk.

Inderdaad. Maar er vliegen talloze als MLA geregistreerde kisten rond die afgetankt en met twee man aan boord zwaarder zijn dan de toegestane 450 kg. Ik begrijp dat dit door de autoriteiten wordt getolereerd, hoewel ik onlangs geruchten heb opgevangen dat er strenger op MTOW gecontroleerd gaat worden.
Trouwens, een ander aspect van deze regelgeving is minstens zo verwarrend. Even terugkomend op de LSA Dynamic. Voor deze kist heb je een RPL-SEP nodig. Je mag dus niet over de grens. Als diezelfde Dynamic echter als MLA staat geregistreerd dan zou ik met een RPL-MLA brevet wél naar het buitenland kunnen, mits de buitenlandse luchtvaartautoriteit dit brevet erkent.
Ik ben erg benieuwd hoe de brevetstructuur er in de toekomst uit gaat zien...

Nee, met een NL RPL-MLA mag je niet de grens over. (Regelgeving Nederland.)
Met bijvoorbeeld een duits RPL-MLA mag dat weer wel.

(Dat je het hebt over een NL RPL-MLA is wel duidelijk, omdat je het over een MTOW van 450 KG hebt. In Duitsland is het MTOW bijna altijd 472,5 KG omdat kisten daar (bijna) verplicht een parachute hebben en met een parachute (duitse regels lopen hier niet gelijk aan NL regels) een verhoogd MTOW krijgen. Aangezien een parachute ~11 kg weegt, is het in Duitsland vaak iets makkelijker om binnen je MTOW te blijven.)