Een dame kreeg voor haar 70ste verjaardag een vluchtje van haar kleindochter. Oma vond het zo leuk dat zij vliegles nam, haar brevet haalde, een Piper Cub kocht en daarmee door Europa rondtoerde. In Pilot Magazine verscheen een artikel over haar.

Waarom zou dat niet mogen als je je medical geldig kan houden? Een oudere moet sowieso vaker op medische controle, maar hogere leeftijd hoeft nog niet te betekenen dat je geen energie meer hebt of geen beoordelingsvermogen. Ik ken mensen die met veertig jaar uitgeblust zijn, terwijl anderen hoogbejaard scherp zijn gebleven.

Er zijn veel vliegers die pas na hun vijftigste een PPL hebben gehaald... pas wanneer de kinderen uit huis zijn en niet meer financieel hoeven te worden gesteund, is er eindelijk ruimte voor die jeugddroom. In de groep eigenaren van complex/high-performance vliegtuigen zitten relatief veel "ouderen". Zouden die minder goed kunnen vliegen dan een jongere? Kom nou!

Heb je zelf wel eens met een 70-plusser gevlogen? Die kan je misschien nog wel iets leren, als je er tenminste voor openstaat.

Mijn ervaring als instructeur PPL is wel dat ouderen een veel vlakkere leercurve hebben, ik vind het contrast met jongeren best groot. Natuurlijk zijn er plenty ouderen die prima vliegen, maar ook een hoop die al een hele tijd geleden 'de eer aan zichzelf hadden moeten houden'. Die medische keuring is ook erg beperkt, zeker een klasse 2.

boerharms schreef:Wellicht ligt het aan mijn bekrompenheid zo men wil, maar ik ben eigenlijk verbaast dat dit mag.

Ik zou juist verbaasd zijn als dit niet mag... Lekker laten vliegen! Ik heb voldoende vertrouwen in de sociale controle binnen clubs en maatschappen. Daarnaast moet zo'n brevet ook gewoon verlengd worden.

In de VS heb je een club die heet United Flying Octogenarians. Prachtig toch? Die ouwe gasten zijn bovendien straks de enige die dit nog kunnen betalen!

Wen er dus maar aan... :biertje:

NazgulAir schreef:
Heb je zelf wel eens met een 70-plusser gevlogen? Die kan je misschien nog wel iets leren, als je er tenminste voor openstaat.

Dat ik me wellicht bekrompen noem in deze, wil nog niet zeggen dat ik ergens niet voor open zal staan!
Vandaar ook mijn vraag op dit forum.
Overigens ben ik van mening dat ik van een ieder iets zal kunnen leren.
En jij NazgulAir; heb jij dat idee ook of........?
Ja, ik heb inderdaad meerdere malen met een 80+ gevlogen.
Toch is deze vlieger gestopt, oa. vanwege de mening dat hij het ook op medisch gebied (hij is overigens volledig gezond), niet langer verantwoord vindt om alleen de lucht in te gaan.

Het hele systeem berust inderdaad op het opnemen van de eigen verantwoordelijkheid. Enkel de periodieke medische keuring is er als "objectieve" meting, maar veel zegt die niet. In Frankrijk mag men overigens ULM vliegen zonder enige vorm van medische check! Dat vind ik pas link.

Ivm ouderdom... deze las ik een tijdje terug:

http://www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/AA-8-7_tcm466-209221.pdf

(alle incidenten eens doornemen is aan te raden, kan je goed uit leren!)

Zolang ze medisch goedgekeurd zijn geen probleem. Verder ben ik het met Bobo eens dat er vanuit de clubs en verenigingen voldoende sociale controle is.
Ik heb in de zweefvliegerij vaak met oudere instructeurs / vliegers gevlogen, en ook gezien dat deze stopten met zweefvliegen, of alleen nog maar met een safetypilot de lucht ingingen. En dat was vaak lang voordat de omgeving dit noodzakelijk achtte.

mijn 2 centjes

Pineize schreef:Ivm ouderdom... deze las ik een tijdje terug:

http://www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/AA-8-7_tcm466-209221.pdf

(alle incidenten eens doornemen is aan te raden, kan je goed uit leren!)

Ik zie geen verband met gebreken door ouderdom. Dit had een ieder kunnen overkomen die niet current is en zo met zijn heli omgaat.

Mijn ervaring is ook dat de meesten zelf inzien dat het niet meer zo verstandig is.

Overigens ben ik van mening dat ik van een ieder iets zal kunnen leren.
En jij NazgulAir; heb jij dat idee ook of........?

Natuurlijk. LSNED... Learn Something New Every Day. Of leer niets meer en stop er dan maar helemaal mee. Leven is leren.
Ik ben dan wel niet 70+, maar ik ken behoorlijk veel vliegende 80-plussers. Die doorgaans een heel goede kijk hebben op hun eigen fitheid en beperkingen, en hun verantwoordelijkheid nemen. Die zijn het stadium van overmoedigheid allang voorbij...

csaba schreef:In Frankrijk mag men overigens ULM vliegen zonder enige vorm van medische check! Dat vind ik pas link.

De huidige class 2 is vergelijkbaar met geen check...

Pirke schreef:De huidige class 2 is vergelijkbaar met geen check...

Dat slaat natuurlijk nergens op. Of het voldoende is kun je over discussiëren, maar er worden regelmatig mensen afgekeurd.

Er is ook nog altijd de factor dat je in staat moet zijn om jezelf tijdig (al dan niet tijdelijk) aan de grond te houden wanneer je niet fit bent. De keuringsarts is er echt niet altijd bij, die is er om een structureel probleem te signaleren.

csaba schreef:Het hele systeem berust inderdaad op het opnemen van de eigen verantwoordelijkheid. Enkel de periodieke medische keuring is er als "objectieve" meting, maar veel zegt die niet. In Frankrijk mag men overigens ULM vliegen zonder enige vorm van medische check! Dat vind ik pas link.

Ondanks dat in een hoop landen een medical niet verplicht is voor sommige categorieën is mij wereldwijd geen enkele crash bekend die veroorzaakt werd door medische redenen die bij een medical reden waren geweest tot afkeuren terwijl de piloot geen geldig medical hoefde te hebben.
Wél een aantal ongevallen, sommigen dodelijk, waarbij de piloot een geldig medical had en onwel werd.

Kijk je objectief naar de veiligheid dan is dat hele medical flauwekul en voegt het niets aan veiligheid toe. Puur hobbyisme van overijverige ambtenaren. Zelf-certificatie met een initiële huisarts-vragenlijst is ruim afdoende.

Oude piloten; er zijn er buitenproportioneel veel gecrasht en dat speelt ook in andere landen. Let wel, gecorrigeerd voor hun hogere aandeel in vluchten/uren.
Ik kom (te) vaak seniore piloten tegen die nét wat te overtuigd zijn van hun eigen kunnen. Het is een kwestie van wachten tot zij een incident/ongeval hebben en dat gebeurt dan ook geregeld...

Het hele 'sport-pilot' is hier in de VS zo goed als in de soep gelopen.
Het originele plan (tenminste hier) was om een goedkope(re) entry optie te bieden om de drempel naar de luchtvaart lager te maken.

Maar in plaats van een entry-optie wordt het als exit-optie gebruikt door ouderren die eigenlijk hun headsetje aan de wilgen moeten hangen.

Er zijn in de VS onevenredig veel ongevallen in de sport-pilot wereld.
Nu is het sport-pilot brevet en de eisen daarvoor in de VS een ander begrip dan 'sportvliegen' in Europa.

Chester schreef:Kijk je objectief naar de veiligheid dan is dat hele medical flauwekul en voegt het niets aan veiligheid toe. Puur hobbyisme van overijverige ambtenaren. Zelf-certificatie met een initiële huisarts-vragenlijst is ruim afdoende.

Nou dan heb ik een schandaaltje voor je wat je blijkbaar gemist hebt. 8 Doden.
http://www.bild.de/news/inland/flugzeugabsturz/acht-tote-bei-crash-in-der-luft-27590336.bild.html
http://www.op-online.de/lokales/nachrichten/dietzenbach/absturz-flugzeuge-woelfersheim-ehepaar-dietzenbach-pilot-nicht-flugtauglich-2809360.html
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2012/Bulletin2012-12.pdf?__blob=publicationFile (vanaf pagina 30)

en wat is het verband met de medische keuring? Ik lees alleen van een mid-air, en dat verblinding door de zon zou kunnen een rol gespeeld hebben.

Okee, ik heb wat diepgaander gelezen en gezien dat _wellicht_ een van de piloten zonder medical vloog en/of diabetespatiënt was. En dan? Zelfs als dat inderdaad zo blijkt te zijn, is er dan enige samenhang aangetoond? Voor een mid-air moet je met twee piloten iets gemist hebben bij het uitkijken, tenslotte.

Cpt Oveur schreef:Nou dan heb ik een schandaaltje voor je wat je blijkbaar gemist hebt. 8 Doden.
http://www.bild.de/news/inland/flugzeugabsturz/acht-tote-bei-crash-in-der-luft-27590336.bild.html
http://www.op-online.de/lokales/nachrichten/dietzenbach/absturz-flugzeuge-woelfersheim-ehepaar-dietzenbach-pilot-nicht-flugtauglich-2809360.html
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2012/Bulletin2012-12.pdf?__blob=publicationFile (vanaf pagina 30)

Ik zie niets over enige medische oorzaak/bijdragende oorzaak voor die crash?

Dit onderwerp is tijdens ASTM meetings (F37, LSA) ook geregeld ter sprake gekomen. Niemand kon één ongeval ter sprake brengen waar het niet hebben van een medical zelfs maar een causaal verband had met het ongeval.

Chester, begrijp je dan werkelijk niet het nut van zo'n medical? Je gaat mij toch niet wijsmaken dat je het onzinnig vindt dat er een regelmatige check is? Het feit dat er tot dusver weinig empirisch bewijs is dat er eventueel een causaal verband zou kunnen zijn tussen het niet hebben van een medical en een ongeval, betekent niet dat deze er niet is of niet kan zijn. Dit soort maatregelen hebben vanuit statistisch oogpunt zeker wel effect hoor, omdat ze vliegers die niet fit zijn geen medical verstrekken. Aangezien het bewezen is dat verscheidene aandoeningen de kans op ongelukken doen vergroten, lijkt het me vanzelfsprekend dat het nuttig is om deze tijdig op te sporen.

ProTagger schreef:Chester, begrijp je dan werkelijk niet het nut van zo'n medical? Je gaat mij toch niet wijsmaken dat je het onzinnig vindt dat er een regelmatige check is?

Ik ben niet zo van het begrijpen of het "vinden". Ik kijk liever maar objectieve onderbouwingen.

Het feit dat er tot dusver weinig empirisch bewijs is dat er eventueel een causaal verband zou kunnen zijn tussen het niet hebben van een medical en een ongeval, betekent niet dat deze er niet is of niet kan zijn.

Incorrect. Het feit dat er geen empirisch bewijs is- ondanks uitgebreid onderzoek in die richting - betekent niet...

Dit soort maatregelen hebben vanuit statistisch oogpunt zeker wel effect hoor, omdat ze vliegers die niet fit zijn geen medical verstrekken.

Dat hebben ze dus niet. Anders zou dat namelijk in onderzoek wel boven zijn komen drijven.

Aangezien het bewezen is dat verscheidene aandoeningen de kans op ongelukken doen vergroten, lijkt het me vanzelfsprekend dat het nuttig is om deze tijdig op te sporen.

Kan je dat bewijs dan even aanleveren, waar het zaken betreft waar je wel een auto mee mag besturen en niet door een vliegmedisch medical heen komt?

In diverse landen werkt zelf-certificatie, koppeling aan een rijbewijs of een medical via de huisarts al jaren uitstekend.

Nogmaals, ondanks uitgebreide discussie in onder meer de ASTM heeft niemand wereldwijd ook maar één enkel ongeval kunnen aanleveren waarbij de vlieger geen medical behoefde te hebben, bij het ongeval een medische oorzaak (mee)speelde en hij door die oorzaak niet door een vliegmedische medical heen was gekomen.

Het minieme aandeel ongevallen/incidenten met een medische achtergrond zijn meestal zaken die je er met een medical nou eenmaal ook niet uitpikt. Ik ken er twee met een dodelijke afloop. Beiden kerngezond en een hartaanval gehad. Een ervan was twee weken daarvoor nog met vlag en wimpel door zijn medische keuring (ATPL equivalent, da's klasse 1?) heen gekomen...

Er zal vast een (onmeetbaar kleine, zie boven) veiligheidswinst aan de medicals hangen. Maar dat weegt niet op tegen de kosten en andere nadelen. Afschaffen die onzin en investeer het in daadwerkelijke verbeteringen van de veiligheid.

Chester schreef:Ik zie niets over enige medische oorzaak/bijdragende oorzaak voor die crash?

Dit onderwerp is tijdens ASTM meetings (F37, LSA) ook geregeld ter sprake gekomen. Niemand kon één ongeval ter sprake brengen waar het niet hebben van een medical zelfs maar een causaal verband had met het ongeval.

Lekker argumenteren zo. Laten we de veiligheidsgordels tijdens de start maar afschaffen, want ik ken geen enkel geval waar iemand tijdens de start gewond is geraakt omdat hij zijn gordels niet om had. Waarom doen we dat landingslicht eigenlijk 's nachts aan als de baanverlichting prima te zien is? Ik ken geen geval dat iemand verongelukt is omdat hij geen licht aan had.

Als je jullie argumentatie volgt, hoeven we op niets te letten zolang er geen bloed gevloeid is, of als iets niet 100% voorkomen kan worden (piloten die een hartaanval krijgen terwijl ze een medical hebben). Het zelfde zou dan ook wel voor verplichte onderhoudsintervallen kunnen gelden, om maar eens een zijstraat erbij te halen. Ik ben van mening dat luchtvaart alleen veilig te houden is, zo lang we zo veel mogelijk risico's uitschakelen voordat er iets de lucht in gaat.

Om achteraf te bepalen waarom 2 vliegtuigen tegen elkaar vliegen zonder dat er een technisch defekt is, moet je informatie hebben, wat er in de cockpit speelde. Daar zijn geen getuigen meer van. Dus nee, dan komt het niet in de oorzaken voor, want we weten niet wat het ongeval veroorzaakt heeft. Dat betekent echter niet dat je niet kritisch mag bekijken wat er hier in ieder geval heel erg verkeerd is gelopen. Dan zie ik vooral iemand dat iemand een medical had terwijl hij insuline moest spuiten.

Er zijn redenen te bedenken waarom een diabetespatient geen vliegtuig mag besturen . Onder andere omdat een onstabiele bloedsuikerwaarde neurologische gevolgen heeft, van een verminderd reactievermogen tot en met volkomen ontoerekeningsvatbaarheid en bewusteloosheid.

Hoe veel mensen ken je niet, die nooit gemerkt hadden dat ze een bril nodig hadden, totdat ze de verkeersborden boven de weg niet meer konden lezen? Zoiets kan je zelf niet goed beoordelen. Dat moet een expert meten, en ik vind dat dat in het geval van de luchtvaart, ook de kleine, regelmatig moet gebeuren.

Uncle Sam lijkt het hele medical-gedoe nu ook in vraag te beginnen stellen:

http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2014/March/11/Senate-third-class-medical-bill.aspx?CMP=ADV:1

Cpt Oveur schreef:Lekker argumenteren zo. Laten we de veiligheidsgordels tijdens de start maar afschaffen, want ik ken geen enkel geval waar iemand tijdens de start gewond is geraakt omdat hij zijn gordels niet om had. Waarom doen we dat landingslicht eigenlijk 's nachts aan als de baanverlichting prima te zien is? Ik ken geen geval dat iemand verongelukt is omdat hij geen licht aan had.

Als je jullie argumentatie volgt, hoeven we op niets te letten zolang er geen bloed gevloeid is, of als iets niet 100% voorkomen kan worden (piloten die een hartaanval krijgen terwijl ze een medical hebben). Het zelfde zou dan ook wel voor verplichte onderhoudsintervallen kunnen gelden, om maar eens een zijstraat erbij te halen. Ik ben van mening dat luchtvaart alleen veilig te houden is, zo lang we zo veel mogelijk risico's uitschakelen voordat er iets de lucht in gaat.

Regels die we hebben zijn in bloed geschreven en de medische keuring is daar een van de hele weinige uitzonderingen op. Voor iedere paragraaf in CS22/23/25 is er minimaal één ongeval te vinden en dat is meestal ook de aanleiding voor nieuwe regels of aangescherpte regels. Datzelfde geldt voor landingslichten of gordels (voor beiden kan ik je een paar voorbeelden van daadwerkelijke ongevallen geven...) en voor de manuals die jij operationeel gebruikt.

Om achteraf te bepalen waarom 2 vliegtuigen tegen elkaar vliegen zonder dat er een technisch defekt is, moet je informatie hebben, wat er in de cockpit speelde. Daar zijn geen getuigen meer van. Dus nee, dan komt het niet in de oorzaken voor, want we weten niet wat het ongeval veroorzaakt heeft. Dat betekent echter niet dat je niet kritisch mag bekijken wat er hier in ieder geval heel erg verkeerd is gelopen. Dan zie ik vooral iemand dat iemand een medical had terwijl hij insuline moest spuiten.

Wat jij ziet, is dat wat er is, of wat je wil zien? Ik zie geen enkel verband tussen het een en het ander.

Er zijn redenen te bedenken waarom een diabetespatient geen vliegtuig mag besturen . Onder andere omdat een onstabiele bloedsuikerwaarde neurologische gevolgen heeft, van een verminderd reactievermogen tot en met volkomen ontoerekeningsvatbaarheid en bewusteloosheid.

Zeker. Maar hoeveel diabetici functioneren prima en is dat geen issue? Vrijwel allemaal? Gewoon iedereen grounden is nog veel veiliger, namelijk 100% veilig, dan sluit je ieder risico uit.
100% veiligheid bestaat niet. Het aandeel medische oorzaken aan een ongeval die met een medical waren voorkomen is zo extreem klein dat het totaal niet opweegt tegen de nadelen. Helaas is de illusie van 100% veiligheid een gegeven in de moderne maatschappij en is een rationele discussie over veiligheid amper te voeren. Hier een paar zaken die aantoonbaar fors bijdragen aan veiligheid:
*Conforfoam (rugletsel is onnodig)
*Een helm dragen tijdens het vliegen
*De 26G stoelen (beschikbaar voor de meeste oudere kisten)
*Een FLARM/PowerFlarm. Dat betaalbare ding waar veel motorvliegers niet aan willen...had de laatste jaren toch weer een paar doden in de GA gescheeld alleen al in ons land...

Hoeveel daarvan gebruik jij, hoeveel daarvan worden in de GA breed gebruikt?

Afschaffen dat medical dus. Besteedt datzelfde geld aan een intensievere profcheck en misschien wat unusual attitudes of human factors en de veiligheid is er veel meer mee gediend. Kan die instructeur direct even vragen of jij die kist in het circuit ziet vliegen...

En nog even terzijde, mijn laatste medical moest ik een paar figuren oplezen (dat kan een instructeur vást ook wel afnemen), een bekertje volzeiken en dat was dat.

csaba schreef:Uncle Sam lijkt het hele medical-gedoe nu ook in vraag te beginnen stellen:

http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2014/March/11/Senate-third-class-medical-bill.aspx?CMP=ADV:1

Dat is de uitkomst van de eerder genoemde discussies binnen ASTM. Er is simpelweg geen enkele rationele onderbouwing voor een medical, aldus de stakeholders (onder meer de FAA)...

Het is de totaliteit van maatregelen die een veiligheidscultuur moet afdwingen. Daarbij hoort ook het begrip "medische fitheid". Een keuringsarts kan weinig zelf bepalen en heeft ook niet de middelen of de training voor het signaleren van ziektes. Keuringsartsen zijn niets meer of minder dan de bewakers bij een poortje waar je je papieren moet laten zien. De papieren zijn je medische historie van de afgelopen keuringsperiode, gebruik van medicijnen, en simpel meetbare indicatoren. Wanneer alles binnen de gestelde normen ligt, mag je het poortje door.

De gehele procedure veronderstelt dat je je netjes aan de regels houdt, langdurige ziektes, operaties, medicijngebruik en ziekenhuisopnames meldt, en je jezelf aan de grond houdt wanneer je niet fit bent. Hier wordt dus een grote verantwoordelijkheid bij de vlieger gelegd, want in te tijd tussen de keuringen hoef je niet langs de poort. Met het toenemen van de kans op tussentijdse medische ongeschiktheid wordt dus ook de frequentie van de keuringen verhoogd.

Er is een groot verschil tussen individuele oudere sportvliegers. Iemand die pas op oudere leeftijd leert vliegen en daarna bij een locale vereniging af en toe een toestel huurt en een veelvliegende oudere die jarenlang heel Europa in diens eigen vliegtuig heeft doorkruist kunnen precies dezelfde medische keuring hebben en volledig anders omgaan met de eigen verantwoordelijkheid inzake medische fitheid. In het privevliegwalhalla van de VS is het verliezen van je medical voor een veelvliegende eigenaar een grote klap. Is dit hetzelfde in Europa, en leidt dit tot een verschil in het aantal gevallen van bewust verzwegen medische onfitheid?

@Chester

Geen stropop argumenten meer alsjeblieft ok? Of wil je pretenderen dat er geen verband is tussen bijv zicht en het functioneren als vlieger? Mijn classificatie 'verscheidene aandoeningen' is om die reden niet gespecificeerd; je kunt er verschillende dingen mee beschrijven. Zaken zoals diabetes etc. zijn overduidelijk niet goed. Zonder enige vorm van medical heb je geen zicht op mensen en hun aandoeningen. Dat betekent overigens niet dat ik er per definitie op tegen ben dat bijv. een huisarts dit soort licenties gaat afgeven. Enige punt die ik probeerde te maken is dat ik het nogal controversieel vind dat jij blijkbaar een medical onzinnig vindt. Ik ben zeker wel voor deregulatie, maar wel met een afgesproken standaard.

Overigens over je tegenargument betreffende de nut van de maatregelen. Er is geen empirisch bewijs (of solide a priori redeneringen) die aantoont dat die maatregelen geen nut hebben. Aangezien jouw uitgangspunt is dat het zonder medical wel goed kan omdat er zogenaamd geen bewijs is dat een medical de vliegveiligheid bevordert, heb jij bewijslast om met zekerheid vast te kunnen stellen dat géén medical dezelfde mate van veiligheid garandeert.

Concreet: als jij vaststelt dat een medical geen grote invloed heeft op het veilig uitoefenen van het vak, kan je niet zomaar andersom redeneren dat het zonder medical net zo veilig is. Dit is een voorbeeld van een stelling die niet per definitie een gelijkheid is, en als zodanig om te keren.

Het aandeel medische oorzaken aan een ongeval die met een medical waren voorkomen is zo extreem klein dat het totaal niet opweegt tegen de nadelen.

Medische oorzaken die met een medical te voorkomen zijn kun je moeilijk causaal koppelen aan een ongeval. Stel dat de veiligheid met 0.5% toeneemt (of zelfs veeeel minder), is dat niet gewoon mooi meegenomen? Met veiligheid moet je niet 'calculerend' omgaan! Het moet altijd een streven zijn om dit te maximaliseren. Aangezien het helemaal niet moeilijk is om gewoon elk jaar je medical te blijven doen, kan je hier niet spreken over een gigantisch nadeel. Natuurlijk is de huidige bureaucratie soms een absoluut drama, maar dat heeft te maken met de wijze van implementeren, en niet het principe an sich.

zelf zie ik als zweefvlieger dat ouderen " slechter" vliegen dan jongere piloten. Ik heb het dan niet over het besturen van het vliegtuig, maar meer over het handhaven van regels en uitvoeren van checks. denk aan het te laag aan een circuit beginnen of vergeten de trim in de juiste stand te zetten.

In de keuring voor zweefvliegers ( geloof dat dit een class II is), wordt wel naar fysyke gesteldheid gekeken zoals ogen, oren etc maar niet naar hoevere een persoon mentaal in staat is om bijvoorbeeld checks te onthouden, en te multitasken. Ook dit gaat achteruit naarmate de leeftijd oploopt.

De "ouderen" beschikken vaak wel al over de nodige ervaring. Iedereen kan te laag aankomen op het aanknopingspunt, jong of oud. Wat is een verkeerde trimstand?

Er is ook geen bewijs dat voor de vlucht tot god/Allah bidden of een kruisje slaan géén nut heeft. Toch verplichten we dat niet.

Medische oorzaken die met een medical te voorkomen zijn kun je moeilijk causaal koppelen aan een ongeval. Stel dat de veiligheid met 0.5% toeneemt (of zelfs veeeel minder), is dat niet gewoon mooi meegenomen? Met veiligheid moet je niet 'calculerend' omgaan! Het moet altijd een streven zijn om dit te maximaliseren.

Incorrect.
Absolute veiligheid bestaan niet. Wil je streven naar absoluut veilig vliegen dan moet je je brevet in de wilgen hangen.

Veiligheid is een simpele kosten/baten analyse. Tegen de laagste kosten/moeite de grootste veiligheidswinst.
Post #24 noemt er een aantal op waarbij - met onderbouwing - we kunnen stellen dat het aantal doden en zwaargewonden in de GA met 30-50% afneemt als dat allemaal wijd wordt toegepast.
Een halvering dus. Daar hoor ik niemand over...

Ouderen hebben (los van factoren als ervaring, medische zaken) gewoon vaker ongevallen. Die discussie is - vaak niet zo rationeel - binnen veel zweefvliegclubs ook gevoerd.

Rationeel praten over veiligheid is in de GA sowieso een taboe, daar de discussie meestal met sweeping statements en weinig tot geen onderbouwing wordt gevoerd...