Op Eblg een sr20, enkel wel geen n-reg

Kijk ook eens naar een experimental. Afhankelijk van reg (N-reg, D-reg) IFR te vliegen en een fractie van de operationele kosten.

Idem voor MLA's en velen zijn snel genoeg om geen IFR nodig te hebben.

Blackshape (tweezitter, weinig bagageruimte, niet ifr) en Piper turbo arrow op EHLE?

Dank voor de reacties tot dusverre. Ik dacht dat MLA nooit op een IFR flightplan mochten. Om nu VFR door Europa te gaan met een overcast op 1000 ft......MWAHHHH....

SR20: graag!, Luik alleen stukje tuffen vanuit het midden van het land!

FL80 schreef:Dank voor de reacties tot dusverre. Ik dacht dat MLA nooit op een IFR flightplan mochten. Om nu VFR door Europa te gaan met een overcast op 1000 ft......MWAHHHH....

SR20: graag!, Luik alleen stukje tuffen vanuit het midden van het land!

IFR in West-Europa voor een reiskist heeft maar beperkte waarde in tegenstelling tot mildere klimaten zoals in de VS of zuid-europa. Vaak zal je met een harde overcast toch een kist nodig hebben met FIKI en zuurstof en dan gaat het over een heel andere prijscategorie.

Bovendien is de beperking meestal het vliegveld. IFR-kist of niet; bij dat soort weer mag je simpelweg niet vertrekken van de meeste velden.

Snelheid maakt een hoop goed; zat mensen met een snelle experimental of MLA die simpelweg wat later vertrekken en om een weersysteem heen vliegen i.p.v. IFR door een laag stratus heen tuffen...

Chester, je reactie is een beetje jammer omdat er uit blijkt dat je zelf geen IFR ervaring hebt en ook nog eens onjuiste informatie geeft.

IFR in West-Europa voor een reiskist heeft maar beperkte waarde

Dit is onjuist.
Vaak wordt IFR gezien als vliegen door de wolken. Het klopt dat je IFR in IMC mag vliegen, maar je kunt ook gewoon IFR vliegen in CAVOK weer, en het is zo veel meer:

- toegang tot al het luchtruim (dus ook klasse A airspace)
- professionele diensten van ATC, waaronder separatie
- eenvoudige vluchtvoorbereiding en vluchtuitvoering.

In de winter zul je regelmatig moeten cancellen omdat het nulgraden niveau te laag is.
Maar in de periode april t/m oktober kun je vrijwel altijd wel IFR vliegen.

Bovendien is de beperking meestal het vliegveld. IFR-kist of niet; bij dat soort weer mag je simpelweg niet vertrekken van de meeste velden.

Ik ben blij dat ik even kan reageren om dit soort onwaarheden uit de wereld te helpen.
Hoe het zit:

Voor een nadering gelden de bijbehorende minima voor wat betreft wolkenbasis en zicht. Die staan op de Jeppesen approach kaart. Voor een ILS nadering in een standaard SEP (category A aircraft) is dit 200ft wolkenbasis en 550meter zicht.

Voor vertrek gelden de gepubliceerde takeoff minima. Ter indicatie: Vanaf Eelde EHGG kun je vertrekken in je SEP met 150 meter zicht (LVP procedure actief en Runway lights en Centerline lights aan). Er is niemand die je tegen houdt en het is volledig legaal.

IFR door een laag stratus heen tuffen

Waarom zou je in een laag stratus gaan vliegen? Onderdeel van de IFR vluchtvoorbereiding is om een beeld te hebben van de wolktoppen.
Een laag stratus is vaak maar een paar duizend ft dik, dus geen enkele IFR piloot zal daar in blijven vliegen, maar gaat klimmen om zodoende in de blauwe lucht in het zonnetje te vliegen.

FIKI en zuurstof en dan gaat het over een heel andere prijscategorie.

Een portable zuurstof systeem koop je voor een paar honderd euro.

lenthamen schreef:Chester, je reactie is een beetje jammer omdat er uit blijkt dat je zelf geen IFR ervaring hebt en ook nog eens onjuiste informatie geeft.

Ik heb een paar uurtjes IMC, maar geen IFR license.

Wel honderden uren overlandervaring in Europa (VFR/VMC).

M.i. heeft een IR zonder naar FIKI en turbinepower over te stappen amper zin, tenzij je met de daglichtperiode (winter) in de knel komt en vanaf een ILS-equipped veld vliegt.

Ik wacht met smart op het toestaan van WAAS approaches; dan kan ieder groen veld gewoon na het donker worden aangevlogen.

In de winter zul je regelmatig moeten cancellen omdat het nulgraden niveau te laag is.
Maar in de periode april t/m oktober kun je vrijwel altijd wel IFR vliegen.

Zeker. Dat kan VFR echter ook.

Vergeleken met een IFR-equipped DA40 laat je met een snelle MLA (150 kts cruise) of een experimental (160 kts cruise) maar heel weinig dagen liggen dat je niet dezelfde overlands kan maken. Financieel is dat echter een mega-verschil.

Ik ben blij dat ik even kan reageren om dit soort onwaarheden uit de wereld te helpen.
Hoe het zit:

Voor een nadering gelden de bijbehorende minima voor wat betreft wolkenbasis en zicht. Die staan op de Jeppesen approach kaart. Voor een ILS nadering in een standaard SEP (category A aircraft) is dit 200ft wolkenbasis en 550meter zicht.

Voor vertrek gelden de gepubliceerde takeoff minima. Ter indicatie: Vanaf Eelde EHGG kun je vertrekken in je SEP met 150 meter zicht (LVP procedure actief en Runway lights en Centerline lights aan). Er is niemand die je tegen houdt en het is volledig legaal.

Leuk verhaal. Je mist echter dat ik schreef: voor de meeste velden

Hoeveel velden in ons land hebben een ILS? 6 of 7 stuks? Op de meeste van die velden betaal je ook nog eens een keer een fortuin voor zo'n approach, 40-100 euro zie ik geregeld voorbij komen. Stalling is eveneens onbetaalbaar en daarmee vaak ook huur.

Op de overige 30 velden sta je gewoon aan de grond bij dat soort weer, IFR-equipped of niet.

Een portable zuurstof systeem koop je voor een paar honderd euro.

Als je dood wil allicht.

Je zit over 't algemeen minimaal zo rond de 2000 euro tenzij je gaat hobbyen met losliggende apparatuur.

Beste is wat mij betreft een DA40 TDI. Deze hebben door de dieselmotor een hoge service ceiling van 16500 ft en klimmen daarna overigens ook nog goed door. Snelheid van 130-140 kt is haalbaar. In Lelystad is het nodige te huur en te koop (o.a. Diamond Flyers).

Voor zuurstof zijn allerlei oplossingen, ook goedkope, en met een sat meter om je vinger kun je goed in de gaten houden of het goed gaat. Vergeet ook niet dat ze in de V.S. tot 12,500 zuurstof niet verplicht stellen en tot 14,000 ft alleen als het verblijf op hoogte langer duurt dan 30 minuten. Zo eng is het nou allemaal ook weer niet.

M.i. heeft een IR zonder naar FIKI en turbinepower over te stappen amper zin, tenzij je met de daglichtperiode (winter) in de knel komt en vanaf een ILS-equipped veld vliegt.

Dat is jouw mening en is niet mijn ervaring.

Ik wacht met smart op het toestaan van WAAS approaches; dan kan ieder groen veld gewoon na het donker worden aangevlogen.

WAAS approaches zijn in Nederland toegestaan en in gebruik. Het is een IFR procedure en dus per definitie niet bruikbaar voor een groen veld.

Op de overige 30 velden sta je gewoon aan de grond bij dat soort weer, IFR-equipped of niet.

Het mag duidelijk zijn dat IFR alleen zin heeft op een vliegveld wat ook de faciliteiten biedt om het te kunnen gebruiken. Anders ben je beperkt tot de VFR minima.
Met een IFR kist kun je veel vaker weg, ook vanaf een VFR veld.
Met een OVC010 kan ik prima vertrekken op een Z flightplan. VFR kom je dan niet verder dan een lokaal vluchtje.

Iemand ervaring met Mooney? Werd mij getipt uit de USA. Zijn er mensen die zelf een Mooney vliegen: wat minder comfort wellicht, maar zeker een snelle en IR geschikte reiskist

De club in Zwartberg EBZW heeft er eentje.

Ikzelf vlieg met een mooney, ifr uitgerust. Ik vind het heel fijn vliegen en cruise gemiddeld tegen 150 het luchtruim door.

Evi84 schreef:Ikzelf vlieg met een mooney, ifr uitgerust. Ik vind het heel fijn vliegen en cruise gemiddeld tegen 150 het luchtruim door.

Welke Mooney is dat? In de verhuur?

FL80 schreef:Welke Mooney is dat? In de verhuur?

Ik neem aan deze: http://www.ebzw.be/rates.html

Inderdaad, die op ebzw. Maar als de cirrus sr20 te ver was, dan gaat deze mooney dat ook zijn aangezien Eblg en ebzw erg dicht bij elkaar liggen helaas.

FL80 schreef:Iemand ervaring met Mooney? Werd mij getipt uit de USA. Zijn er mensen die zelf een Mooney vliegen: wat minder comfort wellicht, maar zeker een snelle en IR geschikte reiskist

Mooney's zijn fijne reiskisten, alleen ze worden niet zo veel verhuurd. Je zou eens contact op kunnen nemen met deze vliegschool, volgens mij hebben ze een M20K, dus een turbo Mooney, al is hun website daar niet helemaal duidelijk over. Ik denk niet dat dit een N-reg is overigens.

Op Teuge staan diverse cirri, bel anders een met de SAS, ze kunnen je wellicht verder helpen.

Ik zou na mijn IR de Cirrus transitie doen.
Ben dus zeker ook op zoek naar "vliegmaten" in de Benelux om samen te vliegen.

Ik rij vaak naar m'n vliegclub in Strasbourg, zit er dus maw niet mee in om zelf op en af naar NL te rijden voor een vlucht met een noorderbuur ;-)

Wanneer je met twee zitplaatsen kan leven; zowel N-reg als D-reg experimentals mogen IFR vliegen.

Een RV7/8 heeft vergelijkbare prestaties met een Mooney SR20, maar minder dan de helft van de operationele kosten en een vergelijkbare aankoopprijs.

Is er ergens een voorbeeld van een N-reg die in Europa IFR vliegt? Ik denk dat het misschien zou kunnen als je een bestaand toestel uit de States importeert, maar in Europa een toestel zelf bouwen onder het USA-regime is volgens mij niet haalbaar.

En ook bij die D-reg ben ik skeptisch: Weet je daar een voorbeeld van te noemen?

Meer algemeen: er is een streven dat toestellen geregistreerd in land X ook in land X moeten gebaseerd zijn. Er waren bv. volop zelfbouw- en (vooral antieke) toestellen met G-registratie over heel Europa, maar dat wordt lastiger en lastiger gemaakt vanuit de UK.

Aan de andere kant zie ik niet waarom een experimental/zelfbouwer beperkt zou moeten zijn tot twee plaatsen: BD4 en RV10 zijn tegenvoorbeelden.

csaba schreef:Is er ergens een voorbeeld van een N-reg die in Europa IFR vliegt? Ik denk dat het misschien zou kunnen als je een bestaand toestel uit de States importeert, maar in Europa een toestel zelf bouwen onder het USA-regime is volgens mij niet haalbaar.

Bouwen moet je alleen doen als dát de lol erin is. Anders gewoon kopen. Zelfs populaire toestellen zoals de RV7/8 worden verkocht voor de inkoopprijs van de componenten.

En ook bij die D-reg ben ik skeptisch: Weet je daar een voorbeeld van te noemen?

Ik ken twee eigenaren die actief IFR vliegen. De D-EJPP is er één van.

Aan de andere kant zie ik niet waarom een experimental/zelfbouwer beperkt zou moeten zijn tot twee plaatsen: BD4 en RV10 zijn tegenvoorbeelden.

Dat (zeker een RV10) is echter wel een andere prijscategorie. Nog steeds de helft van een SR20 echter...

Ik ken twee eigenaren die actief IFR vliegen. De D-xxxx ....

en gebeurt dat dan ook in alle wettelijkheid? Maw mogen die kisten wettelijk IFR vliegen? Er zijn tenslotte legio verhalen in omloop van toestellen en/of piloten die jarenlang onwettelijk vlogen zonder dat er ooit een haan naar kraaide, tot het uiteindelijk toch een keer misging. 'k Herinner me nog zoiets van een LearJet die crashte ergens op de rand van Duitsland en Denemarken.

Volgens de Nederlandse regeling Amateurbouw is IFR in een zelfbouwtoestel niet toegestaan:
http://wetten.overheid.nl/BWBR0013494/geldigheidsdatum_21-09-2015

Artikel 6

1. Een amateurbouwluchtvaartuig mag in ieder geval niet worden gebruikt voor:

a. luchtwerk;

b. vlieglessen;

c. commerciële doeleinden;

d. verhuur of rondvluchten;

e. IFR-vluchten, en

f. vluchten boven of binnen een afstand van 100 meter van de bebouwde kommen, gebouwen, industriegebieden, havengebieden of mensenverzamelingen, tenzij benodigd voor start en landing.

csaba schreef: en gebeurt dat dan ook in alle wettelijkheid? Maw mogen die kisten wettelijk IFR vliegen? Er zijn tenslotte legio verhalen in omloop van toestellen en/of piloten die jarenlang onwettelijk vlogen zonder dat er ooit een haan naar kraaide, tot het uiteindelijk toch een keer misging. 'k Herinner me nog zoiets van een LearJet die crashte ergens op de rand van Duitsland en Denemarken.

Je apparatuur moet (uiteraard) gecertificeerd zijn. Dat is een vrij prijzige aangelegenheid, zodat je het maar zelden ziet. Het is echter volledig legaal, er is echter amper apparatuur te vinden waarmee je legaal IFR kan vliegen. Denk bijvoorbeeld aan de Garmin G900X, dit is de ongecertificeerde G1000, maar dus niet legaal voor IFR. Je moet dus bijvoorbeeld een VOR/ILS laten inbouwen en deze door de gebruikelijke keuringen laten komen en een GPS approach kan je dus nog steeds vergeten ondanks dat je feitelijk een G1000 aan boord hebt.

scsirob schreef:Volgens de Nederlandse regeling Amateurbouw is IFR in een Nederlands geregistreerd zelfbouwtoestel niet toegestaan:
http://wetten.overheid.nl/BWBR0013494/geldigheidsdatum_21-09-2015

Zo klopt hij ;-)

De toelating bepaalt wat het vliegtuig mag, niet het land waarin je het opereert. Een N-reg IFR experimental (homebuilt) mag je dus gewoon binnen ons land IFR vliegen.

Chester schreef:
De toelating bepaalt wat het vliegtuig mag, niet het land waarin je het opereert.

Dat is niet correct, in het betreffende wetsartikel staat letterlijk: "Voor het uitvoeren van een IFR -vlucht in het vluchtinformatiegebied Amsterdam is een luchtvaartuig uitgerust met:..."

http://wetten.overheid.nl/BWBR0012538/geldigheidsdatum_21-09-2015

En dat vetgedrukte "in Nederland geregisteerd" voor zelfbouwtoestel zie ik nergens staan, het klopt dan ook niet.

Ook je opmerking dat er amper apparatuur te vinden zou zijn waarmee je legaal IFR kan vliegen slaat nergens op. GNS 430, GNS 530, of als je meer van Avidyne houdt: IFD 440, IFD 540, enz., enz.

Net zoals je opmerking over zuurstof systemen (google eens op Mountain High) en je visie over de praktische bruikbaarheid van een IR rating. Een IR en IFR equipped toestel heeft heel vaak meerwaarde, zelfs als je van het ene groene veld naar het andere groene veld vliegt.

Het varieert van halve waarheden tot volledige onzin.

Zoals al eerder door anderen opgemerkt is het een beetje jammer dat je hier, niet gehinderd door enige kennis over IFR vliegen, allerlei onzin loopt te verkondigen.

LHU schreef:Dat is niet correct, in het betreffende wetsartikel staat letterlijk: "Voor het uitvoeren van een IFR -vlucht in het vluchtinformatiegebied Amsterdam is een luchtvaartuig uitgerust met:..."
http://wetten.overheid.nl/BWBR0012538/geldigheidsdatum_21-09-2015

En dan vinden we een lijst met eisen zoals ik ietwat beknopter alreeds omschreef:

Artikel 3

1. Voor het uitvoeren van een IFR-vlucht in het vluchtinformatiegebied Amsterdam is een luchtvaartuig uitgerust met:

a. een VHF-zend/ontvanginstallatie met een kanaalafstand van 25kHz, geschikt voor omgevingen waar offset-carrier technieken worden toegepast, waarmee een voortdurende tweezijdige radioverbinding kan worden onderhouden met de betrokken verleners van luchtverkeersdiensten op de daartoe bestemde frequenties zoals gepubliceerd in de luchtvaartgids;

b. een VHF-zend/ontvanginstallatie met een kanaalafstand van 8,33kHz indien IFR-vluchten boven vliegniveau 195 worden uitgevoerd;

c. navigatieboordapparatuur waarmee de vlucht kan worden uitgevoerd volgens het operationeel vliegplan waarbij gebruik gemaakt wordt van luchtverkeersroutes en -procedures vastgesteld door de Minister, die voldoet aan de eisen gesteld in bijlage 10, boek I, van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart;

d. een SSR-transponder met mode S/ELS, die voldoet aan de eisen, bedoeld in bijlage 10, boek IV (Surveillance Radar and Collision Avoidance Systems) van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, en

e. een SSR transponder met Mode S/EHS, die voldoet aan de eisen, bedoeld in bijlage 10, boek IV (Surveillance Radar and Collision Avoidance Systems) van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, voor het uitvoeren van vluchten als GAT op vliegniveau 245 of hoger, met een luchtvaartuig met een maximum toegelaten startmassa boven 5700 kg, of een maximum ware luchtsnelheid tijdens de kruisvlucht van meer dan 250 knopen.

2. Het eerste lid, onderdelen a, b, c, d, en e, is niet van toepassing voor staatsluchtvaartuigen, indien deze beschikken over een UHF-zend/ontvangstinstallatie en beschikken over een systeem met een gelijkwaardig veiligheidsniveau als de systemen genoemd in de onderdelen c, d en e.

3. Voor het volgen van een luchtverkeersroute op vliegniveau 100 en hoger is een luchtvaartuig niet zijnde een staatsluchtvaartuig uitgerust met een installatie die het mogelijk maakt om met RNAV luchtverkeersroutes te vliegen met een afwijking van ten hoogste 5 zeemijlen tijdens ten minste 95% van de vliegtijd en die is toegelaten op basis van JAA Advisory Circular Joint 20X4 ‘Airworthiness Approval and Operational Criteria for the use of Navigation Systems in European Airspace Designated for Basic RNAV Operations’.

4. Voor het naderen en vertrekken van de luchthaven Schiphol is een luchtvaartuig, niet zijnde een helikopter of een staatsluchtvaartuig, dat navigeert op basis van instrumenten uitgerust met een installatie die het mogelijk maakt om met RNAV naderings- en vertrekroutes in het naderingsgebied van Schiphol te vliegen met een afwijking van ten hoogste één zeemijl tijdens ten minste 95 procent van de vliegtijd en die is toegelaten op basis van de eisen van Temporary Guidance Leaflet 10 ‘AIRWORTHINESS AND OPERATIONAL APPROVAL FOR PRECISION RNAV OPERATIONS IN DESIGNATED EUROPEAN AIRSPACE’ van de Joint Aviation Authorities of vergelijkbaar en gecertificeerd is door de nationale bevoegde autoriteit.

Artikel 3a

1.Voor het uitvoeren van een VFR-vlucht in de NSA Amsterdam is een luchtvaartuig uitgerust met een VHF-zend/ontvanginstallatie met kanaalafstand van 25kHz, geschikt voor omgevingen waar offset-carrier technieken worden toegepast, waarmee een voortdurende tweezijdige radioverbinding kan worden onderhouden met de betrokken luchtverkeersdiensten op de daartoe bestemde frequenties zoals gepubliceerd in de luchtvaartgids.

2.Het eerste lid is niet van toepassing op staatsluchtvaartuigen indien deze beschikken over een UHF-zend/ontvangstinstallatie.

Artikel 3b

1. De radiotelefonische berichtenwisseling tussen de Nederlandse luchtverkeersdiensten en luchtvaartuigen wordt gevoerd in de Engelse taal.

2. Met betrekking tot burgerluchtvaartuigen zijn op de in het eerste lid genoemde berichtenwisseling bovendien van toepassing:

a. de normen, aanbevelingen en procedures van Bijlage 10 bij het op 7 december 1944 te Chicago tot stand gekomen Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, (Trb. 1973, 109). 'Aeronautical Telecommunications', deel II, hoofdstuk V 'Aeronautical Mobile Service';

b. gebruikmaking, voor zover van toepassing, van het standaardradiotelefonie 'woordgebruik' vermeld in ICAO-Document 4444 (Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management), hoofdstuk 12.

En dat vetgedrukte "in Nederland geregisteerd" voor zelfbouwtoestel zie ik nergens staan, het klopt dan ook niet.

Desbetreffende artikel gaat over het registreren van een "homebuilt" in Nederland.
Logischerwijs zal een Nederlandse wetstekst je niet uitleggen hoe het bij onze oosterburen werkt...

Been there, done that. Jij ook?

Ook je opmerking dat er amper apparatuur te vinden zou zijn waarmee je legaal IFR kan vliegen slaat nergens op. GNS 430, GNS 530, of als je meer van Avidyne houdt: IFD 440, IFD 540, enz., enz.

Zeker. Je moet ze echter nog steeds certificeren, denk aan de antenne en dat kost een flinke duit, zomaar een half jaarsalaris voor iemand met een minimaal betaalde baan.

Net zoals je opmerking over zuurstof systemen (google eens op Mountain High) en je visie over de praktische bruikbaarheid van een IR rating. Een IR en IFR equipped toestel heeft heel vaak meerwaarde, zelfs als je van het ene groene veld naar het andere groene veld vliegt.

Het varieert van halve waarheden tot volledige onzin.

Zoals al eerder door anderen opgemerkt is het een beetje jammer dat je hier, niet gehinderd door enige kennis over IFR vliegen, allerlei onzin loopt te verkondigen.

Ik heb ongeveer 50 uur boven FL150 vertoeft met een Mountain High systeem en er ruim een dozijn verhandeld aan tevreden eigenaren. Bovendien zo'n 35000 NM overland gedaan (VFR, powered) tijdens ieder denkbaar seizoen.

Kan je inhoudelijk ook vertellen waar ik de plank mis sla of blijft het bij wat boos gezwaai met jouw armen?

Chester schreef:
Desbetreffende artikel gaat over het registreren van een "homebuilt" in Nederland.

Nee, dat gaat het niet, het gaat over de eisen en restricties om met een experimental in Nederland te mogen vliegen. In deze is niet het land van registratie bepalend zoals jij beweert. Net zo min als je IFR mag vliegen met een Cirrus zonder DME die volgens de FAA wel IR is.

Chester schreef:
Zeker. Je moet ze echter nog steeds certificeren, denk aan de antenne en dat kost een flinke duit, zomaar een half jaarsalaris voor iemand met een minimaal betaalde baan.

Dat jij het (te) duur vindt iets iets anders dan dat het nauwelijks te krijgen is (wat je beweerde), het is volop verkrijgbaar.

Chester schreef:
Ik heb ongeveer 50 uur boven FL150 vertoeft met een Mountain High systeem en er ruim een dozijn verhandeld aan tevreden eigenaren. Bovendien zo'n 35000 NM overland gedaan (VFR, powered) tijdens ieder denkbaar seizoen.

Waarom beweer je dan dat een O2 systeem minimaal 2000 euro kost en dat een installatie van een paar honderd euro je dood wordt (schrijf je letterlijk).

Chester schreef:
Kan je inhoudelijk ook vertellen waar ik de plank mis sla of blijft het bij wat boos gezwaai met jouw armen?

Zie hierboven, maar nu houd ik er verder mee op hier. Je maakt overigens alleen jezelf belachelijk op deze manier. Je zult best veel VFR ervaring hebben, maar IFR duidelijk niet, je zult misschien wel een stukje kunnen sturen in IMC, maar van praktisch gebruikt en de bijbehorende theorie heb je duidelijk geen kaas gegeten.

Maar zoals gezegd, ik ben weer weg hier, genoeg tegenwoord geboden en de lezer mag zelf beslissen of hij/zei je beweringen al dan niet voor waar aanneemt.

LHU schreef:Nee, dat gaat het niet, het gaat over de eisen en restricties om met een experimental in Nederland te mogen vliegen. In deze is niet het land van registratie bepalend zoals jij beweert. Net zo min als je IFR mag vliegen met een Cirrus zonder DME die volgens de FAA wel IR is.

Onjuist. Zie artikel 9. Zolang er sprake is van een buitenlands BvL dat geen beperking heeft op IFR mag je met een Annex II toestel gewoon volgens de gebruiksbeperkingen binnen ons land vliegen.

Je realiseert je dat een N-reg Cirrus een ander verhaal is daar het geen Annex II toestel is? Ongeacht de categorie gelden de operationele eisen voor iedereen, zie bijvoorbeeld het bovengenoemde artikel 3.

Dat jij het (te) duur vindt iets iets anders dan dat het nauwelijks te krijgen is (wat je beweerde), het is volop verkrijgbaar.

Wel eens geprobeerd het te doen? Goede antenne/ifr set en een techneut die hem in wil en kan bouwen?

Waarom beweer je dan dat een O2 systeem minimaal 2000 euro kost en dat een installatie van een paar honderd euro je dood wordt (schrijf je letterlijk).

Ik heb iets te vaak prutswerk gezien in O2 systemen. Waar kan je voor minder dan 2K een degelijk systeem voor een tweezitter kopen? Gaarne een linkje of adres naar een shop die dat kan leveren...

Zie hierboven, maar nu houd ik er verder mee op hier. Je maakt overigens alleen jezelf belachelijk op deze manier. Je zult best veel VFR ervaring hebben, maar IFR duidelijk niet, je zult misschien wel een stukje kunnen sturen in IMC, maar van praktisch gebruikt en de bijbehorende theorie heb je duidelijk geen kaas gegeten.

Maar zoals gezegd, ik ben weer weg hier, genoeg tegenwoord geboden en de lezer mag zelf beslissen of hij/zei je beweringen al dan niet voor waar aanneemt.

Weet je wie zich belachelijk maken? Mensen die een hoop superlatieven gebruiken om een gebrek aan inhoudelijke argumenten te verhullen.

Deze "discussie" heb ik uiteraard al eerder gevoerd. Altijd weer blijkt dat voor velen overtuiging (IFR mag niet met een experimental) veel zwaarder weegt dan de daadwerkelijke feiten.

Dat IFR vanaf een groen veld geen echte voordelen biedt is uiteraard een mening. Ik zie in de praktijk de meerwaarde echter niet, wanneer ik aan de grond moet blijven moet een IFR-equipped kist dat ook, als ik kan vliegen kan hij dat ook.

Duidelijk anders vanaf een gecontroleerd veld uiteraard.

Even terug on topic aub? ;-)

SR20 op Rotterdam wellicht?

Nog even een reactie op de post van Chester waarin gesuggereerd wordt dat een homebuild/experimental een goed alternatief is om IFR te vliegen.

Dit is in Nederland niet toegestaan, vanwege de oude Chicago ICAO conventie:
Ieder vliegtuig dient zich te conformeren aan de regels van het land waar het geregistreerd is en van het land waar het overheen vliegt. IFR met een experimental is in Nederlands luchtruim uitdrukkelijk niet toegestaan.

Vergelijk het met een G-reg kist. Daar zit vaak geen ELT, Mode-S of 8.33KHz radio in.
Die kist kan in de UK prima vliegen, maar als die naar een Nederlandse bestemming wil, dan loopt die tegen de regelgeving t.b.v. het Nederlandse luchtruim aan. Zelfde geldt voor een N-reg experimental die in de US IFR mag vliegen.

Waar kan je voor minder dan 2K een degelijk systeem voor een tweezitter kopen? Gaarne een linkje of adres naar een shop die dat kan leveren...

Complete systemen vanaf 500$ hier