VFR lijkt het me niet wijs om dat te doen. Ik zou lekker uitwijken naar Teuge of Hoogeveen. Geen radio verplicht om daar te landen. Er is ook nog zoiets als airmanship.

Mocht je geen andere optie hebben vanwege het weer of wat dan ook, transponder op 7600 ATC ziet dan dat je radio het niet doet en dan doorvliegen, maar ik zou nog steeds niet gaan landen op een gecontroleerd veld, kies dan voor Stadtlohn.

EHHO schreef:Goedemiddag dames en heren!

Al tijden hebben we op school de discussie of je met een Radio Failure wel of niet een FIR Boundary mag crossen als daarvoor géén flightplan is gefiled.

Je mag überhaupt geen FIR boundary crossen zonder een flightplan. Als je naar het buitenland vliegt ben je verplicht een vliegplan in te dienen. Dat is punt 1.
Punt 2 is dat Niederrhein een gecontroleerd veld is. Wederom ben je verplicht een vliegplan in te dienen als je naar een gecontroleerd veld vliegt. Daar ga je dus ook al nat. Een derde punt is dat er standaard regels zijn voor het geval je radio er mee op houdt voor gecontroleerde VFR vluchten. In dit geval: geen flightplan = uncontrolled VFR. De situatie die je schetst is dus eigenlijk niet mogelijk. Althans, zou niet mogelijk moeten zijn als je je aan de regels houdt.

Het lijkt me vanzelfsprekend dat ik een flightplan file voor de vlucht naar Niederrhein toe. Maar als je dan laten we zeggen 10nm noord van de CTR zit en je radio kapt ermee en je wilt terugvliegen naar bijv. Teuge, dan heb je voor die crossing (van Langen naar Amsterdam) geen flightplan gefiled. Ik bedoel dus de crossing op je uitwijk.

Die standaard regels voor com failure gelden ook alleen voor het veld (ben je al in de CTR, heb je al instructies gekregen om het circuit te joinen, etc).

EHHO schreef:Het lijkt me vanzelfsprekend dat ik een flightplan file voor de vlucht naar Niederrhein toe. Maar als je dan laten we zeggen 10nm noord van de CTR zit en je radio kapt ermee en je wilt terugvliegen naar bijv. Teuge, dan heb je voor die crossing (van Langen naar Amsterdam) geen flightplan gefiled. Ik bedoel dus de crossing op je uitwijk.

Die standaard regels voor com failure gelden ook alleen voor het veld (ben je al in de CTR, heb je al instructies gekregen om het circuit te joinen, etc).

Als je een VFR vlucht maakt met vliegplan (en waarde collega's, correct me if I'm wrong) en je hebt alles geprobeerd om contact te maken (andere frequentie, relay, voice channels VOR etc etc) en dat is niet gelukt, dan is het de bedoeling dat je in VMC blijft en landt op het dichtst bijzijnde DAARVOOR GESCHIKTE veld. Ok, als het dichtst bijzijnde daarvoor geschikte veld betekent dat je daarvoor weer de FIR moet crossen dan doe je dat gewoon. lijkt me (een assumption!). Teuge is dat in dit geval zeker niet overigens.

NB: standaard regels voor com failure gelden niet alleen voor het veld!

Niet gaan gokken. het staat in de AIP. Helaas verwijst Duitsland naar de "Nachrichten
für Luftfahrer“ en dat is alleen in het Duits:

II. Flüge in Sichtwetterbedingungen
(1) Richtet sich der Flug nach den Instrumentenflugregeln, ist nach Absatz III.
zu verfahren.
(2) Richtet sich der Flug nach den Sichtflugregeln und hat Hörbereitschaft zu
halten oder ist zur Schaltung eines Codes verpflichtet, hat der Luftfahrzeugführer:
1. Code 7600 zu schalten, sofern möglich; und
2. den Flug unter Sichtwetterbedingungen fortzusetzen;und
3. auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz zu landen;und
4. der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle schnellstmöglich die Landezeit zu übermitteln.

.. en als je al in de controlzone zit ..

innerhalb Luftraum der Klasse C in bzw. oberhalb Flugfläche 100 ein, ist der Luftraum unter Einhaltung der Sichtflugregeln nach § 28 (1) LuftVO auf dem kürzesten Wege zu verlassen.

maw:

Zeker niet door vliegen "omdat ze je toch al verwachten" (je bent ook geen IFR in IMC).

Verder geldt eigenlijk het zelfde als in NL (dus vrij vertaald):

- Landen op het dichtbij zijnde geschikte vliegveld.
- Zit je in de contolzone -> deze meteen verlaten via de kortste weg.

Is de dichtbij zijnde geschikte vliegveld over de FIR grens, ja dan mag je daar dus naar toe....

Check, dat is duidelijk! In mijn geschetste geval zou dat dus betekenen uitwijken naar "Goch Asperden" (EDLG). Hoewel ik ervan ben overtuigd dat school zal zeggen dat ik gewoon naar m'n thuishaven terug moet vliegen ;) Maar de manier zoals het hoort is nu in ieder geval duidelijk!

Hartelijk dank!

EHHO schreef:Hoewel ik ervan ben overtuigd dat school zal zeggen dat ik gewoon naar m'n thuishaven terug moet vliegen ;) Maar de manier zoals het hoort is nu in ieder geval duidelijk!

Je hebt een vliegplan ingediend naar Niederrhein. Een half uur na ETA beginnen ze zich daar zorgen te maken (uncertainty phase, INCERFA). Een uur na ETA gaan ze de hulptroepen mobiliseren (alert phase, ALERFA). Terwijl jij op je gemak terugkachelt naar Lelystad. Lijkt me dus geen goed plan. :1855:

ojjo29 schreef:Punt 2 is dat Niederrhein een gecontroleerd veld is. Wederom ben je verplicht een vliegplan in te dienen als je naar een gecontroleerd veld vliegt.

In Nederland wel, maar in veel buitenlanden hoeft dat niet.

Roger Wilco schreef:Je hebt een vliegplan ingediend naar Niederrhein. Een half uur na ETA beginnen ze zich daar zorgen te maken (uncertainty phase, INCERFA). Een uur na ETA gaan ze de hulptroepen mobiliseren (alert phase, ALERFA). Terwijl jij op je gemak terugkachelt naar Lelystad. Lijkt me dus geen goed plan. :1855:

In principe correct, doch zien ze me aankomen, want mijn mode S transponder zendt m'n callsign uit en vervolgens zien ze me met een code 7600 weer omkeren. Maar je punt klopt en ik zal er ook zeker rekening mee houden!

EHHO schreef:In principe correct, doch zien ze me aankomen, want mijn mode S transponder zendt m'n callsign uit en vervolgens zien ze me met een code 7600 weer omkeren. Maar je punt klopt en ik zal er ook zeker rekening mee houden!

Je radio is uitgevallen. Hoe weet je of je transponder correct werkt?

Touché! I stand corrected!

Dit topic heeft me veel helderheid verschaft! Dank jullie allemaal! :)

Ik vind de vraag eigenlijk helemaal niet beantwoord.
Als eerste zou ik graag een referentie willen zien waarin staat dat een FIR crossing uberhaubt een klaring nodig heeft (vliegplan of niet) (tijdje geleden dat ik VFR vgevlogen heb....) Als dat niet zo is, dan is de vraag wel beantwoord: het hoeft niet!
Als het wel moet, vraag ik mij af of "het dichtsbijzijnde veld" voldoet om (ongeklaard!) de FIR (terug) te crossen. Je mag bij een comm failure nl ook niet ineens een controlled veld laden (niet "daarvoor gschikt").

Uit het AIP (Enroute 1.10 > 1.1.1 ("Requirements to submit a flight plan"), item 3): "Any flight across the Amsterdam FIR boundary;"

Er is dus een flightplan nodig om de EHAA FIR in te vliegen of te verlaten. Maar then again, als je vanwege bijvoorbeeld slecht weer uitwijkt naar EHRD of EHGG, is dat geen probleem zonder flightplan, terwijl je daarvoor normaal gesproken wel een FP moet filen (punt 1 van eerder genoemd artikel: "Any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service")...

En het moment van acceptatie van dat flightplan, kun je zien als het krijgen van de klaring voor de tijd die je in het FP aangeeft. Dus als ik dat juist geïnterpreteerd heb, vereist NL dat je een klaring hebt voor het crossen. Duitsland doet dat niet, daar hoeft geen FP gefiled te worden bij een FIR crossing, zelfs niet naar een gecontroleerd veld.

Voor het overvliegen van de FIR EHAA moet je een vliegplan indienen. Je hebt geen 'klaring' nodig (tenzij je meteen luchtruim D of hoger in vliegt). Dit zijn dus twee verschillende dingen (een klaring krijg je van ATC als je een gecontroleerd luchtruim in vliegt - zie de achterkant van je VFR kaart voor details).

Ook in Duitsland heb je een vliegplan nodig om van een Duitse FIR naar een niet Duitse FIR te vliegen (dus om de bundesgrens over te vliegen).

In Duitsland moet je een FP filen als:

- Je naar een land vliegt dat het Schengenverdrag niet heeft ondertekend.
- Je naar een land vliegt dat van jou vereist dat je een FP filet.
- Je 's nachts buiten de "vicinity" van een aerodrome gaat vliegen.
- Aerobatics gaat doen boven en vliegveld.
- Met een zweefvliegtuig de wolken in gaat.

Ik kan er één vergeten zijn, maar het crossen van een FIR-boundary staat er niet tussen, evenals het crossen van de landsgrens.

In der laaste D-AIP (ENR 1.1. par 25):

§ 25
Submission of a flight plan
(1) The pilot shall submit a flight plan to the competent ATC unit for
the following flights:
1. IFR flights;
2. VFR flights at night leaving the vicinity of the aerodrome;
3. acrobatic flights in controlled airspace and over controlled
aerodromes;
4. cloud flights with gliders;
5. flights within restricted areas if explicitly specified when the area
was established;
6. VFR flights leaving or entering Germany.

Ik weet niet waarom je punt 6 mist? Welke bron heb je gebruikt?

Hmmm, de Bottlang van school heb ik gebruikt, met de update van rond 10 maart.

Ik ga er op school nog maar eens verder naar informeren dan, want dat is wel vreemd. Ik heb er nog specifiek naar gezocht en daar stond ie 100% zeker niet bij.

Maar bedankt voor de tip, want dan kan ik het eens uitzoeken.

Bottlang zou opzich ook goed moeten zijn.

Ben morgen waarschijnlijk weer op school, dan ga ik het nog eens nakijken!

Roger Wilco schreef:Je radio is uitgevallen. Hoe weet je of je transponder correct werkt?

Je hebt gelijk, maar als niet de hele avionica stack is uitgevallen en je nog power op de transponder hebt, denk ik dat de kans dat transponder en radio het onafhankelijk van elkaar op hetzelfde tijdstip begeven wel heel erg klein is.

Uiteraard is die kans klein, maar je hebt zonder radio geen mogelijkheid om het te checken, of wel? Dan dus altijd van het slechtste uitgaan.

Dat weet je indedaad niet zeker. Ik heb zelf zo een Zaon PCAS anti colision systeem op batterijen, daar zou je het wel op kunnen zien.
Maar ik denk dat ik zelf als de transponder power heeft en het interrogation licht knippert er van uit gaan dat hij het gewoon doet.

Dat is wel waarschijnlijk ja!

Dat zijn wel leuke dingen hè, die PCAS systemen? Ooit eens met iemand gevlogen die zo'n ding had (weliswaar moesten de transponders toen uit vanwege problemen bij D'mill, maarja genoeg mensen die geen NOTAMS lezen) en dat was wel leuk om traffic ook daadwerkelijk te kunnen waarnemen. Eigenlijk zou zo'n ding gewoon verplicht moeten worden in elk toestel.

EHHO schreef:Dat is wel waarschijnlijk ja!

Dat zijn wel leuke dingen hè, die PCAS systemen? Ooit eens met iemand gevlogen die zo'n ding had (weliswaar moesten de transponders toen uit vanwege problemen bij D'mill, maarja genoeg mensen die geen NOTAMS lezen) en dat was wel leuk om traffic ook daadwerkelijk te kunnen waarnemen. Eigenlijk zou zo'n ding gewoon verplicht moeten worden in elk toestel.

Offtopic: Geen eigen vliegtuig zeker?

Haha, nope, gelukkig niet ;) . Maar ik denk dat met de prijzen van vliegen tegenwoordig zo'n PCAS voor een eurootje of duizend er ook wel af moet kunnen. ;)

EHHO schreef:Haha, nope, gelukkig niet ;) . Maar ik denk dat met de prijzen van vliegen tegenwoordig zo'n PCAS voor een eurootje of duizend er ook wel af moet kunnen. ;)

Nog steeds offtopic: Ik koop liever voor een eurootje of duizend peut.
Ontopic: Als in eerder genoemd geval mijn radio uit zou vallen graai ik gewoon in mijn vliegtas naar de hand-held en pruttel vrolijk door.(Voor dat iemand het vraagt, ik controleer altijd of het ding opgeladen is)

Eigenlijk een hele leuke case. Een eenduidig antwoord heb ik nog niet kunnen ontdekken, dus kennelijk zijn we niet zeker van onze zaak. Het leek me zo eenvoudig, maar ik begin nu ook te twijfelen tussen wat moet en wat ik zal doen in zo'n situatie en of die wel overeenkomen.

Is dit nood? In geval van nood gaat hetgeen de vlieger veilig acht toch voor regelgeving? Ik zou eerlijk gezegd beslissen om te landen op het dichtstbijzijnde geschikte veld. In NL of DL. En als het kan inderdaad binnen de tijdslimiet van INCERVA. Maar of dit ook zo hoort ...?

Schitterend die eenduidigheid en (on)duidelijkheid in de (europeesche) luchtvaart !
Heb me onlangs wat verdiept in de vaar-reglementen en het viel mij onmiddelijk op dat veel zaken daar gewoon met gezond verstand dienen te worden opgelost.

:duh::offtopic::biertje:

wutang schreef:Ik zou eerlijk gezegd beslissen om te landen op het dichtstbijzijnde geschikte veld. In NL of DL. En als het kan inderdaad binnen de tijdslimiet van INCERFA. Maar of dit ook zo hoort ...?

Dat zeggen de Duitschers toch ook, in hun regelgeving?

3. auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz zu landen;und
4. der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle schnellstmöglich die Landezeit zu übermitteln.

Maar het punt is nu dus (onder andere) juist of dat wel mag, omdat er zowel in de NL als DE wetgeving staat dat je zonder FP niet de FIR Boundary over mag.