RA, zweefvliegen, klasse E en commercieel verkeer
JC· 5 janNaar aanleiding van een vraag van een ander forum member hier een kleine uitleg over de situatie in NRN en wat een RA is.
Een RA is een "Resolution Advisory". Dit komt van de TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Als er verkeer (met transponder mode A of C) in de buurt komt krijg je eerst een TA (Traffic Advisory: "Traffic Traffic"). Je zit dan een bliepje op een soort radar scherm. Je doet niets, alleen heel goed naar buiten kijken. Als het verkeer dichterbij komt krijg je een RA. Dit kan zijn:
"Climb Climb", "Decend Desced", "Monitor Vertical Speed" etc. Je moet dan direct de autopilot eraf gooien en doen wat de computer zegt (letterlijk, hij praat). Het andere verkeer is dan ECHT dichtbij. Op zich niet erg, maar dan moeten we papieren invullen, en daar houden we niet van ;)
Meestal gebeurd dit in klasse E airspace met zweefvliegtuigen, vooral bij NRN. Officieel staan de zweefvliegtuigen in hun recht om op 3000 ft op 10,1 nm van de landingsbaan te vliegen, want in klasse E heeft een zwever voorrang op een gemotoriseerd vliegtuig (dus ook op een hele grote, 450 km/h vliegende en 65,000 kg wegende Boeing). Ook kun je zeggen: "ja en in klasse E is het "see en avoid". Klopt allemaal.
2 opmerkingen: aanvliegend op de ILS moeten wij checklists afwerken, waardoor we het see-and-avoid principe niet heel goed kunnen toepassen. Anderzijds, wat denk je dat er gebeurd als er een botsing komt? Wij een deuk in metaal, de andere kist wil ik niet aan denken.
Er geldt ook iets als airmanship. Omdat je in een sloot mag springen, doe je het toch niet?
Het is niet handig om door aanvliegroutes van vliegvelden te vliegen waar ofwel veel, ofwel groot verkeer, vooral IFR, komt.
Verder is het dus heel handig om de transponder ook daadwerkelijk aan te zetten, en dan liefst op mode C. Als je dan vliegt waar je mag vliegen, en jij ziet ons niet en wij jou niet, dan zal TCAS ons allebei een voortijdige "landing" besparen.
Wat wel leuk is om op te merken is dat het erg opvalt dat de toestellen die het dichst bij de aanvliegroute/ ILS zitten meestal de transponder uit hebben..... Swiss cheese anyone?
Dit is niet bedoeld om ruimte in de lucht af te dwingen. Ook niet om belerend over te komen. Ik wil puur inzicht geven in onze kant van het verhaal. Ik ben zelf groot voorstander om binnen 15 mijl van een grote baan tussen 2500 en 5000 weg te blijven. Toen ik net mijn brevet had realiseerde ik me dit ook niet.
Voor degenen die van EHDP vliegen: wij vliegen idd recht over "jullie" baan als wij landen op baan 09. Meestal vliegen wij richting westen, 4 nm ten zuiden van de baan en draaien net voorbij EHDP richting rechter base. Hier heb ik eigenlijk nooit problemen gehad omdat wij dan nog op (denkt hard na) zo'n 3 à 4000 ft zitten. Hoe hoog komt een lier eigenlijk?
Welterusten!
30 REACTIESEen RA is een "Resolution Advisory". Dit komt van de TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Als er verkeer (met transponder mode A of C) in de buurt komt krijg je eerst een TA (Traffic Advisory: "Traffic Traffic"). Je zit dan een bliepje op een soort radar scherm. Je doet niets, alleen heel goed naar buiten kijken. Als het verkeer dichterbij komt krijg je een RA. Dit kan zijn:
"Climb Climb", "Decend Desced", "Monitor Vertical Speed" etc. Je moet dan direct de autopilot eraf gooien en doen wat de computer zegt (letterlijk, hij praat). Het andere verkeer is dan ECHT dichtbij. Op zich niet erg, maar dan moeten we papieren invullen, en daar houden we niet van ;)
Meestal gebeurd dit in klasse E airspace met zweefvliegtuigen, vooral bij NRN. Officieel staan de zweefvliegtuigen in hun recht om op 3000 ft op 10,1 nm van de landingsbaan te vliegen, want in klasse E heeft een zwever voorrang op een gemotoriseerd vliegtuig (dus ook op een hele grote, 450 km/h vliegende en 65,000 kg wegende Boeing). Ook kun je zeggen: "ja en in klasse E is het "see en avoid". Klopt allemaal.
2 opmerkingen: aanvliegend op de ILS moeten wij checklists afwerken, waardoor we het see-and-avoid principe niet heel goed kunnen toepassen. Anderzijds, wat denk je dat er gebeurd als er een botsing komt? Wij een deuk in metaal, de andere kist wil ik niet aan denken.
Er geldt ook iets als airmanship. Omdat je in een sloot mag springen, doe je het toch niet?
Het is niet handig om door aanvliegroutes van vliegvelden te vliegen waar ofwel veel, ofwel groot verkeer, vooral IFR, komt.
Verder is het dus heel handig om de transponder ook daadwerkelijk aan te zetten, en dan liefst op mode C. Als je dan vliegt waar je mag vliegen, en jij ziet ons niet en wij jou niet, dan zal TCAS ons allebei een voortijdige "landing" besparen.
Wat wel leuk is om op te merken is dat het erg opvalt dat de toestellen die het dichst bij de aanvliegroute/ ILS zitten meestal de transponder uit hebben..... Swiss cheese anyone?
Dit is niet bedoeld om ruimte in de lucht af te dwingen. Ook niet om belerend over te komen. Ik wil puur inzicht geven in onze kant van het verhaal. Ik ben zelf groot voorstander om binnen 15 mijl van een grote baan tussen 2500 en 5000 weg te blijven. Toen ik net mijn brevet had realiseerde ik me dit ook niet.
Voor degenen die van EHDP vliegen: wij vliegen idd recht over "jullie" baan als wij landen op baan 09. Meestal vliegen wij richting westen, 4 nm ten zuiden van de baan en draaien net voorbij EHDP richting rechter base. Hier heb ik eigenlijk nooit problemen gehad omdat wij dan nog op (denkt hard na) zo'n 3 à 4000 ft zitten. Hoe hoog komt een lier eigenlijk?
Welterusten!
Gast· 5 jan
Meestal niet hoger dan 2000 ft.
5 jan
FotoJunky· 5 janIk heb me laten vertellen dat je een nette start maakt als je een hoogte bereikt van 1/2 maal de lengte van de kabel. Dus bij een kabel lengte van 1000 meter haal je ongeveer 500 meter hoogte. Een echt goede vlieger/lierist combinatie zal daar nog wel wat op kunnen doen. Een kabellengte van ongeveer 1000 meter is redelijk standaard dacht ik.
Dat is nog wel iets minder dan de 2000 voet van Talsma trouwens. Op VFR kaarten staat ook nog wel eens aangegeven hoe hoog een lier kan komen. Maar nu weet ik zo even uit mijn hoofd of dat ook op de DFS kaarten staat.
5 jan
TailEndCharlie· 5 janOp zich een goed verhaal JC.
Maar hebt niet al te veel schrik... Zweefvliegers zijn er gelukkig wél op getraind om heel goed naar buiten te kijken en de kans is dus heel groot dat hij jou wel heeft gezien.
Het zal je niet zijn ontgaan dat de transponder (mode S) sinds een paar jaar verplicht is in o.a. ook zweefvliegtuigen. Misschien valt het je daarom nu des te meer op hoeveel er in de buurt kunnen zweven. Vroeger zag je ze (als je ze al zag) alleen maar visual. Ook in die tijd heb ik heel weinig gehoord over near misses glider vs airliner.
Omdat de transponder verplicht is, vind ik het raar dat je regelmatig zwevers ziet die de transponder uit hebben. Ik weet wél dat die peperdure apparaatjes (die we van IVW op stel in sprong moesten aanschaffen) in den beginnen niet zo betrouwbaar waren omdat de ontwikkeling ervan nog in de kinderschoenen stond (bugs). Ook heeft Dutch Mill het laatste jaar problemen gehad met hun systeem i.v.m. de overload aan info (al die gliders erbij) zodat het systeem regelmatig "crashte". We moesten toen zelfs een paar maanden de transponder uitzetten in bepaalde gebieden!
Wat betreft je airmanship zou ik de bal ook willen terugkaatsen:
Ik heb ook verhalen gehoord van airline-pilots die op een kort hopje even net onder de cumulus wolken (in E-airspace) door willen raggen. Het moge duidelijk zijn dat dit ook niet van airmanship getuigt!
Gr. TEC
Maar hebt niet al te veel schrik... Zweefvliegers zijn er gelukkig wél op getraind om heel goed naar buiten te kijken en de kans is dus heel groot dat hij jou wel heeft gezien.
Het zal je niet zijn ontgaan dat de transponder (mode S) sinds een paar jaar verplicht is in o.a. ook zweefvliegtuigen. Misschien valt het je daarom nu des te meer op hoeveel er in de buurt kunnen zweven. Vroeger zag je ze (als je ze al zag) alleen maar visual. Ook in die tijd heb ik heel weinig gehoord over near misses glider vs airliner.
Omdat de transponder verplicht is, vind ik het raar dat je regelmatig zwevers ziet die de transponder uit hebben. Ik weet wél dat die peperdure apparaatjes (die we van IVW op stel in sprong moesten aanschaffen) in den beginnen niet zo betrouwbaar waren omdat de ontwikkeling ervan nog in de kinderschoenen stond (bugs). Ook heeft Dutch Mill het laatste jaar problemen gehad met hun systeem i.v.m. de overload aan info (al die gliders erbij) zodat het systeem regelmatig "crashte". We moesten toen zelfs een paar maanden de transponder uitzetten in bepaalde gebieden!
Wat betreft je airmanship zou ik de bal ook willen terugkaatsen:
Ik heb ook verhalen gehoord van airline-pilots die op een kort hopje even net onder de cumulus wolken (in E-airspace) door willen raggen. Het moge duidelijk zijn dat dit ook niet van airmanship getuigt!
Gr. TEC
5 jan
JC· 5 jan1500-2000 ft, tnx
Is transponder ook in Duitsland verplicht? Volgens mij niet?
Oh, ik geloof best wel dat de zwevers ons zien, des te erger ;) En ik wil trouwens ook niet alle zewvers over 1 kam scheren, het merendeel vertoond wel goed airmanship. En het gaat natuurlijk ook niet alleen over zewevers.
TEC, wat je laatste: Klopt, ook niet slim!
Is transponder ook in Duitsland verplicht? Volgens mij niet?
Oh, ik geloof best wel dat de zwevers ons zien, des te erger ;) En ik wil trouwens ook niet alle zewvers over 1 kam scheren, het merendeel vertoond wel goed airmanship. En het gaat natuurlijk ook niet alleen over zewevers.
TEC, wat je laatste: Klopt, ook niet slim!
5 jan
TailEndCharlie· 5 janJC schreef:1500-2000 ft, tnx
Is transponder ook in Duitsland verplicht? Volgens mij niet?
Oh, ik geloof best wel dat de zwevers ons zien, des te erger ;) En ik wil trouwens ook niet alle zewvers over 1 kam scheren, het merendeel vertoond wel goed airmanship. En het gaat natuurlijk ook niet alleen over zewevers.
TEC, wat je laatste: Klopt, ook niet slim!
In Duitsland volgens mij nog niet nee.
5 jan
Mig 15· 5 jan
Soms komen ze wel hoger dan 2000ft...
http://www.youtube.com/watch?v=-Dw6r_1r91M
bijna 4800ft
http://www.youtube.com/watch?v=-Dw6r_1r91M
bijna 4800ft
5 jan
FotoJunky· 6 janJC schreef:1500-2000 ft, tnx
Is transponder ook in Duitsland verplicht? Volgens mij niet?
Ja en nee. Een transponder is onder 5000 voet in Duitsland (dan heb ik het even niet over het stuk zuidduitsland waar ze de grond wat hebben opgehoogd) niet verplicht.
Vanaf 5000 voet tot 10.000 voet (of FL 100) is een mode S transponder verplicht, maar je kunt ontheffing krijgen van FIS om toch boven die 5000 voet uit te komen, ook zonder mode S. De kans om die ontheffing te krijgen (in flight aanvragen trouwens) neemt af naarmate je "minder" transponder hebt.
(Mode C meer kans dan mode A en mode A meer kans dan geen.) Overigens is het ook mogelijk dat je ondanks je Mode S transponder geen toestemming krijgt om boven de 5000 voet uit te komen.
@JC mbt TS: Ik begrijp je punt en waardeer je zienswijze. Zoals je zelf eigenlijk impliciet al aangeeft, heb je e.a. wellicht niet zo politiek correct verwoord als had gekund. Geeft verder niet, daar lees ik wel langs heen.
6 jan
QED· 6 jan
FotoJunky schreef:... Overigens is het ook mogelijk dat je ondanks je Mode S transponder geen toestemming krijgt om boven de 5000 voet uit te komen.
Bedoel je hiermee dat je een klaring moet vragen voor >5000 in luchtruim E (of lager)? Heb ik zelf nog nooit van gehoord of gedaan.
6 jan
Pilotsince99· 6 janMaar hebt niet al te veel schrik... Zweefvliegers zijn er gelukkig wél op getraind om heel goed naar buiten te kijken en de kans is dus heel groot dat hij jou wel heeft gezien
Als een verkeersvliegtuig met 250 kts recht op je af komt dan is de kans heel groot dat je hem niet ziet. Het begint namelijk heel klein, maar wordt heel snel groot.
Ik denk dat het probleem is dat een hoop mensen vliegen en niet weten waar ze zijn. Men vliegt, denkt ergens te zijn maar komen er op het laatste moment achter dat ze niet zijn waar ze denken te zijn.
De oplossing is, verplicht een soort van tomtom waarbij alle airspace is aangegeven zodat iedereen weet waar ze zijn. Ik denk dat als elk toestel straks met een mode A of mode C gaat rond vliegen dat de radar redelijk vol raakt voor de controllers.
6 jan
JC· 6 janFotoJunky schreef:@JC mbt TS: Ik begrijp je punt en waardeer je zienswijze. Zoals je zelf eigenlijk impliciet al aangeeft, heb je e.a. wellicht niet zo politiek correct verwoord als had gekund. Geeft verder niet, daar lees ik wel langs heen.
Tnx voor je reply.
En politiek correct: nee, dat ben ik niet ;)
6 jan
QED· 6 jan
Pilotsince99 schreef: Ik denk dat als elk toestel straks met een mode A of mode C gaat rond vliegen dat de radar redelijk vol raakt voor de controllers.
Mode S is al meer dan 1 jaar verplicht...(in NL)
6 jan
Anoniempje· 6 jan
En toen raakte de radar ook vol. Eerst had LVNL problemen en moest iedereen onder TMA 1 zijn transponder alweer uitzetten, toen kreeg Dutch Mill in het weekend problemen en mocht je in de weekenden in de meeste TMA's je transponder niet meer aan hebben.
6 jan
TailEndCharlie· 6 janPilotsince99 schreef:Als een verkeersvliegtuig met 250 kts recht op je af komt dan is de kans heel groot dat je hem niet ziet. Het begint namelijk heel klein, maar wordt heel snel groot.
Ik denk dat het probleem is dat een hoop mensen vliegen en niet weten waar ze zijn. Men vliegt, denkt ergens te zijn maar komen er op het laatste moment achter dat ze niet zijn waar ze denken te zijn.
De oplossing is, verplicht een soort van tomtom waarbij alle airspace is aangegeven zodat iedereen weet waar ze zijn. Ik denk dat als elk toestel straks met een mode A of mode C gaat rond vliegen dat de radar redelijk vol raakt voor de controllers.
Beste Pilotsince99,
Tijden veranderen. Je mag er gerust vanuit gaan dat tegenwoordig elke zwevert die overland aan het vliegen is een GPS aan boord heeft met in 9 van de 10 gevallen een moving map met daarop zelfs de airspace. Dus je tweede alineaatje kun je skippen...
6 jan
De Hockeyer· 6 jan
Afgelopen zomer meegemaakt dat een aantal zweefvliegers het kennelijk leuk vonden om tussen de 2000-3000ft vlak onder een mooi cumulus wolk te hangen voor het ils gebied bij Eelde te gaan hangen. De toren kon hun niet altijd op radar zien, vanwege hun bochten. Niet bepaald handig van die jongens.
Vraag me af of ze dan ook te zien zijn op tcas?
Vraag me af of ze dan ook te zien zijn op tcas?
6 jan
have· 6 jan
Ik zie misschien iets over het hoofd in deze discussie maar;
In airspace klasse E vliegend wordt IFR niet gescheiden van VFR verkeer.
Of voor de slechte verstaander; Onder VMC omstandigheden is/zijn de gezagvoerders zelf verantwoordelijk voor het toepassen van de voorrangs en uitwijk regels. En onder deze verantwoordelijkheid valt ook het aanpassen van snelheid, op het juiste moment de checklist uitvoeren, accepteren van shortcuts of andere routes, het verlengen van je verblijf in airspace E etc...
De enige oplossing is alles airspace klasse A of B.
In airspace klasse E vliegend wordt IFR niet gescheiden van VFR verkeer.
Of voor de slechte verstaander; Onder VMC omstandigheden is/zijn de gezagvoerders zelf verantwoordelijk voor het toepassen van de voorrangs en uitwijk regels. En onder deze verantwoordelijkheid valt ook het aanpassen van snelheid, op het juiste moment de checklist uitvoeren, accepteren van shortcuts of andere routes, het verlengen van je verblijf in airspace E etc...
De enige oplossing is alles airspace klasse A of B.
6 jan
Pilotsince99· 7 janTailEndCharlie schreef:Beste Pilotsince99,
Tijden veranderen. Je mag er gerust vanuit gaan dat tegenwoordig elke zwevert die overland aan het vliegen is een GPS aan boord heeft met in 9 van de 10 gevallen een moving map met daarop zelfs de airspace. Dus je tweede alineaatje kun je skippen...
Zolang dit niet verplicht is kunnen we hier ook niet van uit gaan! Ik ben zelf ook een actief zweefvlieger geweest en onze toestellen hadden niet allemaal deze spullen aan boord toen ik nog actief aan het zweven was. Nu weet ik dat meer en meer toestellen GPS aan boord hebben, maar niet allemaal. Ten tweede wees ik niet alleen naar zweefvliegen, maar naar general aviation in het algemeen.
Ga je overland, cross country of hoe je het ook noemen wilt, dan is een GPS moving map inderdaad geen overbodige luxe. Mrs PS99 is een controller in London airspace en ze heeft bijna elke dag wel te maken met infringers zonder clearance in haar airspace. Is niet alleen gevaarlijk, maar brengt ook onnodige vertragingen voor de rest van het vliegverkeer mee.
Om alles dan maar class A te maken ben ik ook geen voorstander van. Ik ben nog steeds een groot voorstander van general aviation en hoop straks ook weer vaker te kunnen gaan zweven, maar er hoeft maar 1 botsing te gebeuren en het kan wel eens afgelopen zijn met de vrijheid die er nu nog is.
moet zeggen dat de LX8000 er redelijk gelikt uit ziet..;)
7 jan
FotoJunky· 7 janQED schreef:Bedoel je hiermee dat je een klaring moet vragen voor >5000 in luchtruim E (of lager)? Heb ik zelf nog nooit van gehoord of gedaan.
Ik zal mijn boek er nog eens op naslaan en als het zondag een beetje weer is, deze vraag even aan mijn vliegleraar voorleggen. Maar dat is wel min of meer wat ik geleerd heb ja. Met Mode S krijg je die klaring voor stijgen boven 5000 eigenlijk altijd, maar ik ken een gast die een keer naar beneden is gestuurd door FIS omdat het erg druk was. Ik heb die dag alleen naar FIS zitten luisteren en die gasten hadden echt geen tijd om een kopje koffie te gaan lurken.
n.b. Ik vlieg UL (3 asser), als je D-E vliegt is de kans dat ze je naar beneden de 5000 sturen kleiner en uiteraard heb ik het er over dat je VFR op die hoogte wil gaan zitten. In Nederland mag je met een UL helemaal niet zo hoog komen.
7 jan
JC· 7 janhave another coffee schreef:Ik zie misschien iets over het hoofd in deze discussie maar;
In airspace klasse E vliegend wordt IFR niet gescheiden van VFR verkeer.
Of voor de slechte verstaander; Onder VMC omstandigheden is/zijn de gezagvoerders zelf verantwoordelijk voor het toepassen van de voorrangs en uitwijk regels. En onder deze verantwoordelijkheid valt ook het aanpassen van snelheid, op het juiste moment de checklist uitvoeren, accepteren van shortcuts of andere routes, het verlengen van je verblijf in airspace E etc...
De enige oplossing is alles airspace klasse A of B.
As je mijn beginpost goed gelezen had staat dat daar ook vermeld. Ik geef alleen dat het ondanks dat het je recht is om daar te vliegen het toch niet handig is.
De engie oplossing is airmanship, niet alles dicht gooien. Dat is een paardenmiddel.
7 jan
wutang· 7 jan
Pilotsince99 schreef:De oplossing is, verplicht een soort van tomtom waarbij alle airspace is aangegeven zodat iedereen weet waar ze zijn.
Die bestaat toch al; de GPS :biertje:
7 jan
QED· 7 jan
FotoJunky schreef:Ik zal mijn boek er nog eens op naslaan en als het zondag een beetje weer is, deze vraag even aan mijn vliegleraar voorleggen. Maar dat is wel min of meer wat ik geleerd heb ja. Met Mode S krijg je die klaring voor stijgen boven 5000 eigenlijk altijd, maar ik ken een gast die een keer naar beneden is gestuurd door FIS omdat het erg druk was. Ik heb die dag alleen naar FIS zitten luisteren en die gasten hadden echt geen tijd om een kopje koffie te gaan lurken.
n.b. Ik vlieg UL (3 asser), als je D-E vliegt is de kans dat ze je naar beneden de 5000 sturen kleiner en uiteraard heb ik het er over dat je VFR op die hoogte wil gaan zitten. In Nederland mag je met een UL helemaal niet zo hoog komen.
ok ik snap. wellicht omdat in nl (vaak) E overgaat in B op FL65; dus idd klaring nodig, dat heeft niet met mode S te maken. In Duitsland begint E en B vaak veel hoger.
7 jan
Pilotsince99· 7 janwutang schreef:Die bestaat toch al; de GPS :biertje:
klopt! was ook niet zo'n slimme opmerking:biertje:
7 jan
have· 7 jan
Ik denk dat slecht definieerbare concepten als airmanship niet veel toevoegen (maar dat is misschien nog een aparte discussie waard)
Tevens ben ik van mening dat als er gevlogen wordt "langs de grens" of in congested airspace er twee partijen betrokken zijn bij een close encounter. Zoals zoveel zaken in de luchtvaart heeft het alles te maken met risico's en de beheersing daarvan.
Als zweefvlieger doe ik dat door de transponder aan boord te hebben, radio contact, goed functionerend navigatie systeem, rekening houdend met de weersomstandigheden etc...
Als professional doe ik dat door tijdig te reduceren en configureren, short cuts of straight ins niet meteen te accepteren (maar eerst af te wegen tegen de lokale omstandigheden), geen visuals te vragen, tijd te minimaliseren in alle airspace klasse D of slechter etc...
Na jaren van operaties onder uncontrolled IFR, special VFR en andere concepten ben ik niet meer de fervente tegenstander van see and avoid. Het is altijd makkelijk om de andere luchtruimte gebruiker iets te verwijten.
De vraag op zo'n moment is voor mij tegenwoordig; Hoe beoordeeld de andere gebruiker mijn gedrag en voorspelbaarheid eigenlijk? Dan blijkt er toch vaak nog ruimte voor verbetering. Daarnaast is het heerlijk om rustig met 160-180 kts door het luchtruim te zeilen. Ik sta elke keer weer verbaasd hoe veel je ziet (zelfs andere luchtruimte gebruikers) door die kleine Boeing/Fokker/Airbus ruitjes.
Tevens ben ik van mening dat als er gevlogen wordt "langs de grens" of in congested airspace er twee partijen betrokken zijn bij een close encounter. Zoals zoveel zaken in de luchtvaart heeft het alles te maken met risico's en de beheersing daarvan.
Als zweefvlieger doe ik dat door de transponder aan boord te hebben, radio contact, goed functionerend navigatie systeem, rekening houdend met de weersomstandigheden etc...
Als professional doe ik dat door tijdig te reduceren en configureren, short cuts of straight ins niet meteen te accepteren (maar eerst af te wegen tegen de lokale omstandigheden), geen visuals te vragen, tijd te minimaliseren in alle airspace klasse D of slechter etc...
Na jaren van operaties onder uncontrolled IFR, special VFR en andere concepten ben ik niet meer de fervente tegenstander van see and avoid. Het is altijd makkelijk om de andere luchtruimte gebruiker iets te verwijten.
De vraag op zo'n moment is voor mij tegenwoordig; Hoe beoordeeld de andere gebruiker mijn gedrag en voorspelbaarheid eigenlijk? Dan blijkt er toch vaak nog ruimte voor verbetering. Daarnaast is het heerlijk om rustig met 160-180 kts door het luchtruim te zeilen. Ik sta elke keer weer verbaasd hoe veel je ziet (zelfs andere luchtruimte gebruikers) door die kleine Boeing/Fokker/Airbus ruitjes.
7 jan
aloft· 18 jan
JC schreef:Naar aanleiding van een vraag van een ander forum member hier een kleine uitleg over de situatie in NRN en wat een RA is.
Meestal gebeurd dit in klasse E airspace met zweefvliegtuigen, vooral bij NRN. Officieel staan de zweefvliegtuigen in hun recht om op 3000 ft op 10,1 nm van de landingsbaan te vliegen, want in klasse E heeft een zwever voorrang op een gemotoriseerd vliegtuig (dus ook op een hele grote, 450 km/h vliegende en 65,000 kg wegende Boeing). Ook kun je zeggen: "ja en in klasse E is het "see en avoid". Klopt allemaal.
...
Het is niet handig om door aanvliegroutes van vliegvelden te vliegen waar ofwel veel, ofwel groot verkeer, vooral IFR, komt.
Een interessante vraag wordt dan wel: hoe kan ik als VFR piloot weten hoe die aanvliegroutes lopen? Ik vloog een aantal maanden geleden over de CTR van een grotere luchthaven, op 5000 voet. Rondom de CTR is het allemaal klasse E, dus ik mocht daar officieel zijn zonder klaring. Stond wel in contact met de Info frequentie, maar daar heb je weinig aan als zo'n Airbus op je 12 uur komt...
Ik blijf natuurlijk wel weg uit het ILS stuk, maar sommige van die SIDs zijn zo ingewikkeld dat je geen idee hebt waar dat toestel vandaan komt -en op welke hoogte- in de nadering. Moet ik dan lager gaan vliegen door de CTR heen (met klaring) ? Vooraf alle SIDs nadering bestuderen? Ik koos er wel voor om over de threshold van de in gebruik zijnde baan te vliegen.
Ik blijf het liefst ver weg van de grote jongens, maar hoe doe ik dat veilig maar ook met voldoende hoogte (want dat geeft mij ook extra ruimte en dus veiligheid).
18 jan
zendesigner· 14 feb
JC schreef:1500-2000 ft, tnx
Is transponder ook in Duitsland verplicht? Volgens mij niet?
Oh, ik geloof best wel dat de zwevers ons zien, des te erger ;) En ik wil trouwens ook niet alle zewvers over 1 kam scheren, het merendeel vertoond wel goed airmanship. En het gaat natuurlijk ook niet alleen over zewevers.
TEC, wat je laatste: Klopt, ook niet slim!
Ik denk dat het van good airmanschip getuigd dat je met je heavy metal zo veel mogelijk uit ongecontroleerd gebied blijft. En als je daar dan toch moet zijn, dat je op zen minst constant buiten aan het kijken bent.
De regels zijn zeer simpel. :rolleyes:
Deze situatie is er trouwens enkel maar omdat de low cost airlines constant alle hoekjes willen afsnijden om toch maar zo goedkoop mogelijk te vliegen.
Zoals je wellicht al doorhebt ben ik een zweefvlieger.
Ben verleden jaar twee keer heavy metal tegengekomen die beide zijn uitgewijkt en zelfs onder mij door zijn gevlogen.
1 maal in dinslaken duitsland (niederrhein) mijn hoogte 2500ft,
1 maal in postel belgie (eindhoven) mijn hoogte 6000 ft.
beide in ongecontroleerd luchtruim met transpondermode S aan.
Als zweefvliegpiloot wordt al heel veel luchtruim afgenomen, we hebben al dure transponders moeten steken. Als heavy metal dan ook nog eens persé over de burger vliegvelden in ongecontroleerd gebied moet gaan vliegen maak je het wel helemaal moeilijk.
Zou je stelling van airmanship toch even omdraaien.... :rolleyes:
14 feb
reach52· 14 feb
Grappige opmerking over onder Cumulus vliegen....maar als ik een keuze had of door de cumulus heen over er onderdoor....zou ik mischien wel kiezen om er onder te vliegen op een kortere sector als ik geen andere keuze had. We hebben immers ook cabine personeel rondlopen en pax die mischien ff gauw naar de wc willen...
14 feb
zendesigner· 14 feb
Mig 15 schreef:Soms komen ze wel hoger dan 2000ft...
http://www.youtube.com/watch?v=-Dw6r_1r91M
bijna 4800ft
Hoy,
Dit is op onze club gedaan. EBWE, met een speciale notam in plaats tot flight level 90 3nm radius.
Het hoogtewereldrecord lieren is toen gevestigd met een 3.3 km lierkabel tot 1721 meter qnh. :)
EBWE is een belgisch militair reserve vliegveld dat vlak naast de nederlandse grens ligt en heeft luchtruim klasse G. Op het veld bevinden zich drie zweefvliegclubs en twee lieren. Beide lieren halen tot 2000 voet.
In de zomer wordt een constante notam uitgeschreven voor Glider activity 3nm radius.
In het weekend in Belgie kan trouwens het ongecontroleerd luchtruim verhoogd worden tot FL 75.
We hebben dus graag de ryan airs die op eindhoven vliegen niet recht boven het veld. :) :eek!:
ps; ik ben trouwens de man die je in het gras ziet staan vlak bij het begin van het filmpje.
14 feb
JC· 14 febZen, denk je echt dat wij kiezen om door uncontrolled airpsace te vliegen? Denk het niet. Het is heel simpel: er is geen controlled airpsace bij die velden. Dus hebben we geen keuze.
Als ik al constant naar buiten kijk (doe ik niet omdat ik meer te doen heb) dan zie ik een klein wit stipje (= zweefvliegtuig) niet echt goed. Vooral niet met 450 km/u.
Ik draai de airmanship niet om: jullie hebben al het recht. Vind ik prima, maar maak er wijs gebruik van: airmanship!
Wat bedoel je met "over burgervliegvelden" heen vliegen? Doen wij nooit.
Als ik al constant naar buiten kijk (doe ik niet omdat ik meer te doen heb) dan zie ik een klein wit stipje (= zweefvliegtuig) niet echt goed. Vooral niet met 450 km/u.
Ik draai de airmanship niet om: jullie hebben al het recht. Vind ik prima, maar maak er wijs gebruik van: airmanship!
Wat bedoel je met "over burgervliegvelden" heen vliegen? Doen wij nooit.
14 feb
TailEndCharlie· 14 febreach52 schreef:Grappige opmerking over onder Cumulus vliegen....maar als ik een keuze had of door de cumulus heen over er onderdoor....zou ik mischien wel kiezen om er onder te vliegen op een kortere sector als ik geen andere keuze had. We hebben immers ook cabine personeel rondlopen en pax die mischien ff gauw naar de wc willen...
Hmm.. dat vind ik wel een beetje raar. Of dacht je dat het alleen ín de Cumulus wolken turbulent is?
Maar als je er dan onderdoor wilt vliegen, dan moet je maar de grote blauwe gaten volgen. Dan is het minder turbulent en minder kans op gliders (kost je wel ietsiepietsie meer peut...)
We komen er wel uit! :biertje:
14 feb
zendesigner· 15 feb
JC schreef:Zen, denk je echt dat wij kiezen om door uncontrolled airpsace te vliegen? Denk het niet. Het is heel simpel: er is geen controlled airpsace bij die velden. Dus hebben we geen keuze.
Als ik al constant naar buiten kijk (doe ik niet omdat ik meer te doen heb) dan zie ik een klein wit stipje (= zweefvliegtuig) niet echt goed. Vooral niet met 450 km/u.
Ik draai de airmanship niet om: jullie hebben al het recht. Vind ik prima, maar maak er wijs gebruik van: airmanship!
Wat bedoel je met "over burgervliegvelden" heen vliegen? Doen wij nooit.
Nu in EBWE zien we de ryan airs toch soms heel dicht bij komen op lage hoogte, waarbij ze de grens met belgie regelmatig afsnijden om toch maar zo snel mogelijk in eindhoven te zijn.
Als je ze onder je door ziet vliegen en je hebt zelf 1200 meter hoogte , is dit toch niet zo interresant :confused:
Nu 1 zekerheid heb je, Zolang je boven de cumulussen blijft zal je geen enkele zwever tegenkomen.....
:)
Bijgevoegd een foto van mijn encounter te dinslaken... is wel slecht te zien door dat het forum hem verkleind. mijn hoogte was daar 2500ft qnh, de bak vliegt dus een 2000ft. Had hem al wel een twee minuten in het oog, voor hij me gezien had. Heeft keurig uitgeweken op een tcas traffic alert vermoed ik.
15 feb
JC· 15 febJe ziet hem, weet waar hij heen moet, en wijkt niet eerder uit? Dat is precies wat ik bedoel...
15 feb