Ik zou bij een FI te rade gaan en een lesvlucht boeken.
Als je je toch weer bij een vliegclub gaat aansluiten, dan weten ze je er vast wel een te wijzen.

Die FI kan beoordelen of je examenwaardig bent, of toch eerst nog wat extra oefeningen moet doen. En hij weet ongetwijfeld te vertellen of je wettelijk verplicht bent om examen te doen (volgens mij wèl, als je bewijs van bevoegdheid verlopen is) òf dat je met een profcheck kunt volstaan (de methode die je mag toepassen als je niet aan je minimum aantal uren komt, maar je BVB nog wèl valide is).

Beste united

De eis voor een klass rating SEP is: brevet 2 jaar geldig. in de laatste 12 maanden moet dan 12 uur gevlogen zijn en het 13de uur met een instructeur of examinator.
Nu dat inderdaad verlopen is moet er buiten de medical een volledige skilltest gedaan worden.
Ik kan wel aan raden van te voren weer alle procedures weer eens door te nemen op de bureaustoel en een paar lessen te nemen voor die skilltest.
Ik zou eens contact opnemen met Lelystad Luchtvaart school 0320-288325

veel succes

groeten Lampie FI PPL CPL

Beste lampie,

Je moet 12 uren vliegen... is niet waar. Dit verhaaltje wordt door heel veel niet vliegers geroepen doordat sommige lieden dit helaas de wereld in helpen en blijven roepen.

Lees nog eens goed JAR-FCL 1: subpart F 1.245 (c)

Basicskills schreef:Beste lampie,

Je moet 12 uren vliegen... is niet waar. Dit verhaaltje wordt door heel veel niet vliegers geroepen doordat sommige lieden dit helaas de wereld in helpen en blijven roepen.

Lees nog eens goed JAR-FCL 1: subpart F 1.245 (c)

Zou sympathiek zijn om gelijk het juiste antwoord te geven ipv mensen weer terug het bos in te sturen. Het 12e uur mag het instructie uur zijn trouwens. Zelf afgelopen jaar zo gedaan en zonder problemen de verlenging geregeld.

(@united: check draadje 'geldigheid PPL verlopen', op de 2e pagina)

Grtz.

Je kan tot 7 jaar na het verlopen van je brevet je brevet weer nieuw leven inblazen.. vanaf nu verloopt je brevet uberhaupt niet meer. (EASA FCL001). Je moet dan wel zorgen dat je weer current wordt...

nu medical halen en check doen... of dat een skilltest of een profcheck is .. twijfel ik over...

wsh schreef:nu medical halen en check doen... of dat een skilltest of een profcheck is .. twijfel ik over...

Een skilltest is het nieuwe woord voor wat vroeger profcheck heette. In de volksmond heet zoiets een praktijkexamen. Als je de afgelopen 12 maanden 12 uur gevlogen hebt is een trainingsvlucht voldoende. Die trainingsvlucht telt mee voor die 12 uur.

P.

revalidation

revalidation

Hierbij alle informatie die je nodig hebt:

(2) If a single-pilot single-engine class
rating has expired, the applicant shall
complete the skill test in Appendices 1 and 3
to JAR–FCL 1.240.

Appendix 1:

Appendix 1 to JAR–FCL 1.240 & 1.295
Skill test and proficiency check for aeroplane type/class ratings and ATPL
(See JAR–FCL 1.240 through 1.262 and 1.295)
(See Appendix 1 to JAR-FCL 1.261(a))
[(See Appendix 1 to JAR-FCL 1.520 & 1.525)]
(See AMC FCL 1.261(a))
1 The applicant shall have completed the required instruction in accordance with the syllabus (see
also Appendix 1 to JAR–FCL 1.261(a) and Appendices 2 & 3 to JAR–FCL 1.240). When recommended by
a Joint Operational Evaluation Board (JOEB) and agreed by the JAA, the syllabus may be reduced to give
credit for previous experience on similar aircraft types. The administrative arrangements for confirming the
applicant’s suitability to take the test, including disclosure of the applicant’s training record to the
examiner, shall be determined by the Authority.
2 Items to be covered in skill tests/proficiency checks are given in the applicable Appendix 2 & 3 to
JAR–FCL 1.240. When recommended by a JOEB and agreed by the JAA, credit may be given for skill test
items common to other types or variants where the pilot is experienced on that other type. These credits
shall not apply during a skill test for the ATPL. With the approval of the Authority, several different skill
test/proficiency check scenarios may be developed containing simulated line operations. The examiner
will select one of these scenarios. Flight simulators, if available and other training devices as approved
shall be used.
3 (a) For SPA: The applicant shall pass all sections of the skill test/proficiency check. If any item in
a section is failed, that section is failed. Failure in more than one section will require the applicant to take
the entire test/check again. Any applicant failing only one section shall take the failed section again.
Failure in any section of the re-test/re-check including those sections that have been passed at a previous
attempt will require the applicant to take the entire test/check again.
(b) For MPA: The applicant shall pass all sections of the skill test/proficiency check. Failure of
more than five items will require the applicant to take the entire test/check again. Any applicant failing 5
or less items shall take the failed items again. Failure in any item on the re-test/check including those
items that have been passed at a previous attempt will require the applicant to take the entire check/test
again.
(c) In case the applicant fails only or does not take Section 6, the type rating will be issued without
Cat II or III privileges.
(d) Section 6 is not part of the ATPL skill test.
4. Further training may be required after a failed test/check. Failure to achieve a valid pass in all
sections in two attempts shall require further training as determined by the examiner. There is no limit to
the number of skill tests/proficiency checks that may be attempted.
CONDUCT OF THE TEST/CHECK – GENERAL
5 The Authority will provide the examiner with safety criteria to be observed in the conduct of the
test/check.
6 Should an applicant choose not to continue with a test/check for reasons considered inadequate by
the examiner, the applicant will be regarded as having failed those items not attempted. If the test/check
is terminated for reasons considered adequate by the examiner, only those items not completed shall be
tested in a further flight.
7 At the discretion of the examiner any manoeuvre or procedure of the test/check may be repeated
once by the applicant. The examiner may stop the test/check at any stage if it is considered that the
applicant’s competency requires a complete re-test/re-check.
8 Checks and procedures shall be carried out/completed in accordance with the authorised check list
for the aeroplane used in the test/check and, if applicable, with the MCC concept. Performance data for
take-off, approach and landing shall be calculated by the applicant in compliance with the operations
manual or flight manual for the aeroplane used. Decision heights/altitude, minimum descent AR–FCL 1 SECTION 1
Amendment 7 1–F–10 01.12.06
heights/altitudes and missed approach point shall be determined by the applicant for the ATPL(A) and/or
for the type/class rating holder during the proficiency check, as applicable.
SPECIAL REQUIREMENTS FOR THE SKILL TEST/PROFICIENCY CHECK FOR A MULTI-PILOT
AEROPLANE AND FOR THE SKILL TEST REQUIRED FOR THE ATPL(A)
9 The test/check for a multi-pilot aeroplane shall be performed in a multi-crew environment. Another
applicant or another pilot, may function as second pilot. If an aeroplane, rather than a simulator, is used
for the test/check, the second pilot shall be an instructor.
10 An applicant shall be required to operate as ‘pilot flying’ (PF) during all sections of the test/check,
except item 2.6 and abnormal and emergency procedures items 3.4.0 to 3.4.14 and items 3.6.0 to 3.6.9
which may be conducted as PF or PNF in accordance with Multi-Crew Co-operation (in accordance with
Appendix 2 to 1.240 & 1.295). The applicant for the initial issue of a multi-pilot aeroplane type rating or
ATPL(A) shall also demonstrate the ability to act as ‘pilot not flying’ (PNF). The applicant may choose
either the left hand or the right hand seat for the test/check if all items in the test/check can be executed
from the selected seat.
11 The following matters shall be specifically checked when testing/checking applicants for the ATPL(A)
or a type rating for multi-pilot aeroplanes extending to the duties of a pilot-in-command, irrespective of
whether the applicant acts as PF or PNF:
(a) management of crew co-operation;
(b) maintaining a general survey of the aeroplane operation by appropriate supervision; and
(c) setting priorities and making decisions in accordance with safety aspects and relevant rules
and regulations appropriate to the operational situation, including emergencies.
12 The test/check should be accomplished under IFR and as far as possible in a simulated commercial
air transport environment. An essential element is the ability to plan and conduct the flight from routine
briefing material.
FLIGHT TEST TOLERANCE
13 The applicant shall demonstrate the ability to:
(a) operate the aeroplane within its limitations;
(b) complete all manoeuvres with smoothness and accuracy;
(c) exercise good judgement and airmanship;
(d) apply aeronautical knowledge;
(e) maintain control of the aeroplane at all times in such a manner that the successful outcome of
a procedure or manoeuvre is never in doubt;
(f) understand and apply crew co-ordination and incapacitation procedures, if applicable; and
(g) communicate effectively with the other crew members, if applicable.
14 The following limits are for general guidance. The examiner shall make allowance for turbulent
conditions and the handling qualities and performance of the type of aeroplane used.
Height
Generally ±100 feet
Starting a go-around at decision height + 50 feet/-0 feet
Minimum descent height/ altitude + 50 feet/-0 feet
Tracking
on radio aids ± 5°
Precision approach half scale deflection, azimuth and glide path
Heading
Appendix 1 to JAR–FCL 1.240 & 1.295 (continued) ECTION 1 JAR–FCL 1
01.12.06 1–F–11 Amendment 7
all engines operating ± 5°
with simulated engine failure ± 10°
Speed
all engines operating ± 5 knots
with simulated engine failure +10 knots/ -5 knots
CONTENT OF THE SKILL TEST/PROFICIENCY CHECK
15 (a) The skill test and proficiency check contents and sections are set out in Appendix 2 to
JAR–FCL 1.240 for multi-pilot aeroplanes and at Appendix 3 to JAR–FCL 1.240 for single-pilot
aeroplanes. The format and application form to the skill test may be determined by the Authority (See IEM
FCL 1.240(1) and (2)).
(b) When the type rating course includes less than 2 hours flight training on the aeroplane, the
skill test may be flight simulator only and may be completed before the flight training on the aeroplane. In
that case, a certificate of completion of the type rating course including the flight training on the aeroplane
shall be forwarded to the Authority before the new type rating is entered in the applicant’s licence.

Appendix 3 staan verder geen eisen in.

Als je nog een leuke club zoekt: KLM Aeroclub op EHLE.
Veel mensen denken dat het ver rijden is, maar vaak haal je de reiskosten er makkelijk uit als je de tarieven vergelijkt van bijvoorbeeld de VCR. Daarnaast moet je op EHRD altijd verplichte entry en exit routes volgen de CRT in wat bijna altijd resulteert in een langere vliegtijd naar bestemming.

Als je nog een participatie zoekt in een leuke 2-zitter, kijk hier eens: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=12657

Immortal schreef:
Veel mensen denken dat het ver rijden is, maar vaak haal je de reiskosten er makkelijk uit als je de tarieven vergelijkt van bijvoorbeeld de VCR. Daarnaast moet je op EHRD altijd verplichte entry en exit routes volgen de CRT in wat bijna altijd resulteert in een langere vliegtijd naar bestemming.

Nou, dat valt reuze mee hoor. Rotterdam Tower is altijd zeer bereidwillig om willekeurig welke gevraagde arrival of departure route toe te staan als het maar even kan. Ik kan me niet herinneren wanneer ik de laatste keer 1 van de officiële routes heb gevlogen.

En overigens...vliegen vanaf een gecontroleerd veld heeft ook zo zijn voordelen. Je bent gemiddeld genomen een stuk vaardiger met RT, en dat helpt enorm bij het vliegen op onbekend terrein.

Ah dat scheelt natuurlijk weer. Ik ben een aantal keer door de CTR gevlogen en hoorde netjes om mij heen de mensen die de verplichte routes volgden. Zal wel met de drukte te maken hebben dan.

Feit blijft dat de VCR relatief duurder is dan de clubs op EHLE. Heeft hoogstwaarschijnlijk met de beschikbaarheid van MOGAS te maken.

Inderdaad, het feit dat Mogas niet op RD beschikbaar is, betekent dat het vliegen daar sowieso duurder is. Het scheelt met de huidige brandstofprijzen zo maar even €30.- per uur.
Er wordt overigens al een hele tijd nagedacht over het beschikbaar maken van Mogas op RD,maar dat is nog niet zomaar geregeld. Daar zitten nog aardig wat veiligheids- en kwaliteitseisen aan vast. Het is al wel meermaals met de luchthaven besproken en die zijn niet negatief. Nu de brandstofleverancier nog.....

"PH-ABC approaching Hoek van Holland, information D received, for landing, request to follow the Waterweg"

"cleared to enter the CTR, follow the Waterweg, 1300ft, report entering west of Maassluis"

Schitterende route, over het hele havengebied tot aan het centrum van Rotterdam, daarna bij de Euromast naar het noorden richting VRP Papa en EHRD.

Allen bedankt voor de uitgebreide en duidelijke antwoorden. Ik weet nu waar ik aan toe ben en zal op korte termijn contact opnemen met een FI om de draad weer op te pakken.

Overigens is vliegen vanaf EHRD inderdaad duur maar zoals al genoemd heeft het ook wel degelijk voordelen. Daarbij is Tower inderdaad zeer flexibel weet ik uit ervaring. Ik heb in het verleden veel 'rondvluchten' gemaakt met bekenden en dat hield standaard in over hun huizen en verschillende steden vliegen binnen de CTR. Hierdoor kwam er weinig van het volgen van de officiele route maar daar werd nooit moeilijk over gedaan. Anyway, ondanks deze goede ervaringen houd ik ook wel van afwisseling van omgeving en kisten. Daarbij woon ik door een verhuizing niet meer direct om de hoek van het veld en spelen de kosten ook wat meer een rol dan voorheen. Ik zal dus eens contact opnemen met clubs op EHHV en -LE. Wie weet maak ik daar mijn nieuwe start!

Happy landings!