Als PPL'er zou ik gewoon voor de FAA instrument rating gaan en een N-registered kist huren, op Rotterdam bijvoorbeeld.

Naar mijn bescheiden meening zul je met een FTO inzee moeten gaan. Of je het nu wil of niet. Distance Learning geeft je dan wat meer vrijheid dan bv. een avondschool oid. Ik doe nu zelf Dinstance Learning ATPL, en heb de standaard van 20mnd iets verkort naar 14 maanden. Valt me goed te doen (ook naast m'n werk), en daar komt bij dat IR wat minder vakken zijn.
Niet overwogen om CPL theorie te doen? is maar 2 of 3 vakken meer meen ik..

Ik doe het bij de NLS nu, maar er zijn legio DL cursussen meen ik.

Outer Marker schreef:Als PPL'er zou ik gewoon voor de FAA instrument rating gaan en een N-registered kist huren

Maar kan je op een JAR/FCL (PPL) brevet, een FAA instrument rating halen ???:confused:

Groeten

Bedankt voor de informatie. FAA IR is geen optie, kost teveel tijd, alhoewel het ook zijn prettige kant heeft. Wij willen wel een aantal praktijkuren in de USA gaan maken, tellen die mee?( samen met een RG aantekening )

CPL is een goede tip, gaan we nog bekijken. We hebben wel ATPL overwogen maar dat is werkelijk teveel van het goede, bovendien loop ikzelf al tegen de 50 dus ben ik te laat om er wat zinnigs mee te doen.

Wat het ook wordt, in augustus gaat het beginnen, waarschijnlijk bij Airworks met de DL cursus. Praktijk zal bij de VCR gedaan worden.

Ik denk dat je meer tijd met een JAA-IR kwijt bent dan FAA,
of heb je het over het reizen naar de States?

Want FAA-IR theorie en praktijk kan evt. gewoon in Nederland.
moet je wel alvast je FAA-ppl / CPL hebben en de benodigde uren.

Greetz, VF

VanFan schreef:Ik denk dat je meer tijd met een JAA-IR kwijt bent dan FAA,
of heb je het over het reizen naar de States?

Want FAA-IR theorie en praktijk kan evt. gewoon in Nederland.
moet je wel alvast je FAA-ppl / CPL hebben en de benodigde uren.

Greetz, VF

Je kan op basis van je Nederlandse PPL een FAA equivalent aanvragen en daar je FAA IR in zetten. En je hoeft inderdaad niet naar de USA. En je hoeft geen lange theorie cursus doen. En het kost minder en ook minder tijd. En je kan het overal gebruiken. En FAA PPL verloopt niet. En je vliegt volgens dezelfde IFR regels.

In andere worden als je geen werk van wil maken zou ik gewoon je FAA IR gaan doen en de geld die je bespaart in extra uuren ervaring stoppen.

Ik dacht inderdaad dat een FAA IR in de US gehaald moet worden, in ieder geval zullen toch de examens daar gedaan moeten worden?

Ik ben in het bezit van een FAA PPL berevet, maat dit verwijst naar mijn JAA brevet. met de volgende aantekening:
Issued on basis of and valid only when accompanied by Netherlands pilot license Nr 30332. All limitations and restrictions on the Netherlands pilot license apply.

Als het helemaal in NL kan dan is het zeker een alternatief, maar kunnen we dan IR op PH geregistreerde kisten vliegen, of moeten we dan een kist met N registratie hebben?

En als het alemaal zo eenvoudig is, hebben we dan wel de basis om veilig door de IR lucht heen te vliegen, als amateurs natuurlijk ook niet onbelangrijk.

Hier de ervaring van een aantal Seppe vliegers. E-mail van augustus 2005.

Welnu, wij (7 man van Vliegclub Seppe) zijn absoluut content over Orbit.
Het kostte 2.900 Euro, maar het lesmateriaal is uitstekend en over de begeleiding niets dan lof. Nadelen: ze zitten in Arnhem en je hebt maar iets van een halve dag per vak 'grondschool', maar dat was voor de meesten van ons eigenlijk het grote voordeel: je kunt alles thuis doen.

Vergis je niet in de gigantische hoeveelheid stof. Er gaat HEEL VEEL tijd in zitten.
En nog een paar tips:
- Koop bij Peterssoftware.de Exam voor IR English.
Dan heb je alle vragen die men je op het examen kan stellen.
- Werk NIET volgens het schema van Orbit, maar werk vak voor vak af.
Dat heeft als voordeel dat je
1) op het vak geconcentreerd blijft,
2) de vragen van Exam kunt afwerken
(die beslaan de gehele stof van een vak),
3) examen kunt doen in dat vak.
- Probeer een clubje te vormen.
Wij hebben veel gemaild, gebeld en gepraat met elkaar.

Wij zijn in augustus begonnen en hadden in mei/juni alle 7 vakken gehad.
In november al deden we voor 3 vakken examen, dat mogen er gerust 2 zijn.
Of zelfs 1. Wij 'gokten' op 3 omdat je eventueel toch her-examen mag doen.

Dan de praktijk:
Ik meen dat je 50 uren IFR moet hebben, waarvan je (meen ik) 20 uren in een simulator mag doen. Die simulator is geweldig: je maakt in 1 uur wel 12 intercepties op NDB's en VOR's. Moet je in de lucht eens proberen. Afgezien van de kosten, je leert de procedures perfect in de sim.

Als je je de tijd en het geld (3.000 plus alle 9 examen-gelden plus reiskosten plus 50 IF-uren met instructeur!) kunt permitteren, doen!

Het is heel simpel:

Kosten JAA:

groundschool - = 2900,-
7 vakken a e90,- = 630,-
50 uuren a 250,- = 12500,-
exam = e300,-
approach & landigsgeld = ongeweer e1500,-

in totaal +/- 20k en minimaal half jaar tijd

Kosten FAA:
groundschool - gratis
1 FAA exam - e80,-
15 uuren dual = e3750,-
25 uuren met safety pilot = 5000,-
exam e250,-
approach & landingsgeld e1500,-

totaal 10580,- en zo snel als je het zelf wil.

OM, zie bij onderwerp Uitbreiding vliegvaardigheden, de opmerkingen betreffende FAA-IR
FAR 61.75

INSTRUMENT AIRPLANE U S TEST PASSED.
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY NETHERLANDS PILOT LICENSE NUMBER(S) XXXXXX.
ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE DUTCH PILOT LICENSE APPLY.

Kort door de bocht, zolang er op het basis (ISSUED ON BASIS) geen (geldige) Instrument Rating staat, heb je helemaal NIETS

Het is dus niet waar. Ik had een tijdje precies hetzelfde.

Je heb alle privileges van je Dutch PPL en US instrument rating daarboven.

Want je Dutch PPL limiteert je niet om IR te vliegen, je heb er geen IR op gewoon.
Maar die heb je wel op je FAA PPL.

quokka schreef:OM, zie bij onderwerp Uitbreiding vliegvaardigheden, de opmerkingen betreffende FAA-IR
FAR 61.75

INSTRUMENT AIRPLANE U S TEST PASSED.
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY NETHERLANDS PILOT LICENSE NUMBER(S) XXXXXX.
ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE DUTCH PILOT LICENSE APPLY.

Kort door de bocht, zolang er op het basis (ISSUED ON BASIS) geen (geldige) Instrument Rating staat, heb je helemaal NIETS

En wil je het helemaal oplossen dan doe je zoals ik 15 jaar terug,

eerst de FAA gelijkstelling daarna CPL examen doen,
(origineel) en dan de IR daarop.

Deed destijds met Leo de Bruin (FAA-instructeur) al het nodige vliegwerk
in vooral Belgie EBOS EBAW EBKT
en zijn daarna 3 weken naar de States gegaan.

Maar tegenwoordig komt er ook een examiner naar Europe
om evt. FAA examens af te nemen.

Grtz VF

PS Op de vraag of je PH- vliegtuigen kan gebruiken, ja maar dan moet
je als instructeur ook de JAA bevoegdheden hebben om IR-instructie te geven
naast de FAA bevoegdheid om uiteindelijk de FAA-IR te krijgen.

PS Op de vraag of je PH- vliegtuigen kan gebruiken, ja maar dan moet
je als instructeur ook de JAA bevoegdheden hebben om IR-instructie te geven
naast de FAA bevoegdheid om uiteindelijk de FAA-IR te krijgen.

Aangezien je werkt towards een rating mag je (nagenoeg) alle training met een JAA instructeur op een JAA kist doen!

Voor je FAA IR examen moet je (formeel) nog wel 250nm on Federal Airways (= U.S) IFR hebben gevlogen en CFII (FAA) endorsed zijn (idem written exam).

Opm. ik heb alle IR training destijds hier gedaan (R.L.D. rules) en in de V.S. examen (FAA) :D

Opm. (FAA) examens buiten de V.S. zijn (formeel) voorbehouden aan U.S. citizens!!!

Great Balls of Fire schreef:Voor je FAA IR examen moet je (formeel) nog wel 250nm on Federal Airways (= U.S) IFR hebben gevlogen

Great Balls of Fire schreef:Opm. (FAA) examens buiten de V.S. zijn (formeel) voorbehouden aan U.S. citizens!!!

@GBOF
Kun je de bron van deze info vermelden?

Thanx,
PL

Voor je FAA IR examen moet je (formeel) nog wel 250nm on Federal Airways (= U.S) IFR hebben gevlogen

FAR 61.65 (4)

Opm. (FAA) examens buiten de V.S. zijn (formeel) voorbehouden aan U.S. citizens!!!

Dit staat in een of ander officeel U.S. government document.
Sterker nog, formeel moeten onderdanen/citizens hun (FAA) praktijk examen (buiten de V.S.) via de locale ambassade (V.S.) aanvragen!

Zie ook: FAR 61.2

Opm. ik ben er al een tijdje uit, m.a.w. de FAA PART 61 nummers kunnen (inmiddels) textueel gewijzigd zijn.

Heren, hartelijk dank voor de input. We hebben besloten voor de JAA IR te gaan, in augustus gaat het feest beginnen.
We gaan wel proberen of er wat meer PPLers bij de VCR mee willen doen. Dan wordt het wat minder vrijblijvend. Verder hebben wij alles wel bij de hand, zelfs een prachtige simulator die ik iederen aan kan raden.

Nogmaals dank voor de reacties!

Geïnteresseerd....

Geïnteresseerd....

Halloooo,

Ben ook lid van de VCR en loop met serieuze plannen rond om CPL of ATPL te gaan doen dmv distance learning. Echter, ben ook geïnteresseerd in jullie plannen. Dus wellicht, omdat je naar mede VCR-leden zocht, wil ik ook wel meedoen.

Groet!

Het is alweer even geleden dat hier voor het laatst iets gepost is, maar ik wil graag even aanhaken.

Ik heb inmiddels mijn ICAO PPL binnen (geen JAR/FCL en geen FAA). Nu ben ik bezig met instrument-uren, alleen hier wordt geen IR op een PPL afgegeven. Ze accepteren IR alleen op een CPL. Dat zou betekenen dat ik nog minimaal 200 uur extra moet gaan vliegen en daar heb ik niet zo'n trek in. Mijn vraag is: zou ik de nu gemaakte instrument uren later als zodanig in Nederland kunnen gebruiken op het moment dat ik mijn Nederlandse PPL ga aanvragen middels een conversie? Iemand enig idee? Of zijn deze uren alleen voor mij persoonlijk interessant, voor het geval ik eens met onverwachte omstandigheden te maken krijg?

Groeten vanuit Kenia!

wat kost het daaro? :)

jojo1977 schreef:Het is alweer even geleden dat hier voor het laatst iets gepost is, maar ik wil graag even aanhaken.

Ik heb inmiddels mijn ICAO PPL binnen (geen JAR/FCL en geen FAA). Nu ben ik bezig met instrument-uren, alleen hier wordt geen IR op een PPL afgegeven. Ze accepteren IR alleen op een CPL. Dat zou betekenen dat ik nog minimaal 200 uur extra moet gaan vliegen en daar heb ik niet zo'n trek in. Mijn vraag is: zou ik de nu gemaakte instrument uren later als zodanig in Nederland kunnen gebruiken op het moment dat ik mijn Nederlandse PPL ga aanvragen middels een conversie? Iemand enig idee? Of zijn deze uren alleen voor mij persoonlijk interessant, voor het geval ik eens met onverwachte omstandigheden te maken krijg?

Groeten vanuit Kenia!

PPL: minimum 55 uur x EUR 110 p.u. (= inclusief landingsgeld) = EUR 6,050. Dan 10 uur instrument x 110 = EUR 1,100. Echter, voor een uur instrument ben je ongeveer 1.5 uur aan het vliegen dus zal eerder rond de EUR 1,600 liggen.

Voor CPL/ME/IR reken op EUR 30k. Ga ik dus niet redden. Voordeel van de school waar ik vlieg: ze hebben een charter afdeling en laten PPL houders charters meevliegen en uren loggen voor hun CPL (uiteraard krijg je niet betaald hiervoor). Uiteindelijk betaal je dus meestal niet voor de volledige 250 uur voor je CPL.

Voor een conversie in NL zal je geloof ik wel minimaal 100 uur moeten hebben, al vind ik de regels daarover niet heel erg duidelijk.

Ik zelf te denken aan een IR volgend jaar en twijfel tussen JAA en FAA.
Vraagje aan de heren die de JAA route aan het volgen waren. Hoe is het gelopen ? Is de praktijk te doen, als je 1 a 2 uurtjes kunt lessen in de week ?
Hoeveel vlieguren lijkt in de praktijk haalbaar, voor iemand die er niet fulltime mee bezig is.
Alvast bedankt voor de info.
Groet,

Leon.

Ik zou gewoon JAA doen... Heb het zelf in 10 maanden gedaan (incl. Theorie en naast een drukke baan) met ca. 1 les per week (1:10 - 1:30 aan vlieguren). In het begin kan je wat meer doen op de sim.. Ik vond het qua tijd en planning erg meevallen.. wel handig als je een beetje in de buurt van het veld woont of werkt.

Een les per week is ongeveer de frequentie waar ik zelf ook aan zit te denken. Misschien maar even wachten tot de winter en dan eerst beginnen met de theorie.
Moet er toch een keer van komen. Dacht eerst FAA te gaan doen, vanwege de 2 x 1 week klassicaal les bij JAA (kost toch weer 2 weken vakantie). Maar, goed, die twee weken vallen ook nog wel te regelen, vooral wanneer ik het over 2 jaar uitsmeer (najaar-voorjaar).
Groet,

Leon.

In twee jaar lijkt mij ook zeker goed te doen. Wat handig is voor de planning als je geen “Night Qualification (NQ)” hebt is om te zorgen dat je navigatievluchten (ca. na 30 uur les = ca. 23 lessen) in de winter vallen. Deze doe je dan na daglicht periode en zo heb je meteen je uren voor de (verplichte) NQ te pakken (je hoeft dan niet 5 uur extra nacht te vliegen zoals de meeste scholen aangeven; het kan in een keer binnen de verplichte 50 uur!).

Wat betreft de theorie: Dat viel mij mee (qua plannen). Je doet 7 examens (in twee blokken) en ik heb in totaal 4 dagen vrij genomen (2 x 2 dagen) voor de grondschool (Orbit). Natuurlijk moet je ook nog vrij nemen voor de examens en die zijn tegenwoordig alleen in Adam en Assen (Maastricht is komen te vervallen als locatie geloof ik).

Maar al met al: Het is de moeite echt waard en ik vond het erg leuk om te doen! (en vooral nu om te hebben)

NQ heb ik al, sinds 3 weken :yeehaa:

Is de theorie maar 2x2 dagen ? Dat is goed te doen ! Ik dacht 2 x4 dagen (staat op de Orbit website).
Hoe zijn de theorie examens georganiseerd ? Alles op 1 dag (en dat dan twee keer) of 2x2 dagen ?
Alvast bedankt voor de informatie, heb ik echt veel aan.
Groet,

Leon.

Het is idd lastig om goede info te krijgen over enkel een IR(A) op een PPL(A). De meeste scholen (zowel praktijk als theorie) zijn ingericht op ATPL studenten en dus is de meeste informatie eigenlijk ook daarop geënt… Voor IR(A) doe je echter (gelukkig) veel minder vakken en stof; de scholen zeggen vaak in het begin dat het een hele week is (klopt voor ATPL), en in de praktijk blijkt dat je vakken zo zijn ingedeeld dat het voor jou twee dagen zijn. Ze kunnen echter geen garanties geven dat ze de indeling zo kunnen maken. Ik had zelfs nog het geluk dat een lesdag op een zaterdag was gepland! Het is dus een kwestie van een beetje overleggen en bij Orbit heb ik daar goede ervaring mee.

Het is natuurlijk allemaal afhankelijk van jezelf en je eigen wensen en (tijd)mogelijkheden. Het examenrooster staat echter altijd vast (elke maand de zelfde volgorde)!:

http://rijbewijs.cbr.nl/pdf/Jaarplanning%202008%2027062007.pdf

Je kunt je vakken zodanig organiseren dat je ook efficiënt bent met de examendagen (dus kies vakken die op 1 dag vallen voor je blok). Je krijgt weliswaar een planning van je grondschool, maar bent vrij die te wijzigen (en doe dat ook gewoon!). Ik heb zelf bijvoorbeeld ‘eigen’ blokken gedefinieerd en heb eerst 2 examens gedaan, vervolgens weer 2 en vervolgens 3; dat kwam mij beter uit met leren en gaf minder druk. Toch was ik nog binnen 8 maanden klaar.

Er is dus echt veel mogelijk. Ik werd eerst weerhouden door alle verhalen dat het bijna onmogelijk zou zijn om als werkende PPLer een JAA-IR te doen… Ik heb me te lang laten weerhouden! Het is gewoon een kwestie van plannen en overleggen… en dan is het echt goed te doen!

Oh ja, wat je dan nog moet doen is IFR communicatie praktijk. Dit kan via internet: www.atc-comm.nl (geeft ook nog een beetje een ‘echt’ gevoel omdat je je medeleerlingen alleen hoort en niet ziet). Dit praktijk examen doe je dan op een van de grote vliegdagopleidingen (NLS bijvoorbeeld; ca. 100Euro). Dit kan wellicht wel nog in Maastricht…

Heel erg bedankt voor deze informatie, hier heb ik echt wat aan.
Ook mij wordt bijna overal afgeraden om JAA IR rating te gaan doen, met name vanwege de theorie. Ik was dan ook al aan het overwegen om FAA te gaan doen (twijfelf nog steeds een beetje).
Twee weken vakantie opnemen voor de cursus en dan nog eens een week voor de examens krijg ik thuis niet verkocht. Twee keer twee dagen, lukt wel.
Groet,

Leon.

Ik snap het dilemma. Het voordeel voor jou (gezien je woonplaats) is dat je op Beek (Air Service Limburg, wellicht vlieg je daar al) je hele FAA IR kunt doen… Dat is natuurlijk makkelijk. Ik heb het zelf ook overwogen om FAA te doen.. Ik denk dat JAA inderdaad iets lastiger is (ook omdat de scholen je geen garanties kunnen geven over de grondschool planning – dus je loopt de kans dat je een periode moet overslaan als het net niet goed uitkomt. Overigens kan je dan ook overwegen om voor alle vakken in een keer grondschool te doen – dan heb je zeker aan 4 dagen genoeg en je mag je examens nog wel ‘uitsmeren’). Met FAA heb ik geen ervaring, maar begrijp dat je nog wel voor verschillende zaken naar andere steden moet reizen (omzetten brevet, examen doen etc; ooit allemaal gevraagd bij ASL).. Vergeet die niet in de vergelijking mee te nemen als je uitrekent hoeveel dagen je vrij moet nemen. En dat FAA theoretisch eenvoudiger zou zijn: Daar hoor ik nog al verschillende verhalen over (de meeste valt het juist tegen)! Dus onderschat het niet!

Ik vlieg inderdaad bij ASL, een heel fijn bedrijf.
Als ik FAA zou doen, zou ik ook een origineel FAA PPL willen halen en dan daarop de IR (geen gelijkstelling). Voor de theorie zou ik dan een keer naar Egelsbach moeten om examen achter de computer te doen (kan ook op zaterdag). Voor praktijkexamens komt er af en toe een FAA examinator naar Beek.
Moeilijker, makkelijker, waarschijnlijk maakt het niet zo veel uit, beide systemen hebben zo hun eigenaardigheden.
Probleem nu met FAA is dat de FAA instructeur die instrument geeft, alleen op donderdag en vrijdag lest. Ik zou zelf graag op zaterdag lessen. Als ik voor elke vliegles een halve dag vrij moet plannen is het ook niet te doen. Misschien wel volgend jaar.
Jou suggestie om beide blokken in 1 keer te doen in 4 dagen vind ik een goede, ga gelijk bellen of dat kan.
Bedankt!

Leon.

HIER al eens gekeken ;)

Ik vlieg inderdaad bij ASL, een heel fijn bedrijf.

Precies ;) "There Ain't No Better ....."

Probleem nu met FAA is dat de FAA Instructeur die instrument geeft, alleen op donderdag en vrijdag lest.

Overleg doet wonderen ;) b.v. 20:00-23:00 's avonds ?