N24,

Het valt mij wel op dat het relatief vaak MLA kisten zijn. Dus ik weet niet of ik het eens ben met je reclame stelling wat betreft onderhoud. Qua dead stick landing skills is het natuurlijk wel goede reclame.

Misschien vliegen MLA's vaker? Dynamic is een gaaf ding, snelle bak vergeleken met N24.

Dynamic is ook als SEP kist te vliegen. Vliegtuig is hetzelfde en blok ook, maar strengere onderhoudseisen. Ik denk dat daar het verschil in zit. Verder erg mooie kist, alhoewel ik de Aquila nog mooier vind. Dynamic is natuurlijk als retractable verkrijgbaar in de MLA klasse.

Is het trouwens wel een Dynamic die in het weiland stond bij Welsum? In dit artikel staat dat het een Cessna is: http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl-NL/Article.cms/General_av/Vliegtuig_komt_in_weiland_terecht

Wachten op meer info - maar die reg zou nooit op een Cessna passen. En ik heb iets meer vertrouwen in een bron die een exacte registratie geeft dan iemand die het zomaar (lukraak?) over een Cessna heeft. Voor sommige "journalisten" is iedere SEP een Cessna, lijkt het soms...

[]

Overigens is een buitenlanding in het ultralight-wereldje een non-event, maar ik zou het toch liever niet doen met zo'n snelheidskampioen!

Immortal schreef:Is het trouwens wel een Dynamic die in het weiland stond bij Welsum? In dit artikel staat dat het een Cessna is

Ja, het is een Dynamic: http://www.fotoserver.nl/thumbnails.php?album=1076

csaba schreef:
Overigens is een buitenlanding in het ultralight-wereldje een non-event, maar ik zou het toch liever niet doen met zo'n snelheidskampioen!

Het is een incident/ASR toch?
Zelfs een zweefvliegtuig met motor (geen turbo) wat buitenland moet officeel gemeld worden.

Immortal schreef:Is het trouwens wel een Dynamic die in het weiland stond bij Welsum? In dit artikel staat dat het een Cessna is: http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl-NL/Article.cms/General_av/Vliegtuig_komt_in_weiland_terecht

Voor een doorsnee journalist is ieder klein vliegtuig een Cessna, dat geeft dan ook meteen aan hoe diepgaand dergelijke stukjes zijn.
Zoals Phoenix al schreef is het echt wel een Dynamic (Aerospool Dynamic WT9, 5 jaar oud met een 912 UL DCDI onder het kapje)
Zo te zien valt de schade nog best mee, hopelijk kan er weer vlot mee gevlogen worden. :)

Immortal schreef:Dynamic is ook als SEP kist te vliegen. Vliegtuig is hetzelfde en blok ook, maar strengere onderhoudseisen. Ik denk dat daar het verschil in zit. Verder erg mooie kist, alhoewel ik de Aquila nog mooier vind. Dynamic is natuurlijk als retractable verkrijgbaar in de MLA klasse.

Waar zie jij dat hij een SEP kist is? Ik kan hem niet vinden in de EASA lijst van type certificated aircraft, kijk ik er overheen?

Met Nazgul ben ik naar de importeur geweest begin dit jaar meen ik. Daar hebben we de SEP versie gezien.

Is een LSA op een permit to fly.

De PH-FLA

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=7165933

Hier wat foto`s die ik maakte:

Is een mooi ding, maar geen type certificated SEP dus. Heb er vorige Aero Expo ook even in gezeten, maar ik vermoed dat ik met mijn benen, hoofd of knieën wel ergens klem heb gezeten. Weet niet zeker meer, maar er zijn maar verbazingwekkend weinig moderne tweezitters waar ik in pas (1.90 m is toch niet extreem?). De Aquila en Sportcruiser zijn heerlijk ruim, ook de Flight Design MC (niet het plastic model, zit een grote balk pal voor gezicht) past goed. Maar de rest (en dat zijn er nogal wat op die beurs) is bijna allemaal veel te krap. LSA klasse zou ook betekenen dat je nauwelijks nog bruikbare fuel mee kan nemen als je twee heren van ietsjes meer gewicht aan boord hebt (persoonlijk gelukkig dan weer geen last van).

Ik vond bij de Dynamic de regenboog aan knoppen en hendels zeer opvallend. Maar sleek ding, zeker weten.

Heb wel eens een buitenlanding met de PH-372 gemaakt :D

@Nosig

Het zal ongetwijfeld aan mijn gebrek aan technische kennis in deze liggen, maar wat mij steeds weer verbaast is dat elke nieuwe kist die wordt uitgebracht steeds net iets te klein is voor de redelijk lange Noord Europeaan. Nu ben ik zelf niet zo heel lang dus ik pas overal wel in. De gemiddelde Nederlandse vlieger heeft meer last. Dan zou je je toch afvragen wat het nu voor problemen met zich meebrengt de stuurhut net iets hoger en breder te maken. Soms is 10 cm. voldoende.

Sorry voor het offtopic gaan.

Mij verbaast het veel meer dat de gemiddelde tweezitter echt wel smal is voor twee personen naast elkaar, als minstens een van beiden niet mager is. Dit aspect moet veel zwaarder wegen op de markt in de VS, die toch 's werelds grootste is. Maar ja, daar hebben die "lang-en-smal"-types dan weer geen last van.

Overigens lijkt het me dat beide bezwaren, lichaamslengte en lichaamsbreedte, ruim zozeer gelden voor spamcams a la C152-C172-PA28 dan voor de moderne LSA's. Ik ken een verhaal van een C152-instructeur die altijd zijn linkerarm ACHTER de leerlingpiloot hield omdat er nergens anders plaats voor was - vraag me wel af hoe prompt die kon ingrijpen als hij beide handen nodig had om een fout van de leerling op te vangen.

te klein

te klein

is niet allern met de moderne dingen.

ik ben 196 en 122kg (frij vors dus).

ik kan echt alleen in een cirrus of mijn commander (die echt het lekkerste zit)

alle pipers zijn totaal kansloos
c172 kan maar is te smal .. en dit is zelfs met de c182 het geval.
diamond .. nogo .. alleen met die nieuwe kappen met koepel

maar ook groot spul als een king is te klein..

de pilatus juist weer niet!l!

Aquila is lekker ruim voor lange/grote mensen. Doordat de stoel op een schuine rail staat, krijg je meer hoofdruimte als je langs benen hebt. Zo kunnen ook mensen van een meter of 2 nog ruim zitten.

Nu ben ik zelf lekker gemiddeld met mijn 180 cm vanaf kruin tot grond, dus ik heb niet snel problemen. Als ik naar het echte MLA spul kijk, dan snap ik met name bij de laagdekkers jullie probleem wel. Om bij een Breezer de kap te sluiten, moet ik ook mijn hoofd even naar beneden trekken. Aan de andere kant had mijn broer (ruim 190 cm) ook wat moeite om zich in een Robin DR400 te vouwen en het viel me daar ook op dat ik eigenlijk helemaal niet zo veel hoofdruimte over hield.

Aan de andere kant heb ik bij de hoogdekkers vaak een stuk minder problemen. Bij de Technam P92 werkt het niet zo heel lekker als je langer dan 180 cm bent, maar het past op zich wel. De FK9 gaat uitstekend en ik heb al een keer een gast van 200 cm+ meegenomen in een C42 en dat paste ook gewoon goed.

Ik zou dus niet al het kleine spul gewoon over 1 kam scheren. Zeker bij de hoogdekkers zitten de nodige kisten waar je uitstekend mee uit de voeten kan als je wat langer bent.

Om terug te komen op het onderwerp. Een tijdje geleden had ik ook zo een discussie: "Storten MLA's nu vaker neer dan SEP kisten" met een paar mensen op een duits veld, want daar leken de MLA's ook wel even op rijpe appels. Iedereen was er wel van overtuigd dat de mortality rate bij MLA's een stuk lager ligt dan bij SEP kisten. (In Duitsland hebben MLA's min of meer verplicht een redingparachute en die dingen redden gewoon een hoop levens.)
Maar het aantal kisten dat naar beneden kwam, leverde daar toch ook wel wat zorg op.

Met die discussie in mijn achterhoofd, liep ik naar de toren om nog even wat dingen te regelen en tja, in de toren kwam de discussie ook naar voren. Op de toren moest de vluchtleider vrolijk lachen om die discussie. Hij denkt dat MLA's minstens zo veilig zijn als SEP kisten. Echter met MLA kisten worden (zeker als het mooi weer is) veel meer vluchtbewegingen gemaakt dan met SEP kisten. Niet zo gek dus dat er ook meer uit de lucht komen vallen.

Ik heb geen idee hoe de aantallen vluchtbewegingen in Nederland zich verhouden, maar wellicht dat dat ook meespeelt.

Pas op cursus vernomen:
MTB engine failure certified = 6500 uur
MTB engine failure ULM = 1500 uur
waarbij ik niet weet hoe "failure" bepaald is, maar ik neem aan dat bedoeld wordt "motor vanzelf gestopt of moeten stilleggen in vlucht". Ook weet ik niet of er bij dat ULM-getal rekening is gehouden met het onderscheid tussen (nog redelijk betrouwbare) 4-takters, en de notoir onbetrouwbare 2-taktmotors.

Maar een engine-out is een non-event in ultralichtvliegen, en ik weet dan ook mensen - ervaren vliegers - die zullen weigeren een buitenlanding als een incident te klasseren - hun argument: "dat hoort er nu eenmaal bij".

NB het getal van 6500 uur voor een "certified" motor houdt in dat de meeste Lycosaurs nooit een ernstige panne meemaken, nog steeds volgens dezelfde cursus.

NB ik heb NIET beweerd dat je met een 2-takt geheid uit de lucht moet vallen - het is niet onmogelijk met zo'n motor vele uren genoeglijk en veilig te vliegen, er zijn volop voorbeelden bekend. Helaas zijn er ook volop tegenvoorbeelden.

NB ik vlieg zelf met een Rotax 4-takt.

Joep schreef:Voor een doorsnee journalist is ieder klein vliegtuig een Cessna, dat geeft dan ook meteen aan hoe diepgaand dergelijke stukjes zijn.

Ik was al aangenaam verrast dat op de Televaag site gemeld werd dat het om een voorzorgslanding ging, en niet een noodlanding of crash.

csaba schreef:
Overigens is een buitenlanding in het ultralight-wereldje een non-event, maar ik zou het toch liever niet doen met zo'n snelheidskampioen!

Dat het iets is dat vaak gebeurt, maakt het geen non-event. En zoals je zelf al zegt, zeker de huidige generatie MLA's-on-steroids maakt het toch tot een best trickie event...
De veiligheidsmarges op deze kisten zijn weliswaar redelijk, maar toch veel kleiner dan bij de gemiddelde SEP's. Dat maakt ze lichter, goedkoper, sneller, en iets gevaarlijker. Wel een voordeel is dat de mensen die er op vlieger, er meer uren op maken (=meer ervaring opbouwen) dan op de gemiddelde SEP, maar ik denk dat zich ervaring vs. veiligheid een beetje in evenwicht houden.

Een non-event is een uurtje kruisvlucht waarin je koffie koud wordt omdat de zonopkomst zo mooi is. :biertje: (<- glaasje appelsap, voor de oplettende lezer.)

csaba schreef:Ook weet ik niet of er bij dat ULM-getal rekening is gehouden met het onderscheid tussen (nog redelijk betrouwbare) 4-takters, en de notoir onbetrouwbare 2-taktmotors.

Maar een engine-out is een non-event in ultralichtvliegen, en ik weet dan ook mensen - ervaren vliegers - die zullen weigeren een buitenlanding als een incident te klasseren - hun argument: "dat hoort er nu eenmaal bij".

En voordat je het idee krijgt, dat ik je probeer te bashen.. Dat is niet zo! Je post alleen toevallig het meest hier! ;)

Een Bird-strike 'hoort er ook bij', maar toch is het geen non-event, en moet altijd gemeldt worden.
Zo ook een buitenlanding. Als je een buitenlanding moet maken, is er íets mis gegaan. Engine-failure, bewolking, te weinig fuel. En omdat er íets is misgegaan, ben ik wel van mening dat het een incident is, dat het waard is onderzocht te worden.
Wat een 'ervaren vlieger' als argument heeft dat zoiets niet hoeft te worden gemeldt, weet ik niet. Maar misschien is er hier een die er iets over kan zeggen.
Dit in vergelijk met een ballon of een zweefvliegtuig, die er eigenlijk mee plannen ergens een buitenlanding te maken, en soms het geluk hebben onderweg een vliegveld tegen te komen. Daar is de insteek heel anders, en kun je inderdaad van een normale operatie spreken. (En ook zweefvliegers vinden het volgens mij niet grappig, 'buiten te landen.')

--

Verder de 2-takt-discussie: Waarom zijn ze notoir onbetrouwbaar, volgens die cursus?
Zover ik weet zijn 2-takt-motoren weliswaar ietwat inefficient (hoewel hier grote verbeteringen zijn gemaakt, de laatste paar jaren: Check maar eens op de Rotax-website), maar door de constructie met minder bewegende delen juist robuster. Ze hebben ook een betere power-to-weight-ratio.

Waarschijnlijk komt de onbetrouwbaarheid voort uit de beperkte keuze van leveranciers in vergelijk met 4-takt.

Zoals ik al zei, Rotax heeft een paar mooie modellen (voor sneeuw-scooters) in de aanbieding. Als ze er een dubbele ontsteking op zouden zetten, zou het voor een kleine ULM zeker een alternatief vormen.

Ondanks het feit dat alle ultralichten toestellen (tot 450 kg.) in 1 categorie ondergebracht worden is dit niet helemaal terecht. Er is wel degelijk een verschil tussen bijvoorbeeld een Dragonfly en, pakweg, Dynamic. Er zijn zelfs verschillen tussen verschillende trikes. Daarom is dat non-event verhaal ook maar ten dele waar. Een niet geplande landing is natuurlijk altijd een event, maar met een trike of een gelijksoortig toestel een landing in de wei maken en binnen 30 meter stilstaan en uitstappen is een ander verhaal dan met een veel fragieler landingsgestel van de Dynamic. Deze laatste behoort toch echt tot een categorie die een aantal toestellen uit de GA-categorie overtreffen. Qua snelheid en vliegprestaties. De KnVVL hamert heel erg op onderhoud en stelt hier een verplicht programma over op. En die is niet misselijk. De tijd dat je aan een een hamer en een schroevendraaier genoeg had is allang achter de rug.

Als je al een goed vergelijk wilt maken over de verschillen tussen MLA en GA kan je je afvragen of cijfers over de MLA als geheel correct zijn. Misschien is het beter eerst onderscheidt te maken tussen de houtjes-touwtjes-met-grasmaaimachine-motortjes- vliegtuigen en de high-tech Dynamics-achtigen.

@Wutang: ja, inderdaad, de aanvankelijke MLA-wetgeving was wel erg ruim en van die ruimte is handig gebruikt gemaakt om dingen te doen die wettelijk wel konden maar niet de bedoeling waren. Dat zou nu moeten goedgemaakt worden door de LSA-regelgeving.

@Variatie: een Rotax 582 heeft toch wel dubbele ontsteking, dacht ik? Maar ik voel me hoegenaamd niet gebasht hoor!

De Rotax 912 met tegenwoordig een T.B.O. van 2.000 uur is een uitstekende motor.

De Rotax 582 is weliswaar een 2-takt motor, maar is de afgelopen jaren veel betrouwbaarder geworden.

Ik kan me voorstellen dat de bovengenoemde statistieken betrekking hebben op bijvoorbeeld een Hirth F23, een Rotax 503 of een Rotax 532 enzovoort.

In het geval je niet in een Duits geregistreerde MLA vliegt en je mogelijk geen reddingssysteem aan boord hebt, zie je dat je zo'n kist in tegenstelling tot een behoorlijk aantal SEP's relatief makkelijk in een weiland zet.

Het gevoel van een kans op overleven vind ik groter in een MLA, zeker met een BRS of Junkers.

Vipert schreef:Het gevoel van een kans op overleven vind ik groter in een MLA, zeker met een BRS of Junkers.

Wat is een Junkers in dit verband, neem aan dat je geen Stuka o.i.d. bedoelt.

Vipert schreef:
In het geval je niet in een Duits geregistreerde MLA vliegt en je mogelijk geen reddingssysteem aan boord hebt, zie je dat je zo'n kist in tegenstelling tot een behoorlijk aantal SEP's relatief makkelijk in een weiland zet.

Het gevoel van een kans op overleven vind ik groter in een MLA, zeker met een BRS of Junkers.

Tja, maar ik heb toch het idee dat het hier meer om 'het gevoel' gaat, zoals je zelf al zegt. Of dit nu inderdaad veiliger is, weet ik ook niet zeker.

Verder heb ik bijvoorbeeld 'het gevoel' dat ik liever een C172 in een weiland zet, dan een Dynamic, ook al zijn Dynamic's natuurlijk om te vliegen zeker top vliegtuigen!
Maar ook daar heb ik geen statistieken voor. En al helemaal geen, welke op mijn wensen zijn toegesneden. ;)

LHU schreef:Wat is een Junkers in dit verband, neem aan dat je geen Stuka o.i.d. bedoelt.

Goed aangenomen :). Het is net als een BRS een reddingssysteem.
Zie als voorbeeld: http://www.youtube.com/watch?v=4a8cntPdRtk

Variatie schreef:Tja, maar ik heb toch het idee dat het hier meer om 'het gevoel' gaat, zoals je zelf al zegt. Of dit nu inderdaad veiliger is, weet ik ook niet zeker.

Verder heb ik bijvoorbeeld 'het gevoel' dat ik liever een C172 in een weiland zet, dan een Dynamic, ook al zijn Dynamic's natuurlijk om te vliegen zeker top vliegtuigen!
Maar ook daar heb ik geen statistieken voor. En al helemaal geen, welke op mijn wensen zijn toegesneden. ;)

Daarom ook mijn gereserveerde reactie. Ik kan het niet hard maken.