Ik ben even gaan kijken op de site van FLARM. Ook mooi spul en is door EASA als standard equipment bepaald. De REGA gebruikt hem ook als standaard equipment.

Dat zou eigenlijk verplicht moeten worden. Een systeem wat door iedereen gebruikt moet worden. Het is alles behalve duur (portable versions) en kan geintegreerd worden met je GPS mapmode. Een lifesafer....

Flake schreef:je ziet dat (helaas) niet iedereen de 1000ft rule serieus neemt (regelmatig vliegtuigen op 800 ft of lager over de bebouwde kom).

Hoi Flake,

los van het feit of iedereen zich aan de regel houdt niet vergeten dat je transponder altijd pressure altitude altitude doorgeeft en NIET QNH altitude. Er kunnen dus omstandigheden voorkomen waar je perfect op 1000 ft QNH zit maar je PA lager is...

grts

friend schreef: los van het feit of iedereen zich aan de regel houdt niet vergeten dat je transponder altijd pressure altitude altitude doorgeeft en NIET QNH altitude. Er kunnen dus omstandigheden voorkomen waar je perfect op 1000 ft QNH zit maar je PA lager is...

Daar hebben ze bij Zaon ook over nagedacht: de PCAS MRX werkt ook met de standard pressure setting (1013mb, net als je transponder) dus kan zo altijd correct het hoogteverschil aangeven. ;)

En als je zelf vliegt, pakt de MRX de uitgezonden altitude van je eigen transponder om de hoogte verschil tussen andere vliegtuigen aan te geven. De horizontale afstand is dus op 100 voet nauwkeurig.

friend schreef:Hoi Flake,

los van het feit of iedereen zich aan de regel houdt niet vergeten dat je transponder altijd pressure altitude altitude doorgeeft en NIET QNH altitude. Er kunnen dus omstandigheden voorkomen waar je perfect op 1000 ft QNH zit maar je PA lager is...

grts

Dat begrepen ze bij DutchMil volgens mij niet echt. Die kerel heeft vorige keer ongeveer 5 keer tegen iemand geschreeuwd dat hij op 300 voet zat omdat hij dat op zijn radar zag waarop de kist steeds terugzei dat hij toch echt op 700 voet zat...

naudjuh schreef:Dat begrepen ze bij DutchMil volgens mij niet echt. Die kerel heeft vorige keer ongeveer 5 keer tegen iemand geschreeuwd dat hij op 300 voet zat omdat hij dat op zijn radar zag waarop de kist steeds terugzei dat hij toch echt op 700 voet zat...

Misschien verkeerd gecalibreerde transponder? :passed:

Ik heb een Zaon XRX gekoppeld aan een Garmin 496. Fantastisch - ik heb hem nog niet op een fout betrapt. Als je de audio van de Garnin aan je AUX van je audio panel koppelt krijg je in je headset 'traffic' te horen wanneer iemand te dicht bij komt.

Ik gebruik de Zaon XRX, maar dan stand-alone.

Ik heb hem doelbewust niet gekoppeld aan een moving map: je schotelt jezelf in dat geval namelijk een nauwkeurigheid voor die gewoonweg NIET bestaat.

Wees voorzichtig met dit soort koppelingen, verzeker je ervan dat je de gebruikte techniek van die apparaten VOLLEDIG begrijpt en de beperkingen ervan KENT.

Ergo: ook al heb je een PCAS, wees je ervan bewust dat see-and-avoid ten alle tijden het belangrijkste instrument blijft om verhoogde staal- of composiet-concentraties in de lucht te voorkomen!

Even een oud topic omhoog halen. Ik lees vaak over FLARM, maar vraag me af hoe dat nou precies werkt. Op de FLARM website kan ik alleen vinden dat het andere FLARM units in de buurt kan detecteren. Maar in dat geval is het toch vrij nutteloos? Ik ken geen enkele (motor)vlieger met zo'n ding. Een PCAS unit lijkt me dan nuttiger.

Hoe dan ook, misschien heeft iemand er ervaring mee?

FLARM is een typisch zweefvlieg apparaatje. Relatief goedkoop en initieel vooral bedoeld om in drukke zweefvlieg-luchtruimen op tijd gewaarschuwd te worden(rond wedstrijden, of bergvlieg gebieden). De moderne varianten zijn gekoppeld aan de vluchtcomputers met een grafische weergave op het scherm van ander verkeer en de mogelijkheid om 'normale' transponders te detecteren.

Flarm is een techniek, de techniek wordt door verschillende bedrijven gebruikt in hun producten. PCAS is echt één product, maar er zijn veel verschillende passieve systemen zoals PCAS.

Flarm werkt met een GPS ontvanger en een radiolink op een "vrije" frequentie band. Voordeel is dat je geen certificering voor de zender nodig hebt, en ander voordeel is dat er gebruikt gemaakt word van GPS. Hij weet zowel de eigen positie en de positie van andere vliegtuigen uitgerust met Flarm dus heel exact, en kan deze zelfs op een kaart plotten.

Bij passieve systemen die transponder gebruiken wordt er of alleen afstand gegeven. Waarbij zoals al aangegeven werd de afstand wordt bepaald door de sterkte van de radio signaal. Soms wordt er ook een richting aan gegeven, dit wordt gedaan door gebruik te maken van een peiling, dit is echter vrij onnauwkeurig bij de meeste systemen... Ergens in een sector van 30-45 graden is dan best redelijk.

Er zijn ook nog actieve systemen die zelf transponders ondervragen, en ook afstand bepalen en richting peiling. Dit systeem is wel iets nauwkeuriger maar ook veel duurder en alleen geschikt voor vaste inbouw in het vliegtuig.

Met behulp van mode S transponders is het ook mogelijk ADS-B uit te zenden en te ontvangen. Hierbij wordt ook gebruikt gemaakt van GPS, maar in plaats van een vrij toegangkelijke frequentie band wordt er gebruik gemaakt van de transponder om de data te verzenden. Om de data te ontvangen is een aparte ontvanger nodig, die gekoppeld kan worden met een GPS of MFD op traffic op weer te geven.

Voor/nadelen:

Flarm voordelen: Goedkoop, Redelijk ingeburgerd onder zwevers, nauwkeurig, positie op kaart plotten mogelijk.

Flarm nadeel: Weinig tot geen gebruikers bij overige GA, daardoor zal hij weinig waarschuwen. Ziet alleen vliegtuigen met Flarm.

Mooi verhaal! Bedankt.

Hoe zit het eigenlijk met het transponder gebruik in NL? Een groot deel van het luchtruim is TMZ nietwaar? In dat geval lijkt PCAS/TPAS/etc. me best nuttig. En zijn er geen systemen die FLARM en passieve TCAS combineren?

Ik ken ze niet, maar dat betekend niet dat ze er niet zijn, misschien weet iemand anders dit?

Ik weet wel dat er combinaties zijn van ADS-B en Flarm. Onder andere van de firma Garrecht (ook bekend van de Garrecht transponders).

Je hebt dan vooralsnog wel het nadeel dat vele vliegtuigen geen ADS-B out hebben. ADS-B wordt waarschijnlijk wel de toekomst, maar op dit moment dus ook met deze combinatie geen (bijna) volledig beeld.

wrvh schreef:... En zijn er geen systemen die FLARM en passieve TCAS combineren?

Ja die zijn er, zowel als kant-en-klaar instrument als toevoeging voor Flarm wat ADS-B ontvangst toevoegt: http://www.gliderpilotshop.nl/winkel/index.php?cPath=5_108

naudjuh schreef:Dat begrepen ze bij DutchMil volgens mij niet echt. Die kerel heeft vorige keer ongeveer 5 keer tegen iemand geschreeuwd dat hij op 300 voet zat omdat hij dat op zijn radar zag waarop de kist steeds terugzei dat hij toch echt op 700 voet zat...

Radarsystemen worden voorzien van de QNH. Het verstuurde hoogtesignaal uit het vliegtuig wordt door de radarsoftware herberekend en als zodanig gepresenteerd op het scherm. Vliegen op 1000 ft QNH geeft een weergave van 1000 ft op de radar, op voorwaarde dat alles correct werkt. Ik zie regelmatig dat encoders een onjuiste hoogte doorgeven...

700 ft is trouwens nog steeds niet bijzonder hoog maar dit terzijde..

scsirob schreef:Ja die zijn er, zowel als kant-en-klaar instrument als toevoeging voor Flarm wat ADS-B ontvangst toevoegt: http://www.gliderpilotshop.nl/winkel/index.php?cPath=5_108

Die kan inderdaad en passief transponder, ADS-B en Flarm. Let wel dat ADS-B onder general aviation bijna niet voorkomt. Deze worden dus passief gedetecteerd, dus alleen een afstand schatting tot aan target. Er zit geen peil installatie op, dus je weet niet welk kwadrant het zich bevind...

Nu maar hopen dat hij ook met ander fabrikanten transponders werkt :passed:

Als ik het goed begrijp werkt deze met andere transponders (zie uitvoering 4):

http://www.gliderpilotshop.nl/winkel/product_info.php?cPath=5_108&products_id=381

De prijs valt me alleszins mee, al vind ik het voor het aantal VFR uren dat ik maak te veel geld. Bovendien heb ik geen eigen toestel om hem in te zetten ;)