Oxford (EGTK)
Bobo· 13 julSinds mijn bezoek aan Cambridge vorig jaar wilde ik al naar Oxford, nu samen met mijn oudste dochter, vader/dochter tripje dus! Vertrek stond dinsdag gepland, maar de meteo was bar. Onweer, een echte supercel en de condities die daar bij horen, niet bevorderlijk voor een veilige vluchtuitvoering. De condities voor woensdag waren beter, maar toch was de meteoroloog van dienst (nadat ik zelf een beeld van het weer heb gemaakt, bel ik altijd even met de meteo, best nuttig) niet positief vanwege een occlusie die vanuit het zuidwesten doorkwam met actieve buien. Nou zijn de meteorologen geen vliegers en vliegers een meteorologen, maar na zorgvuldige beraadslaging heb ik de start twee uur uitgesteld. Achteraf toch een goede keuze, want inderdaad moest ik nog wel wat om de laatste buien heen laveren, maar na het groene hart werden de condities aanmerkelijk beter, behalve dan een windveld met 30 knopen tegenwind. Altijd die wind tegen. Ik had een IFR route gefiled (gegenereerd met autorouter.aero), die redelijk rechtstreeks naar Oxford liep, wat verder over zee, maar met vlot, veel hoogte redelijk weer en een goed onderhouden kist vind ik het risico aanvaardbaar.
Flinke bloemkolen onderweg
Aanvankelijk moesten we dus wat diversions vragen voor flinke cumulus congestus, Amsterdam vroeg of we op FL140 over de Schiphol TMA konden, we hadden O2, dus dat was geen probleem. Dat stelde ons ook in staat om over de meeste cu heen te vliegen, zoals gezegd verbeterde de condities richting het westen en boven zee was er weer vrij zicht op het water. Londen gaf ons vrij snel vectors, we zakten in de buurt van land weer iets naar FL120, en boven het VK was het wolkendek weer pot dicht, met de Golze ADL180 had ik wel de TAFs en Metars binnen van Oxford en m'n alternates, daar zagen de condities er goed uit, richting CAVOK zelfs. Over Londen, net als Amsterdam was het een drukte van jewelste, geen 20 seconden stil op de radio. Commerciële kisten die ons omringde met vertrek en nadering naar een van de vier drukke vliegvelden van Londen. Zag ze ook allemaal op de iPad, fantastisch dat ads-b. Mooi man, dat je daar als privé pipo met een club C172 doorheen stieffelt. Eenmaal in de buurt van Oxford bleek het ook daar rete druk te zijn, nu met lesverkeer, helikopters en zakenvliegtuigen. We waren Nr. 3 en moesten holden en daarna een full procedure ILS vliegen. De ILS ging prima, maar de holding en de procedure vloog ik toch wel als een zwangere eend. Moeten we weer even oefenen… In no time stonden we buiten zaten we in de taxi naar het hotel.
Magdalen College
Tja, wat kan ik zeggen over Oxford. Na het prachtige Cambridge hadden we wel hoge verwachtingen en we werden niet teleurgesteld. Wat een prachtig mooie stad, wat een historie en wat een sfeer. De colleges, halls en natuurlijk de pubs. We konden ze onmogelijk allemaal bezoeken. Maar we hebben aardig wat gelopen en een hoop gezien én ook nog eens heerlijk weer! We bleven helaas maar een nachtje, we hadden hier echt wel langer kunnen doorbrengen.
Hertford Brigde aka 'The Bridge of Sighs'
De terugvlucht stond gepland om 15:15 utc, Teuge sloot om 18:00 utc en de vliegtijd was 2:20 minuten. Toch wat krapjes, daarom gingen we strak om 15:00 off blocks, maar vanwege de drukte waren we pas 20 minuten airborn en eenmaal vliegend duurde het even voordat de beloofde tailwinds kwamen. Onder FL100 was er nauwelijks wind en als die er was, hadden we hem tegen. Ik begon hem wel een beetje te knijpen. Eenmaal gesettled op FL130 kwam de beloofde wind door en haalden we tussen de 140 en 150 knopen groundspeed. Ik kon wat ontspannen en weer genieten van de professionaliteit van de ATC in Engeland en ook Nederland. We kregen ten westen van Londen al vectors naar de FIR boundry die we bij REDFA kruisten, Amsterdam stuurde ons daarna naar PAM VOR, maar nog ruim boven de Noordzee kregen we een direct naar Teuge, toppers hoor. Boven Diemen zijn we gaan zakken in een streep naar Teuge, waar we keurig met 20 minuten speling landen. Wat een top trip!
EHAM vanaf FL130, vlak voordat we gingen zakken richting Teuge
Flinke bloemkolen onderweg
Aanvankelijk moesten we dus wat diversions vragen voor flinke cumulus congestus, Amsterdam vroeg of we op FL140 over de Schiphol TMA konden, we hadden O2, dus dat was geen probleem. Dat stelde ons ook in staat om over de meeste cu heen te vliegen, zoals gezegd verbeterde de condities richting het westen en boven zee was er weer vrij zicht op het water. Londen gaf ons vrij snel vectors, we zakten in de buurt van land weer iets naar FL120, en boven het VK was het wolkendek weer pot dicht, met de Golze ADL180 had ik wel de TAFs en Metars binnen van Oxford en m'n alternates, daar zagen de condities er goed uit, richting CAVOK zelfs. Over Londen, net als Amsterdam was het een drukte van jewelste, geen 20 seconden stil op de radio. Commerciële kisten die ons omringde met vertrek en nadering naar een van de vier drukke vliegvelden van Londen. Zag ze ook allemaal op de iPad, fantastisch dat ads-b. Mooi man, dat je daar als privé pipo met een club C172 doorheen stieffelt. Eenmaal in de buurt van Oxford bleek het ook daar rete druk te zijn, nu met lesverkeer, helikopters en zakenvliegtuigen. We waren Nr. 3 en moesten holden en daarna een full procedure ILS vliegen. De ILS ging prima, maar de holding en de procedure vloog ik toch wel als een zwangere eend. Moeten we weer even oefenen… In no time stonden we buiten zaten we in de taxi naar het hotel.
Magdalen College
Tja, wat kan ik zeggen over Oxford. Na het prachtige Cambridge hadden we wel hoge verwachtingen en we werden niet teleurgesteld. Wat een prachtig mooie stad, wat een historie en wat een sfeer. De colleges, halls en natuurlijk de pubs. We konden ze onmogelijk allemaal bezoeken. Maar we hebben aardig wat gelopen en een hoop gezien én ook nog eens heerlijk weer! We bleven helaas maar een nachtje, we hadden hier echt wel langer kunnen doorbrengen.
Hertford Brigde aka 'The Bridge of Sighs'
De terugvlucht stond gepland om 15:15 utc, Teuge sloot om 18:00 utc en de vliegtijd was 2:20 minuten. Toch wat krapjes, daarom gingen we strak om 15:00 off blocks, maar vanwege de drukte waren we pas 20 minuten airborn en eenmaal vliegend duurde het even voordat de beloofde tailwinds kwamen. Onder FL100 was er nauwelijks wind en als die er was, hadden we hem tegen. Ik begon hem wel een beetje te knijpen. Eenmaal gesettled op FL130 kwam de beloofde wind door en haalden we tussen de 140 en 150 knopen groundspeed. Ik kon wat ontspannen en weer genieten van de professionaliteit van de ATC in Engeland en ook Nederland. We kregen ten westen van Londen al vectors naar de FIR boundry die we bij REDFA kruisten, Amsterdam stuurde ons daarna naar PAM VOR, maar nog ruim boven de Noordzee kregen we een direct naar Teuge, toppers hoor. Boven Diemen zijn we gaan zakken in een streep naar Teuge, waar we keurig met 20 minuten speling landen. Wat een top trip!
EHAM vanaf FL130, vlak voordat we gingen zakken richting Teuge
Beste antwoordBobo
Bobo 2 nuttig · 5 sep
BartFarmer· 13 julWat een gave reis! Tof om, als aspirant-ppl'er, te lezen hoe zo'n vlucht in de praktijk vormgegeven word. Zo'n IR is wel een meerwaarde, als ik het zo lees. VFR had ie waarschijnlijk uitgesteld moeten worden en kom je niet zo hoog lijkt me?
Misschien heb je het op het forum weleens gezegd, hoe kom je aan die C172? Best tof namelijk dat je die 2 dagen mee kunt nemen.
Hele toffe foto's! Lekkere boost voordat ik op deze regenachtige zaterdagmiddag ga uitvogelen hoe mijn rekenschijf werkt :')
Misschien heb je het op het forum weleens gezegd, hoe kom je aan die C172? Best tof namelijk dat je die 2 dagen mee kunt nemen.
Hele toffe foto's! Lekkere boost voordat ik op deze regenachtige zaterdagmiddag ga uitvogelen hoe mijn rekenschijf werkt :')
1 nuttig · 13 jul
Bobo· 15 julberggeit schreef:
Weer een zeer fraai verslag. Mooi hoor!
Gelukkig mag je boven het kanaal VFR ook wel wát hoger dan onder de Schiphol TMA, maar dan nog is IFR met O2 (de meest luxe 172 aller tijden, je mist alleen de weerradar nog?) natuurlijk wel heel erg mooi. #goals
Dank! Dat van die weerradar klopt, maar ik vlieg met een ADL180, dat is misschien geen weerradar en ik zou het nooit gebruiken om door onweersbuien te navigeren, maar het is wel verrekte handig hoor!
berggeit schreef:
Overigens wel boeiend dat je nu afwisselend twee heel verschillende toestellen vliegt. Het verschil tussen een hoog op de poten high wing Cessna en de "met je kont op het asfalt" Diamonds is niet onaanzienlijk. Tenminste voor een beginner als ondergetekende. Hoe ervaar jij dat?
Ja, het zijn inderdaad verschillende toestellen, maar de basisprincipes zijn toch wel gewoon dezelfde. Als je goed overweg kan met de één, dan kan je ook prima overweg met de ander. Als je je nu zou laten uitchecken op de DA40, dan ben je in een uurtje redelijk los, vermoed ik. Brandstof beheer gaat wat anders en je hebt een stick ipv een yoke, ook is het plaatje naar voren wat anders. De DA40NG staat trouwens hoger op de wielen dan de eerste generatie DA40.
1 nuttig · 15 jul
PPP· 16 jul
berggeit schreef:
Gelukkig mag je boven het kanaal VFR ook wel wát hoger dan onder de Schiphol TMA, maar dan nog is IFR met O2 (de meest luxe 172 aller tijden, je mist alleen de weerradar nog?) natuurlijk wel heel erg mooi. #goals
Als je op de juiste plaats het kanaal oversteekt (Calais - Dover) mag je VFR tot 6500 voet. Je vliegt dan midden boven het kanaal op glijafstand van land aan beide kanten.
1 nuttig · 16 jul
berggeit· 16 julPPP schreef:
Als je op de juiste plaats het kanaal oversteekt (Calais - Dover) mag je VFR tot 6500 voet. Je vliegt dan midden boven het kanaal op glijafstand van land aan beide kanten.
Dáárop kan ik dan weer wel "been there, done that" zeggen ;-)
1 nuttig · 16 jul
Apae· 6 sep
Met 5GPH denk ik zo dat PPP de CD-135 en/of CD-155 bedoelt, en geen IO's.
1 nuttig · 6 sep
Bobo· 13 julBartFarmer schreef:
Wat een gave reis! Tof om, als aspirant-ppl'er, te lezen hoe zo'n vlucht in de praktijk vormgegeven word. Zo'n IR is wel een meerwaarde, als ik het zo lees. VFR had ie waarschijnlijk uitgesteld moeten worden en kom je niet zo hoog lijkt me?
Dankje, opzich was ‘ie VFR ook te vliegen op dezelfde dagen. Alleen wel een stuk lager, vanwege weer en de class A airspace, en daar zit je wel echt onder die dikke Cu met alle thermiek (turbulentie…) die daarbij hoort. Voor zo’n langere vlucht is dat niet echt comfortabel, zeker als je met passagiers vliegt. Die diesel cessna’s lopen al wat harder dan avgas cessna’s, maar op hoogte gaan ze alleen maar harder vanwege de turbo. Toevallig maakte het de heenweg niet zoveel uit kwa wind hoe hoog je vloog, was overal hard en tegen. Anders moet je de afweging maken tegen hogere TAS en de hardere wind tegen.
BartFarmer schreef:
Misschien heb je het op het forum weleens gezegd, hoe kom je aan die C172? Best tof namelijk dat je die 2 dagen mee kunt nemen.
Ik ben lid van Motor Vliegclub Teuge en huur deze 172, een paar dagen weg is eigenlijk nooit een probleem. Zeker niet door de weeks. Diesel, G1000, autopilot. Veel mooier wordt een 172 niet, als je het mij vraagt.
BartFarmer schreef:
Hele toffe foto's! Lekkere boost voordat ik op deze regenachtige zaterdagmiddag ga uitvogelen hoe mijn rekenschijf werkt :')
Top, veel succes! Het is echt een geweldige hobby. Dit soort trips vergeet ik nooit meer.
13 jul
BartFarmer· 13 julAh, thanks voor je uitleg. Interessante afweging inderdaad. Die club ziet er goed uit, mooie kisten! Jammer dat het voor mij 2 uur rijden is.
Wanneer staat de volgende trip gepland? :)
Wanneer staat de volgende trip gepland? :)
13 jul
Bobo· 13 julJa, en het is vooral een leuke enthousiaste club. We hebben nu ook wat instructeurs die de lol van het vliegen echt goed weten over te dragen. Als je een paar dagen weg wilt wordt dat eigenlijk altijd met enthousiasme begroet. Je woont in de buurt van EHRD, toch? De VCR is ook een fijne club, geloof ik.
De volgende trip heb ik nog niet gepland. Beetje financieel herstellen van deze. Zit net een film te kijken van Steveo op YouTube vliegt met een PC24 door de Alpen. Alpen lijkt me wel heel gaaf om weer eens heen te gaan…
De volgende trip heb ik nog niet gepland. Beetje financieel herstellen van deze. Zit net een film te kijken van Steveo op YouTube vliegt met een PC24 door de Alpen. Alpen lijkt me wel heel gaaf om weer eens heen te gaan…
13 jul
BartFarmer· 14 julTof is dat! Jep, al ben ik me ook aan het oriënteren op VCS (Seppe). Mocht iemand ervaringen hebben met 1 van de 2 nodig ik ze graag uit voor een PB :)
Door de Alpen, heel gaaf. Wel next level. Is er dan iets van bergtraining verplicht? Zo niet, zou ik het alsnog doen, gezien de geringe ruimte voor fouten die je hebt. Wel heel gaaf. En extra uitdagend, vooral met een C150!
Oke gekheid, maar: zou je het redden met die turbocharged C172?
Door de Alpen, heel gaaf. Wel next level. Is er dan iets van bergtraining verplicht? Zo niet, zou ik het alsnog doen, gezien de geringe ruimte voor fouten die je hebt. Wel heel gaaf. En extra uitdagend, vooral met een C150!
Oke gekheid, maar: zou je het redden met die turbocharged C172?
14 jul
Bobo· 14 julBartFarmer schreef:
Oke gekheid, maar: zou je het redden met die turbocharged C172?
Easy, die halen dat met gemak. Venetië-Lido (Google maar eens) zou non-stop kunnen. Voor een aantal luchthavens in de Alpen heb je een speciale bevoegdheid nodig, maar verder niet. Wat je zegt, voor een vlakke lander kan het geen kwaad om eens met een instructeur omhoog te gaan.
14 jul
digits· 15 jul
BartFarmer schreef:
Tof is dat! Jep, al ben ik me ook aan het oriënteren op VCS (Seppe). Mocht iemand ervaringen hebben met 1 van de 2 nodig ik ze graag uit voor een PB :)
Door de Alpen, heel gaaf. Wel next level. Is er dan iets van bergtraining verplicht? Zo niet, zou ik het alsnog doen, gezien de geringe ruimte voor fouten die je hebt. Wel heel gaaf. En extra uitdagend, vooral met een C150!
Oke gekheid, maar: zou je het redden met die turbocharged C172?
Ja hoor. Als je van plan bent om door de alpen te gaan, maakt het vliegtuigtype eigenlijk niet veel uit. Je zal haast altijd onder de hoogste toppen moeten blijven, en dan is sowieso het weer de limiterende factor. Bepaal op voorhand hoe hoog het vlietuig nu echt kan vliegen op die dag (gewicht, temperatuur), en respecteer die limiet.
Als ik het me goed herinner hebben de alpen enkele VFR routes waar de weersituatie specifiek voor wordt voorspeld.
15 jul
BartFarmer· 15 julKlinkt goed, komt erbij op het wensenlijstje voor over een paar jaar! Lijkt me geen plek voor onervaren lui haha.
15 jul
berggeit· 15 julWeer een zeer fraai verslag. Mooi hoor!
Gelukkig mag je boven het kanaal VFR ook wel wát hoger dan onder de Schiphol TMA, maar dan nog is IFR met O2 (de meest luxe 172 aller tijden, je mist alleen de weerradar nog?) natuurlijk wel heel erg mooi. #goals
Gelukkig mag je boven het kanaal VFR ook wel wát hoger dan onder de Schiphol TMA, maar dan nog is IFR met O2 (de meest luxe 172 aller tijden, je mist alleen de weerradar nog?) natuurlijk wel heel erg mooi. #goals
15 jul
berggeit· 15 julOverigens wel boeiend dat je nu afwisselend twee heel verschillende toestellen vliegt. Het verschil tussen een hoog op de poten high wing Cessna en de "met je kont op het asfalt" Diamonds is niet onaanzienlijk. Tenminste voor een beginner als ondergetekende. Hoe ervaar jij dat?
15 jul
berggeit· 16 julBobo schreef:
Als je je nu zou laten uitchecken op de DA40, dan ben je in een uurtje redelijk los, vermoed ik. Brandstof beheer gaat wat anders en je hebt een stick ipv een yoke, ook is het plaatje naar voren wat anders. De DA40NG staat trouwens hoger op de wielen dan de eerste generatie DA40.
In de "gewone" 40D heb ik examen gedaan destijds, en 6 maanden terug voor het laatst in gevlogen. De NG alleen maar naar gekeken 😄
Herinner me van een snelle blik op de POH wat hogere v-speeds, dat wel.
16 jul
Bobo· 16 julVoor mij een belangrijk verschil tussen de DA40NG en 172 is dat ik in de 172 met m’n twee meter (veel) meer ruimte heb. Had verwacht dat de DA40 een stuk sneller zou zijn dan de 172, maar in de praktijk valt dat wel wat tegen. Wat kruis jij met de DA40?
16 jul
berggeit· 18 julEen 172 is wel iets ruimer ja, wanneer je er eenmaal in geklommen bent.
Op 70% zat er een ruime 110kts indicated in de Thielert. Tegen de 120kts true rond 4000 voet, meen ik. Hoger kwam ik toen eigenlijk niet.
Op 70% zat er een ruime 110kts indicated in de Thielert. Tegen de 120kts true rond 4000 voet, meen ik. Hoger kwam ik toen eigenlijk niet.
18 jul
Europe-American· 5 sep
Bobo schreef:
Had verwacht dat de DA40 een stuk sneller zou zijn dan de 172
Heb alleen ervaring met de Avgas versies,
DA40 met dezelfde snelheid 5L/uur zuiniger dan de C172SP en met dezelfde fuel burn 15-20kts sneller.
C172’s zijn ruimer maar wel een beetje de pickup truck of the skies.
Ziet er niet uit en niet vooruit te branden.
5 sep
PPP· 5 sep
Europe-American schreef:
Heb alleen ervaring met de Avgas versies,
DA40 met dezelfde snelheid 5L/uur zuiniger dan de C172SP en met dezelfde fuel burn 15-20kts sneller.
C172’s zijn ruimer maar wel een beetje de pickup truck of the skies.
Ziet er niet uit en niet vooruit te branden.
De POH van de DA40 zegt kruissnelheid 115 knopen en dat is ook mijn ervaring. Vaak geeft de meter zelfs iets meer aan. En met 5 USG/h en een aanmerkelijk goedkopere brandstof dan de C172 ben je veel voordeliger uit. Wij vliegen bij de Diamond Flyers overigens niet met Thielert motoren of de meer gebruikelijke Austro's, maar met Continental's.
5 sep
Europe-American· 6 sep
PPP schreef:
De POH van de DA40 zegt kruissnelheid 115 knopen en dat is ook mijn ervaring. Vaak geeft de meter zelfs iets meer aan. En met 5 USG/h en een aanmerkelijk goedkopere brandstof dan de C172 ben je veel voordeliger uit. Wij vliegen bij de Diamond Flyers overigens niet met Thielert motoren of de meer gebruikelijke Austro's, maar met Continental's.
Mmmm…de USA versies hebben op een paar letters na dezelfde motor code als de C172SP, Lycoming IO-360 van 180PK
De DA20-C1 had een Continental IO-240
De DA42 gevlogen met de Thielert 1.7 en de 2.0, vond de 1.7 altijd wel de prettiger motor.
6 sep
Bobo· 6 sepIk vind die diesels echt geweldig. Drie uur gevlogen met een flinke klim en 80% cruise power naar EGTK en er moest een kleine 80 liter JetA1 bij. Dat is gewoon goed. Hot starts, cold starts, shock cooling, LOP/ROP, het is allemaal geen issue meer met diesel, zo fijn. Maar toch... Op een of andere manier heb ik wel meer vertrouwen in Avgas motoren. Zit toch minder in dat stuk kan lopen. Maar dat is op niks anders gebaseerd dan eigen gevoel.
6 sep
berggeit· 6 sepMet 70% en een niet ál te hoge klim had je aan 60L misschien zelfs genoeg gehad, tenminste de CD135 wel. Heb in een retourtje van 2u bloktijd vorige week een heel nette 9,5 gal gebruikt.
Ik vind wel dat er na een tijdje vliegen soms een nare trilling door die toestellen gaat. Ik weet niet of de 'jouwe' dat ook heeft. Eén van de leskisten destijds (CD135) had dat regelmatig, de andere (CD155) niet. Nu de DAI (CD135) weer wel.
Heb er wat van gezegd tegen de instructeur tijdens check out, maar hij merkte niks vreemds. Later solo gebeurde het weer, op de terugweg. Dan ga je toch onwillekeurig om je heen kijken "waar zou ik landen als..." maar natuurlijk gebeurde er niets. Gezien die leskist het ook had, en de instructeur er niets van vond, neem ik maar even aan dat het geen kwaad kan.
Klein beetje gas meer of minder hielp niet, onder de 50% was het pas weg.
Ik vind wel dat er na een tijdje vliegen soms een nare trilling door die toestellen gaat. Ik weet niet of de 'jouwe' dat ook heeft. Eén van de leskisten destijds (CD135) had dat regelmatig, de andere (CD155) niet. Nu de DAI (CD135) weer wel.
Heb er wat van gezegd tegen de instructeur tijdens check out, maar hij merkte niks vreemds. Later solo gebeurde het weer, op de terugweg. Dan ga je toch onwillekeurig om je heen kijken "waar zou ik landen als..." maar natuurlijk gebeurde er niets. Gezien die leskist het ook had, en de instructeur er niets van vond, neem ik maar even aan dat het geen kwaad kan.
Klein beetje gas meer of minder hielp niet, onder de 50% was het pas weg.
6 sep
PPP· 6 sep
berggeit schreef:
k vind wel dat er na een tijdje vliegen soms een nare trilling door die toestellen gaat. Ik weet niet of de 'jouwe' dat ook heeft. Eén van de leskisten destijds (CD135) had dat regelmatig, de andere (CD155) niet. Nu de DAI (CD135) weer wel.
Nooit iets van gemerkt. Wel direct na take-off, maar dat komt omdat de wielen dan nog doordraaien. Even met beide voeten op de rem gaan staan en dan houdt dat op. Verder vliegen ze alle drie prima.
6 sep
berggeit· 6 sepJa het zal wel aan mij liggen, ik ben erg gespitst op ongewone trillingen en geluiden na járen oude auto's rijden ;).
Dus als het normaal is, prima. Dan sta ik er verder niet bij stil. Dank voor de dubbelcheck.
Dus als het normaal is, prima. Dan sta ik er verder niet bij stil. Dank voor de dubbelcheck.
6 sep