Negen van de tien keer weet je een hoop informatie, zo niet alles, al op voorhand.
- Je weet vaak welke departure je kunt verwachten en als het goed is heb je het kaartje daarvoor bij de hand (naam van de departure staat natuurlijk op het kaartje)
- De departure runway heb je al gehoord of gezien
- QNH heb je misschien al gehoord of in het geval van een ATIS, al in je altimeter gezet (letter ATIS opschrijven/onthouden).
- Squawk kun je tijdens de klaring al in je transponder zetten of toch maar opschrijven.

Waar ik heen wil is dat je veel al weet vóórdat je de klaring krijgt. Zo heb je alle informatie al kant en klaar in de cockpit en hoeft er niets opgeschreven te worden. Je kunt het zo teruglezen van de instrumenten.

Mocht een klaring toch anders zijn, schrijf je de afwijkingen snel op. Een snellere manier als hierboven door jou beschreven weet ik ook niet. Al schrijf ik zelf de Q(NH) en de S(quawk) nooit op. Vanzelfsprekend welke cijferreeks wat is vind ik. Scheelt toch weer één seconde :rolleyes:

Jep, dito wat DiTo zegt. Je krijgt je landingsklaring normaal op final, dus dat schrijf je niet. Je weet al dat je naar London gaat, dus dat schrijf je ook niet op. Alleen op grotere velden met meerdere banen en meerdere sids die naar hetzelfde punt gaan als wat je gefiled hebt heb je kans op verwarring, zoals op Schiphol. Dan schrijf je de sid wel op. Maar anders weet je al wat te verwachten aangezien je weet wat er gefiled is en je weet welke baan er in gebruik is met welk weer. Ergo, dan hou je alleen je transponder code over. Als je kan meetikken met het oplezen hoef je dat ook niet eens op te schrijven.

Arnem 1S 24 schrijf ik op als ar2s, aangezien dat al impliceert dat het 24 is. Ik schrijf geen a2s omdat er ook een andik2s is, maar die geven ze je niet omdat die naar een andere richting is als je gefiled hebt, dus het zou kunnen. De QNH weet je al van de atis, dus kan je teruglezen (als ze dat tijdens een klaring zouden geven wat normaal niet het geval is behalve in UK) kijkend naar je altimeter.

Als je een FMS bij de hand hebt is het gebruik van het scratchpad erg handig om tijdelijk in shorthand de klaring in te tikken. Vooral met taxien erg makkelijk; C4OW1N1NA14, oftewel via C4 orange line, via W1, N1 and November to holding point A14 of runway 26R (die baan wisten we al van de airway clearance, danwel atis). Zo kan je het direct teruglezen, daarna meteen in het boekje kijken hoe die loopt en ter controle laten staan tot je geen rare afslagen meer hoeft te maken.

Die shorthand komt vanzelf wel, efficient schrijven doe je dus door al te weten wat je kan verwachten.

Wat jullie zeggen is natuurlijk helemaal waar. Hoe doen jullie het enroute waarbij je veel heading wijzigingen krijgt en directs? Die zijn (meestal) niet vantevoren bekend. Of knal je die gelijk in de 430 of fms met de knop direct. En dingen als: report passing ...

Thanks!

Vaak is dat maar één ding (of twee) en valt dat makkelijk te onthouden. Mocht het iets zijn wat je absoluut niet wilt vergeten, schrijf ik het na het teruglezen van de klaring nog even op in (voor mezelf) begrijpelijke taal.

En vergeet niet dat, mocht je iets niet helemaal verstaan hebben, er nog altijd de 'say again'-kreet is.

bij hoogtes ed kun je ook altijd pijltjes gebruiken ;) de rest doe ik ook zoals al gezegd en als je een bepaalde route wat vaker vliegt weet je na een paar keer ook al wat er waarschijnlijk gaat komen

Clearance shorthand

De eerste hit van jouw zoekterm is inderdaad erg handig!

Immortal schreef:Wat jullie zeggen is natuurlijk helemaal waar. Hoe doen jullie het enroute waarbij je veel heading wijzigingen krijgt en directs? Die zijn (meestal) niet vantevoren bekend. Of knal je die gelijk in de 430 of fms met de knop direct. En dingen als: report passing ...

Thanks!

Heading Changes en direct pas je natuurlijk direct toe. Dus hoef je ook niet op te schrijven. Report Passing/Reaching FL zet ik in scratchpad van de MCDU. Passing waypoiny maak zet ik een rondje om de betreffende fix op het nav display als reminder.

Immortal schreef:De eerste hit van jouw zoekterm is inderdaad erg handig!

Niet vergeten om gewoon de instructies op te volgen en te vliegen! Opschrijven is misschien in sommige gevallen nodig, maar in de meeste gevallen niet. Met al deze afkortingen moet het volgens mij vanzelf een keer mis gaan.

Zoals reeds aangegeven weet je in 95% van de gevallen al wat je te horen gaat krijgen. Wat ik in het begin bij GA IFR vliegen deed was vooraf een papiertje maken voor op mijn kneeboard met de zaken die je kon verwachten, dus iets als dit (voor departure en arrival):
RW:
Wind:
QNH:
Squack:
DEP/ARR:
TL:
Climb:
Taxi:
Contact:
Dit lijstje kun je vaak al voor een groot gedeelte invullen voordat je überhaupt met ATC gesproken hebt. Daarnaast kun je al bekende frequenties noteren...
Je zult merken dat je steeds minder schrijft en steeds meer vanuit je geheugen (en ervaring) gaat werken.

Het valt allemaal wel mee en als je twijfelt, dan vraag je het nogmaals aan ATC. In de multi pilot omgeving heb je de rollen van pilot flying en pilot monitoring. Samen kom je er echt wel uit. Bestaat er enige twijfel of onzekerheid -> without hesitation: ATC!

Ik gebruik ongeveer hetzelfde als de 2e link van RWs ge-google:
http://www.cfidarren.com/r-shorthand.htm

Departure clearance: Je hebt je filed vluchtplan voor je, dat corrigeer ik gewoon voor de route, onderstreep alles wat gelijk blijft. Alle speciale instructies in shorthand zoals boven. Vantevoren wel even bekijken welke alternatieve departures je kan verwachten.

Taxi: In het scratchpad van het FMS (flight management system) net als de collega boven.

Runway crosssing, line up: Strobes (high int lights) aan als je de clearance hebt.

In de lucht: Het meeste wordt meteen ingedraaid in de autopiloot, ook als deze uit staat. kan je het uit je PFD (primary flight display) aflezen bij het teruglezen. Constraints kan je meestal in het FMS ingeven. Landing clearance: Taxi light inschakelen oid.

Atlantic crossing: De helft weet je al: Alle lengtegraden (20W, 30W, 40W etc), en dat je een level, een mach speed en een frequentie krijgt. Dus dat schrijf ik vantevoren al op, dan hoef je alleen nog de breedtegraden en een paar getallen in te vullen. Maar komt niet meer zo vaak voor dat je een clearance per voice krijgt.

Edit: O wacht even, dit is het forum privepiloten. Dan moet je dus lezen "zet de bugs op je instrumenten op de clearances" in plaats van al dat gezever over fms, pfd enzovoort. Tenzij je een rijke privepiloot bent natuurlijk (John Travolta of zo, hoewel die ook meer van de ronde instrumenten is). En voor een atlantic crossing in je piper hoef je ook niet meer dan twee lengtegraden per vlucht op te schrijven. ;)

Over die atlantic crossing per voice(via miami center naar het oosten bijv, buiten de OTS) al wel eens meegemaakt dat je niet de clearance krijgt die gefiled is? Gebeurd maar weinig volgens mij, dan is het ook gewoon een kwestie van de waypoints op je flightplan aftikken.

Cpt Oveur schreef:Ik gebruik ongeveer hetzelfde als de 2e link van RWs ge-google:
http://www.cfidarren.com/r-shorthand.htm



Runway crosssing, line up: Strobes (high int lights) aan als je de clearance hebt.

Dat werkt dus niet als je een conditional crossing clearance krijgt. Ik zie het vaak gebeuren dat het vliegtuig voor mij dan al gaat stroben terwijl het nog zeker een minuut duurt voordat ze eindelijk richting baan bewegen. Lekker irritant voor degene achter hen.

Grappig inderdaad dat velen het maar over de scratchpad hebben terwijl de topic opener duidelijk geen scratchpad kan gebruiken :)

49015 schreef:Grappig inderdaad dat velen het maar over de scratchpad hebben terwijl de topic opener duidelijk geen scratchpad kan gebruiken :)

Scratchpad: