PPP schreef:
Ik huur een DA40 met NVFR of IFR uitrusting voor €125 per uur.

Ik herken overigens niet het zwarte gat waar je na take-off in terecht zou komen. Zodra ik los van de grond ben zie ik een goed verlichte A6 plus Lelystad, Almere, Dronten, Zeewolde en Harderwijk. Allemaal fel verlicht. Dat maakt het verschil tussen dagvliegen en nachtvliegen ook niet zo heel erg groot.

Ik wil hier -net als @digits - ook voor waarschuwen. Er zijn nog veel meer illusies te bedenken die je echt lelijk kunnen doen opbreken. Inderdaad, een dun wolkenlaagje waar je plots in belandt of een vertrek over water... Daar komt nog bij kijken dat (nacht)zicht één van de eerste dingen is dat achteruitgaat bij zelfs maar een klein beetje hypoxia. Dan zijn er nog de "zwarte gat" illusie, of dingen als autokinesis.

Ik heb zelf een keer meegemaakt dat ik op cruishoogte vloog boven de himalaya en net terugkwam van "gecontroleerde rust" (dit is in gebruik in de grote luchtvaart om langere vluchten te kunnen doen, met een "zware bemanning"). Ik zit in m'n stoel en kijk uit het raam naar de ster Sirius (een van de felste sterren in de nachtelijke hemel). Het was ongeveer een uur voor de lokale zonsopgang en juist op dat moment vloog er een satelliet langs Sirius. Ik zag dus twee zich van elkaar verwijderende lichten en was een halve seconde overtuigd dat er een andere kist recht op ons afkwam. Laat ik zeggen dat het wel hielp met wakker worden :/.

PPP schreef:
Jawel. Meestal is er wel iets van een maan die de wolken een beetje verlicht. En zo niet, dan zie je een groot zwart vlak op de grond als er tussen jou en die grond een wolk zit. Dat zwarte vlak zou ook het IJsselmeer kunnen zijn, maar als je weet dat je boven land vliegt... Wolken boven je vlieghoogte zie je in principe niet als er geen maan is of als er stratus boven je zit, maar daar heb je ook erg weinig last van.

Dat is ook geen waterdichte strategie hoor. Het kan snel gebeuren dat je een wolk invliegt. Of dat je, geplant, even over een donker stuk vliegt, en dan na een kwartier verbaast bent dat de lampjes op de grond niet terugkeren omdat je toch onverwacht een wolk bent ingevlogen.

Als je altijd dezelfde route vliegt kan het misschien iet of wat betrouwbaar zijn, maar rond 'ongekend' terrein kan het echt wel leiden tot onverwachte verrassingen.

Dat klinkt ook allemaal geweldig, ik ben zeker van plan om tijdens vakanties in het buitenland vluchtjes te gaan maken. Maar met wat organisatie kun je inderdaad meteen wat uren maken ook. Mijn vrouw vindt het ook leuk, dus dat scheelt.

Van harte welkom, als je plan met je PPL is om trips te maken, dan maakt een IR het leven zoveel makkelijker. VFR plannen van grote afstanden, zeker in Frankrijk, België en Italië is best een klus (al ziet de VFR kaart er vaak erger uit dan in de praktijk uitpakt). Met een IR verdwijnt gecontroleerd luchtruim eigenlijk van de kaart. Je genereert een route via ForeFlight of het fantastische autorouter.aero, checkt de NOTAMs en het weer en je gaat. Het luchtruim wordt er niet makkelijker op en met een IR heb je daar niet zo'n last van. Ik vlieg erg graag trips en met een IR is dat zo veel eenvoudiger. Het is even een investering, maar als je toch bezig bent. Echt doen! Je wordt er bovendien een betere vlieger van.

Wat betreft bestemmingen in Duitsland: Münster, Niederrhein, Bremen, maar ook een hoop VFR velden: het werkt gewoon goed. Check even goed van te voren de kosten en de procedures (eventuele verplichte handling), Bremen heeft bijvoorbeeld een goede website die je uitlegt hoe je door weer op het platform komt. Voor je IFR training, een approach op Niederrhein met landing kost € 5,00. Een low approach kost je niks, kom daar eens om in Nederland. Ken je de website eddh.de al? Daar lees je een hoop PIREPS over de meeste Europese velden.

YouTube video

Vorige maand met m'n jongste dochter IFR naar Lübeck gevlogen, ook echt de moeite waard!

Tja, je huurt een DA40 voor 240 euro per uur, daar kun je met vier man mee weg en voor de 172 betaal ik 228 euro per uur, maar da’s eigenlijk een tweezitter.
Redelijk goed beschikbaar, maar inderdaad wat duurder. Neemt niet weg dat als je echt wat VFR wil gaan touren door Europa een kist met een automatische piloot wel een aanrader is en dan vallen al een hoop kisten af.
Meer vraag betekent ook meer aanbod, bij ons op Teuge wordt nu een tweede 172 IFR gecertificeerd.

Bobo schreef:
Van harte welkom, als je plan met je PPL is om trips te maken, dan maakt een IR het leven zoveel makkelijker. VFR plannen van grote afstanden, zeker in Frankrijk, België en Italië is best een klus (al ziet de VFR kaart er vaak erger uit dan in de praktijk uitpakt). Met een IR verdwijnt gecontroleerd luchtruim eigenlijk van de kaart. Je genereert een route via ForeFlight of het fantastische autorouter.aero, checkt de NOTAMs en het weer en je gaat. Het luchtruim wordt er niet makkelijker op en met een IR heb je daar niet zo'n last van. Ik vlieg erg graag trips en met een IR is dat zo veel eenvoudiger. Het is even een investering, maar als je toch bezig bent. Echt doen! Je wordt er bovendien een betere vlieger van.

+1

Maar dan wel met de kanttekening dat je er erg snel gewoon aan wordt. Als je enkele jaren exclusief IFR vliegt, wordt VFR ergens naartoe gaan plotseling toch weer wat oncomfortabel. Slaat nergens op, maar is wel de realiteit.

Hetzelfde met een autopiloot. Als je niet gewoon bent om er mee te vliegen draai je vaak je hand niet om om 4 uur of langer manueel te vliegen. Dan raak je gewoon aan een autopiloot, en plotseling wordt het toch wel weer wat onverklaarbaar inspannend om 2 uur manueel te vliegen.

Human factors zijn erg interessant!

Bobo schreef:
Dat klopt wel inderdaad. Maar is dat erg?

Erg. Nee, niet echt. Maar iets om je van bewust te zijn. Als je niet zeker bent dat je vooral IFR wil vliegen, dan is het misschien wat zonde om het 'zorgeloos VFR vliegen' te verleren eens je het comfort van IFR vliegen gewoon bent.
Hetzelfde gaat trouwens op als je van een single naar een twin gaat. Die tweede motor wordt ook snel verslavend. Plots vind je die eenmotorige vliegtuigjes toch wel een stuk minder veilig (al is dat statistisch misschien niet helemaal correct).

Nuja, alles went natuurlijk na een tijdje :)

Daar komt bij dat je met je IR wat hoger kan filen, of door een laag stratus heen kan de zon in. Waar de rest z'n moeder aan het rondvliegen is op 1.200 ft ben je dan mooi weg. Tussen pakweg 5.000 voet en FL120 komt eigenlijk niemand anders dan vertrekkend en arriverend verkeer rondom grote luchthavens. Naar Denemarken vliegend kreeg ik zonder het te vragen al een direct naar de initial approach fix van Billund terwijl ik nog boven Overijssel vloog, dan kun je dus een dikke 200 mijl in een rechte streep. Dutch Mil coördineert dat met Bremen en Kopenhagen, op eigen initiatief, terwijl Dutch Mil Info soms niet eens te bereiken is voor de VFR vlieger. Dit gebeurt regelmatig, waar je soms bij VFR vliegen het gevoel hebt dat ATC je tegenwerkt, heb je bij IFR vaak medewerking (niet altijd...).

Nog over de nightrating, het is waanzinnig om in het donker te vliegen, echt een andere wereld, maarrrr onderschat het niet. Als je in het pikkedonker de kist van de baan trekt zit je eigenlijk in solid IMC, je kijkt echt de zwarte diepte in. Ik had me dat niet zo gerealiseerd, maar het is puur instrument vliegen met maar 5 verplichte uurtjes training. Jammer dat je op Teuge enkel binnen UDP kan binnenkomen, welk genie bedacht heeft er een RNAV nadering en verlichting aan te leggen waar je dan geen gebruik van mag maken... Nederland en luchtvaart.

PPP schreef:
Ik herken overigens niet het zwarte gat waar je na take-off in terecht zou komen. Zodra ik los van de grond ben zie ik een goed verlichte A6 plus Lelystad, Almere, Dronten, Zeewolde en Harderwijk. Allemaal fel verlicht. Dat maakt het verschil tussen dagvliegen en nachtvliegen ook niet zo heel erg groot.

Oooooh... let hier mee op! Desorientatie is het grootste gevaar bij nachtvliegen. We zijn allemaal -terecht- bezorgd over het verliezen van een motor 's nachts, wat statistisch erg onwaarschijnlijk is, maar onderschatten het 'black hole' effect wat vele malen gevaarlijker is.

Het kan je altijd overkomen. Ook in Nederland. Overcast, vliegen richting noordzee, en je zal al snel heel wat referenties verliezen. Een blind vertrouwen (pun intended) dat je altijd wel een referentie zal hebben bij het opstijgen kan/zal je op een bepaald moment echt zuur opbreken. Als je vaak 's nachts vliegt, zal je ooit wel eens op een vliegveld belanden waar er niet zoveel referenties zijn. Of je stijgt op en je neus is net iets hoger, zodat je minder van de horizon ziet, het is wat mistiger dan voorspelt, je vliegt net over een meer waar geen verlichting is, en plotseling zie je nergens nog iets van licht. Of misschien enkele lichtpuntjes in de verte die zowel sterren als torens kunnen zijn.

Het is iets wat moeilijk te apprecieren is totdat je het ooit eens meemaakt. Als je het onverwacht tegenkomt is het een reeel gevaar. Onderschat het niet.... Opstijgen 's nachts = vanaf rotatie tot 500 ft op instrumenten vliegen, bij voorkeur rechtdoor...

PPP schreef:
Overal in Nederland is er genoeg licht om je te kunnen oriënteren. Zolang je meer dan 20 kilometer zicht hebt raak je echt niet de weg kwijt. Alles is goed verlicht.

Het gaat niet over verloren vliegen, het gaat over het herkennen van de horizon.

berggeit schreef:
NVFR theorie vermeldt dan ook dat je moet leren bij twijfel ALTIJD primair je instrumenten te vertrouwen.
Een soort tussenweg tussen VMC en IMC...

Ik kijk er naar uit om het te ervaren ;)

Dat is een beetje het probleem. De kans is erg groot dat je het tijdens je opleiding niet zal ervaren. De training gebeurt vaak rond verlichte steden/luchthavens. En als je dan solo naar een ander vliegveld gaat later, in onbelicht gebied, kan dat wel even schrikken zijn.

Gefeliciteerd met het behalen van je brevet! En... welkom op het forum.

Dank je wel! Ik keek hier al vaker wat rond en vond het weleens tijd om lid te worden. En ik had wat vragen, natuurlijk:)

Gefeliciteerd en vergeet het buitenland niet:

• Oost Europa


• Kenya


• Zuid Afrika


• Verenigde Staten & Bahama’s


• Canada

Allemaal leuke bestemmingen voor vlieg vakanties waar je vrouw ook mee kan.
Safari, steden, musea, eilanden.
Vakantie van twee weken en vlieg 10-15 uur.

RogerThat schreef:
De bedoeling van mijn brevet is reisjes maken met mijn vrouw naar Duitsland, Frankrijk, misschien Italië. Binnenkort wil ik eerst eens een keer naar Bremen. Zijn daar nog bepaalde gotcha's of is niet zo anders dan Münster, waar ik tijdens de opleiding geweest ben?

Het enige verschil tussen Münster Osnabrück en Bremen is dat je bij Bremen een follow me car voor je krijgt en dat je dus de signalen van de marshaller goed in je hoofd moet hebben.

En verder loop je in Bremen de hoofdingang van de terminal uit en stap je direct op de tram naar het centrum. Totale reistijd 11 minuten.

Bij mij was er op eddg ook een follow-me busje bij aankomst, misschien is dat veranderd. Die tram naar het centrum lijkt me inderdaad wel heel handig, dank!

Wel 1 kanttekening: lichte VFR toestellen huur je te kust en te keur, maar lichte IFR gecertificeerde en uitgeruste toestellen zijn een stuk schaarser. Daar hangt buiten clubverband ook een steviger prijskaartje aan. Naarmate EASA de (B)IR promoot zal de vraag ook alleen maar toenemen en daar worden de toestellen ook niet goedkoper van.

Maar da's ook meteen het enige minpuntje wat ik kan bedenken... het lijkt me een geweldige uitbreiding van m'n "gereedschapskist" als piloot (ik moet er ook nog aan beginnen).

Dat klopt wel inderdaad. Maar is dat erg?

berggeit schreef:
Wel 1 kanttekening: lichte VFR toestellen huur je te kust en te keur, maar lichte IFR gecertificeerde en uitgeruste toestellen zijn een stuk schaarser.

Geldt trouwens in mindere mate ook voor NVFR. Héb je die rating eenmaal, moet je nog haasten om voor einde UDP binnen te zijn, omdat de kist het niet mag.

Een flinke meerderheid van les en huur toestellen is strikt day VFR, voor zover ik ze tot nu toe opgezocht heb.

Maar ook dat zal wel verbeteren naarmate er meer vraag is. De drempel voor NVFR is een stuk lager dan IFR, in uitrusting en onderhoud.

Sowieso wil ik eerst nog wel wat meer uren maken voor ik aan een BIR zou gaan beginnen. Bobo, je maakt een goed punt over het gemak van IFR plannen/vliegen ten opzichte van VFR, dat had ik nog niet zo bekeken. Klinkt wel logisch natuurlijk. Eddh.de kende ik nog niet, prima tip!

De C172 die ik huur is ook IFR. Verder kan ik ook een DA40 huren, ongeveer 20% duurder dan de Cessna, maar ook weer 20% sneller, dus voor langere trips lijkt me dat zeker wel wat.

RogerThat schreef:
Sowieso wil ik eerst nog wel wat meer uren maken voor ik aan een BIR zou gaan beginnen. Bobo, je maakt een goed punt over het gemak van IFR plannen/vliegen ten opzichte van VFR, dat had ik nog niet zo bekeken. Klinkt wel logisch natuurlijk. Eddh.de kende ik nog niet, prima tip!

De C172 die ik huur is ook IFR. Verder kan ik ook een DA40 huren, ongeveer 20% duurder dan de Cessna, maar ook weer 20% sneller, dus voor langere trips lijkt me dat zeker wel wat.

Ik huur een DA40 met NVFR of IFR uitrusting voor €125 per uur.

Ik herken overigens niet het zwarte gat waar je na take-off in terecht zou komen. Zodra ik los van de grond ben zie ik een goed verlichte A6 plus Lelystad, Almere, Dronten, Zeewolde en Harderwijk. Allemaal fel verlicht. Dat maakt het verschil tussen dagvliegen en nachtvliegen ook niet zo heel erg groot.

Dat bedoel ik, totdat je een keer een ander veld aandoet en je je echt moet focussen op de klokken, als je daar niet bekwaam in bent zal je niet de eerste zijn die op z'n klep gaat. Da's een mooi tarief, trouwens maar dan zit je - denk ik - bij de diamond flyers of zoiets? Dan is het vliegen van meerdaagse trips wel lastig met die tijdblokken.

Overal in Nederland is er genoeg licht om je te kunnen oriënteren. Zolang je meer dan 20 kilometer zicht hebt raak je echt niet de weg kwijt. Alles is goed verlicht.

En ja, mijn avatar is een Diamond Star, dus ik zit bij die club. Kost me zo'n €800 per jaar, maar dat heb je er zo uit als je een normaal aantal uren draait. Er zijn mensen die met moeite aan de 12 uur per jaar komen, en dan is dat jaarbedrag dus gelijk €66,67 per vlieguur. Dat kan volgens mij niet uit.

PPP schreef:
Ik huur een DA40 met NVFR of IFR uitrusting voor €125 per uur.

Dat is natuurlijk niet het héle verhaal qua kosten van een participatie, maar de variabele kosten zijn best laag ja.

NVFR theorie vermeldt dan ook dat je moet leren bij twijfel ALTIJD primair je instrumenten te vertrouwen.
Een soort tussenweg tussen VMC en IMC...

Ik kijk er naar uit om het te ervaren ;)

Vergeet niet dat je s’nachts veranderingen in weersomstandigheden minder snel herkend dan overdag.
Ik zie een night rating ook zeker meer om een keertje bij schemering terug te keren.
Als vliegschool vroegen wij een IR en bewijs van currency om s’nachts te huren.
Kende iemand aan wie wij niet meer wilde verhuren die is naar de vliegschool naast ons gegaan. Kist gehuurd om zelf night current te worden en dat heeft hem zijn leven gekost.
We hebben nog de FAA en NTSB op de stoep gehad.
Ik heb zelf als instructeur met hem gevlogen en was nauw betrokken bij de beslissing om niet meer solo aan hem te verhuren.

https://archive.naplesnews.com/community/photos-victim-identified-in-deadly-plane-crash-off-goodland-ep-400550515-332684441.html/

Al die illusies en beperkingen komen in de NVFR theorie ook aan bod. Die je natuurlijk na een paar jaar wel weer grotendeels vergeten bent...

Verkeersvlieger uit USA schreef:
Vergeet niet dat je s’nachts veranderingen in weersomstandigheden minder snel herkend dan overdag.

Die had ik eigenlijk al genoteerd als vraag voor de instructeur: leuk die regels en richtlijnen over hoe ver je van wolken moet blijven, maar hoe zie je die dingen in het donker? Ik verwacht eigenlijk het antwoord: "Niet."

Dat zou dan inhouden dat je die regels eigenlijk alleen in de vluchtvoorbereiding kunt toepassen. (met een ruime marge én rekening houdend met onzekerheden in het weer)

Maargoed, het was ook niet mijn bedoeling om er veel meer mee te doen dan een keer net na UDP binnenkomen, zolang de IR er nog niet bijgeschreven is.

berggeit schreef:
Die had ik eigenlijk al genoteerd als vraag voor de instructeur: leuk die regels en richtlijnen over hoe ver je van wolken moet blijven, maar hoe zie je die dingen in het donker? Ik verwacht eigenlijk het antwoord: "Niet."

Jawel. Meestal is er wel iets van een maan die de wolken een beetje verlicht. En zo niet, dan zie je een groot zwart vlak op de grond als er tussen jou en die grond een wolk zit. Dat zwarte vlak zou ook het IJsselmeer kunnen zijn, maar als je weet dat je boven land vliegt... Wolken boven je vlieghoogte zie je in principe niet als er geen maan is of als er stratus boven je zit, maar daar heb je ook erg weinig last van.

Ik zag net toevallig dat er voor een NR in Zuid-Afrika 15 uur staat, en 40 uur voor IR. Dat is dan misschien logischer dan het EASA model van 5 tegen 50. Beide opgeteld 55, maar het zwaartepunt ligt "iets" anders.

Aan de andere kant is het bij de FAA weer helemaal geen aparte training als ik het FAA model goed begrijp, hoewel er genoeg ongelukken mee gebeuren. EASA probeert dat te ondervangen met dingen als de BIR stimuleren, het uurtje basic instrument tijdens de kale PPL en de losse NR.

Maar ook wel het feit dat de meeste GA velden gewoon dicht zijn buiten UDP ;-)

FAA zijn de drie uur nacht inbegrepen, met een cross country verplicht en 10 landingen.
Daarna gaat een veel groter percentage door voor het IR, meer dan 40 % van PPL houders heeft ook een IR.
Min 40 uur en maar een schriftelijk examen.