Ik geloof niet dat in NL N-VFR toegestaan gaat worden.

EASA maakt regeltjes op Europees niveau. Lcale overheden mogen hun eigen regeltjes toepassen, zolang ze niet in conflict zijn met de Europese en bovendien een "strenger" karakter hebben (ja, daar kun je eindeloos over discussiëren ;) ).
Daarom denk ik niet dat er op korte termijn veel zal veranderen in NL en voorlopig zeker niet v.w.b. N-VFR

Volgens mij was het hele idee van EASA dat je als lokale overheid dus niet meer dit soort regels kan blokkeren?! Mocht dat nog steeds kunnen wat is dan het nut van EASA ten opzichte van JAA?

8 april 2013 zullen ze proberen om in Nederland die EASA regelgeving in te gaan voeren. Dus ik hoop ook nachtvliegen.

Ik denk alleen dat als je alle vliegvelden dicht doet of heel duur maakt 's nachts, dat je alsnog hetzelfde effect hebt als dat er nu is.

Volgensmij heeft Immortal gelijk. EU regelgeving overruled nationale wetgeving, zoals ook hieroner wordt beschreven

http://europedia.moussis.eu/books/Book_2/2/3/3/index.tkl?all=1&pos=29

Dit is nou juist de kracht van de EU.

EASA maakt regeltjes op Europees niveau. Lcale overheden mogen hun eigen regeltjes toepassen, zolang ze niet in conflict zijn met de Europese en bovendien een "strenger" karakter hebben

Dat kan natuurlijk niet, er is 1 regelgeving, dus verzwaren van die regels is dus wel degelijk in conflict met de EU regelgeving. Als ik straks als Brit, waar nachtvliegen wel is toegestaan, in NL een bekeuring krijg omdat ik 's nachts vlieg, terwijl dit EU regelgeving is ga je toch in protest tegen die boete en dan wordt de EU regelgeving gevolgd en niet die extra zware regelgeving van ons kikkerlandje weer.

Maargoed, we zullen zien. Nachtvliegen als VFR is toch niet echt heel veilig tenzij je je gebied op je duimpje kent, navigeren kan erg moeilijk denk ik. Maargoed ff een keer in het donker een rondje boven je vliegveld maken geeft wel een erg leuk perspectief!

Je zal merken dat nachtvliegen in Europa soort IFR vliegen is. Je staat "onder controle van" verkeersleiding en je vertelt je route aan ATC en die zegt meestal iets van: report (waypoint) next. Dan doe je dat netjes en dan weten zij ook waar je uit hangt. Soms geven ze ook gewoon een IFR waypoint op als je je koers iets moet verleggen voor ander verkeer of om een andere reden. Een kist met een IFR capable GPS is dus wel een must.

Navigeren zonder GPS zal ik nooit doen 's nachts. Als er een Garmin 430 aan boord is zou ik ook altijd minstens mijn iPhone of een iPad als backup willen met AirNav Pro. Navigeren zonder GPS is echt vreselijk moeilijk 's nachts. Je moet aan de hand van je koers, je verplaatsing ten opzichte van je laats bekende positie en dan de lichtvlekken (steden/snelwegen) om je heen bepalen waar je zit... Succes, ik vond het erg moeilijk in ieder geval. Een kustlijn volgen is wel makkelijk nachts, maar verder...

De veiligheid 's nachts zit hem in 2 dingen. Als je single engine vliegt en je krijgt een motor storing dan kan je niet een mooi veld uitzoeken om een landing uit te voeren. Advies is om een donker (onbebouwd) gebied in te vliegen en te hopen dat je niks raakt. De keuze is dan aan jezelf of je je landingslichten aandoet of die uitlaat zodat je wel of niet weet waar je gaat landen op het allerlaatste moment. :biertje:
Daarnaast kan je zomaar een wolk in vliegen waardoor je op dat moment gelijk in IMC condities zit. Overdag kan je een wolk zien aankomen, 's nachts is dat veel moeilijker.
Enig verstand van IFR vliegen is wel handig voor je 's nachts aan het vliegen gaat.

Maar 's nachts vliegen is wel heel erg gaaf! Ik heb in april dit jaar samen met een andere airworker vanaf Monpellier (LFMT) via Marseille, omhoog via Avignon, Lyon, Roanne naar Nevers (LFQG) gevlogen. Heel erg mooie tocht. We vertrokken iets na midden nacht en kwamen vroeg in de ochtend aan. Het Rhônedal is ook 's nachts erg mooi!

Ja precies IR rating is een must in het donker zoals je zegt. Maargoed ik ben gewoon benieuwd of er al iets bekend is of dit in ieder geval toegelaten wordt in NL.

Het nachtvliegen lijkt me erg leuk om een keer te doen, maar niet alleen ;)
Als er nieuws is dan horen we het hier wel.

sodaclub112 schreef:...
Dat kan natuurlijk niet, er is 1 regelgeving, dus verzwaren van die regels is dus wel degelijk in conflict met de EU regelgeving. ..

Sorry, maar mijn ervaring (Toegegeven, uit de machinebouw met de EU regelgeving op het gebied van machineveiligheid; CE) is toch echt anders.

In de lap tekst achter de link die je stuurt:

The legal instruments, which substantiate the common policies, have legal effect only if a treaty provision empowers the competent institutions - the European Parliament and/or the Council - to enact them (principle of conferral or of attribution of powers). Article 288 of the Treaty on the functioning of the EU (ex Article 249 TEC) provides for five forms of legal instruments, each with a different effect on the Member States' legal systems. Some are directly applicable in place of national legislation, while others permit the progressive adjustment of that legislation to the European legislation.

Misschien dat het in de machinebouw nog bijna allemaal onder dat laatste stukje "progressive adjustment" valt, maar daar geloof ik eerlijk gezegd niet in.

Maar inderdaad, we gaan het zien hoe EASA en NL door de bocht gaan. Ik schat zo in dat NL het argument "too busy / narrow airspace" zal (blijven) gebruiken om toch aan een N-VFR verbod vast te houden. Ik hoop het niet, maar ik verwacht het wel.

sodaclub112 schreef:Volgensmij heeft Immortal gelijk. EU regelgeving overruled nationale wetgeving, zoals ook hieroner wordt beschreven

Dat lossen ze heel snel op. Hoe lang denk je dat het duurt voordat er een NOTAM voorbij komt met "EHAA FIR Airspace elevated to Class A SFC-FL195 outside daylight period"?

Dat lossen ze heel snel op. Hoe lang denk je dat het duurt voordat er een NOTAM voorbij komt met "EHAA FIR Airspace elevated to Class A SFC-FL195 outside daylight period"?

Ja dat is wat anders, de EU regelgeving wordt hiermee wel in stand gehouden. Maargoed het resultaat is hetzelfde, geen nacht VFR

We wachten af!

geen nvfr lijkt mij prima. ik snap wel waarom dat niet is toegestaan.

Ik niet. Maar wellicht kan je het me uitleggen?

Immortal schreef:Navigeren zonder GPS zal ik nooit doen 's nachts.

Ben benieuwd in welk land je dit zou mogen doen? Night VFR zonder radio navigatie apparatuur aan boord.

Radix schreef:Ben benieuwd in welk land je dit zou mogen doen? Night VFR zonder radio navigatie apparatuur aan boord.

Er bestaat zo iets als een IFR certified GPS.

Ik snap overigens ook niet waarom night VFR niet mag. Ik ken de argumentatie die hiervoor wordt gebruikt, maar snappen doe ik het niet.

Enigszins offtopic, maar ballonvaarders mogen het wel in Nederland.

Ja maar die hebben een beter glijgetal igv motorstoring ;)

De discussie is niet of VFR night onveilig is, maar of single engine night veilig is.
Immortal, als je zegt dat je VFR night zonder GPS nooit zou doen geef je eigenlijk al aan dat het niet kan.
Wat is het verschil tussen IFR en VFR met IFR GPS?

Immortal schreef:Ik niet. Maar wellicht kan je het me uitleggen?

Het weer in NL is nu eenmaal niet als in Florida of Zuid EU. De kans dat je hier 's nachts in de 'problemen' komt als je NVFR vliegt is vrij groot. 5 uur opleiding voor een NQ is ook heel weinig (mijn mening, natuurlijk). Als de opleiding beter zou zijn zou ik mijn mening eerder bijstellen.

Bovendien is NL helemaal niet geschikt voor Night VFR!

Wat is het verschil tussen IFR en VFR met IFR GPS?

Dat je met VFR GPS wel als primair navigatiehulpmiddel kunt gebruiken, mits je zicht hebt, maar met IFR eigenlijk niet ;)

QED schreef:Het weer in NL is nu eenmaal niet als in Florida of Zuid EU. De kans dat je hier 's nachts in de 'problemen' komt als je NVFR vliegt is vrij groot. 5 uur opleiding voor een NQ is ook heel weinig (mijn mening, natuurlijk). Als de opleiding beter zou zijn zou ik mijn mening eerder bijstellen.

Deze argumentatie is ook van toepassing op de rest van west-Europa en daar mag het wel. Daarnaast is die NVFR opleiding in heel europa maar 5 uur. Ik vind dat de piloot zelf maar moet bepalen of hij capabel genoeg is om na 5 uur 's nachts te vliegen, dat hoeven de instanties niet te doen. Als een PPL'er met 50 uur op de teller op een C150 een SR22 G3 Turbo koopt is dat ook niet verstandig, maar dan verbieden de instanties toch ook niet dat zoiets niet mag?

@ JC
Single engine nacht vliegen is inderdaad een andere discussie, daar begrijp ik de argumentatie beter van, maar dan maakt het niet veel meer uit of je IFR of VFR rond vliegt.

Een GPS met IFR waypoints erin noem ik even een IFR GPS. Ook handig als je er approach procedures erin kan laden mocht het weer op je bestemming minder zijn.

VFR nachtvliegen is denk ik wel veiliger als je een iR hebt.

Night Airshow

Night Airshow

Een fraaie show

http://www.youtube.com/embed/NmNps7-4Yv4

VFR nachtvliegen in NL

VFR nachtvliegen in NL

Als je het VFR nachtvliegen wil proeven dan kan je natuurlijk altijd samen met een IFR rated instructeur een keer een tochtje maken. Je gaat dan formeel een IFR vlucht maken en kan je ook als IFR les in je log bijschrijven.
Heb ik al diverse keren gedaan en het is echt heel fraai en leuk om te doen.
Je moet dan natuurlijk wel volgens IFR regels vliegen maar zeker op de mooie dagen met prachtig VFR weer is dat niet eens lastig. Wel lastig blijft om je VFR te oriënteren. Om het eerlijk te zeggen is dat best erg moeilijk zo niet haast onmogelijk. Dus IFR hulpmiddelen zijn noodzakelijk en een moving map GPS is wel erg prettig erbij.

Voor een vluchtje met instructeur moet je natuurlijk wel kunnen starten en landen op een veld dat open is en IFR toelaat.

Single engine night VFR is wel heel erg vertrouwen op dat motortje. Als dat uit zou vallen heb je echt een mega groot probleem. Of dat in landen waar night VFR wel toegestaan wordt anders is betwijfel ik.
Dus de reden waarom het in Nederland niet mag is mij nog steeds een raadsel. Hooguit is in NL de kans dat je op de grond iemand schade toebrengt bij een ongeval groter dan in buitenland. Maar dat is in NL natuurlijk overdag ook zo.

Of we ooit night VFR krijgen in NL, ik betwijfel het alhoewel we hebben speciale gevallen die het wel mogen, luchtvaartpolitie en lifeliner.

Dat NVFR niet is toegestaan heeft mijns inziens een geluidshinder achtergrond.

Immortal schreef:Deze argumentatie is ook van toepassing op de rest van west-Europa en daar mag het wel. Daarnaast is die NVFR opleiding in heel europa maar 5 uur. Ik vind dat de piloot zelf maar moet bepalen of hij capabel genoeg is om na 5 uur 's nachts te vliegen, dat hoeven de instanties niet te doen. Als een PPL'er met 50 uur op de teller op een C150 een SR22 G3 Turbo koopt is dat ook niet verstandig, maar dan verbieden de instanties toch ook niet dat zoiets niet mag?

@ JC
Single engine nacht vliegen is inderdaad een andere discussie, daar begrijp ik de argumentatie beter van, maar dan maakt het niet veel meer uit of je IFR of VFR rond vliegt.

Een GPS met IFR waypoints erin noem ik even een IFR GPS. Ook handig als je er approach procedures erin kan laden mocht het weer op je bestemming minder zijn.

VFR nachtvliegen is denk ik wel veiliger als je een iR hebt.

lastige als je een vergelijking met andere landen gebruikt als argument, is dat er in een aantal landen ook striktere regels gelden op een aantal punten. moeten we deze dan ook overnemen? daarnaast is nvfr ook niet overal om ons heen toegestaan. bijvoorbeeld in de uk is nvfr ook niet toegestaan (tenzij je een ir of imc rating hebt).

voor typebevoegdheden laat easa bewust e.a. aan eigen regulering door de branch over. In dit geval stelt de verzekeraar aanvullende eisen. Zodra de verzekeraars dat niet meer doen bij de sr22 denk ik dat er inderdaad een typebevoegdheid wordt ingevoerd.

Grappige van de UK is dat night VFR niet toegestaan is, maar... Je mag er wel 's nachts vliegen met een VFR night rating op een IFR vliegplan. Dus eigenlijk kan het weer wel. Hier wat meer info:
http://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?f=1&t=60079

Volgens mij is dit ook Digits die ook op ons forum rondhangt :biertje:

Meer vrijheid geeft juist meer verantwoordelijkheid is mijn observatie. Dit zie je in heel veel sectoren en ik geloof dat het werkt. Zoals je al ziet zijn er een aantal mensen op dit forum die Night VFR niet zien zitten ook al zouden ze de bevoegdheid hebben. We hebben het hier over prive piloten en ik denk dus dat deze mensen niet zo snel het luchtruim zullen kiezen in de periode tussen sunset en sunrise. De anderen die het wel doen geef je de verantwoordelijkheid om goed met de NQ bevoegdheid om te gaan. Het gaat tenslotte wel om hun eigen leven die ze in de waagschaal leggen als ze onvoorbereid of met slecht weer 's nachts de lucht in gaan.

Wie gaat er hier voor zijn plezier overdag VFR vliegen met een ceiling van 600 voet en een zicht van 2 kilometer in klasse G luchtruim? Ik niet, maar dat mag dan wel in Nederland?!

Ik plaats een kanttekening bij het kopje veiligheid.
Daarnaast zie ik ook absoluut de meerwaarde van het nacht-vliegen voor sportvliegers niet in.

Ik zie het wel hoor. Stel dat ik een klant heb in de buurt van Hilversum, dan kan ik daar gewoon heen om 6 uur `s avonds en gewoon terug naar huis na m`n afspraak. Nu moet ik in de auto, is meer tijd. Het kan echter alleen als het weer meewerkt, da`s in Nederland niet echt bepaald vaak het geval.

boerharms schreef:Daarnaast zie ik ook absoluut de meerwaarde van het nacht-vliegen voor sportvliegers niet in.

Dan heb je het nog nooit gedaan. Het is fantastisch (mits uitgevoerd op een VFR nacht en niet een maanloos donker gat)

Wat dacht je van terug kunnen keren vlak na last light?

Het feit dat een NVFR rating je toelaat te vliegen op nachten die eigenlijk geen VFR zijn (geen zichtbare horizon) is mijn grote bezwaar, en waarom ik denk dat de term Visual misleidend is.

Terug naar start.

Wat is het verschil tussen VFR en IFR?
Bij IFR zie je de grond niet/je hebt niet voldoende navigatiepunten (in IMC dan maar daar is IFR voor). Als extra handicap heb je ook geen horizon, dus naast navigeren wordt ook sturen lastig.

Laten we ervan uitgaan dat we gaan night VFRen op een nacht dat er geen CBs en andere enge wolken zijn maar gewoon lekker NL weer: OVC50.
Met een beetje geluk heb je een horizon, maar zie je die ook zonder maanlicht? Navigeren kan ook heel lastig. "ja maar ik heb een GPS!" ja hallo, die mag IFR ook niet dus VFR ook niet want het is nu geen hulpmiddel meer maar primair. Begrijp me niet verkkerd, ik ben zeer groot voorstander van GPS ("follow the magenta line), maar dan wel als backup/ter controle, niet als hoofdzaak.

Dan Single engine: dat is IFR zelfs veiliger dan night VFR mits de cloudbase > 1000 ft is (ok, hoger dan MSA). Want onder de wolken zie ik waar ik de kist neerzet, 's nachts niet.
Nu kun je zeggen dat je alleen op een cloudless night gaat vliegen dus navigeren lukt wel, en je hebt een 100w LED schijnwerper voor je noodlanding, maar dat is niet realistisch.

Ps: ben geen hobbyvlieger (meer, helaas), heb NQ in Florida gedaan en zelfs daar vond ik het, hoe mooi en machtig ook, achteraf gezien niet veilig.
Leukste voorbeeld: achterin een Piper met een medestudent en instructeur mee. Naar Orlando int., best groot veld. Volgens de instructeur, die daar ik weet niet hoe lang al lesgaf (weet niet of hij al veel 's nachts had lesgegeven) moesten we er toch wel zijn. Toch maar een vector gevraagd: "turn richt by 50 degrees, about 20 miles". Tsja...

JC schreef: ja hallo, die mag IFR ook niet .....

eens met verhaal. maar dit zinnetje begrijp ik niet. Met een Gecertificeerde IFR GPS (bv een ingebouwde 430) mag je toch BRNAV vliegen? Boven de Fl95 zelfs verplicht.

het probleem met een NVFR rating zoals ik die ooit heb gehad is dat het practisch onmogelijk is om die geldig te houden. Toen ik de rating deed mocht het max 2 okta's bewolkt zijn (oude benaming voor FEW) en liefst maanlicht. Het was VFR, ik vl;oog een tailwheel kist met minimaal VFR instrumentarium (geen koerstol geen NAV,ook de radio was niet verplicht), wel navigatie verlichting natuurlijk. Twee rode maglights erbij en vliegen maar.
Alles op zicht. Tijdens de instructie vluchten leer je dat 's nachts vliegen op zicht met heel andere herkenningspunten gaat dan overdag. Spoorwegen, rivieren enz. zijn onzichtbaar. De blauwe reclame op het benzinestation in het verlengde van de base leg de gemeentegrens met sodium belicting aan de ene kant en natrium aan de andere kant, een onooglijk klein weggetje dat toevallig een mooie rechte streep trekt met zijn lampen kan je niet missen, en zijn overdag weer niet te zien. Maanlicht of goed sterrenlicht in een liefst heldere hemel heb je nodig om die donkere plek te herkennen als water of een potentieel noodlandingsveld. Voor een veilige vlucht is het een groot voordeel wanner je de omgeving goed kent. Onder die voorwaarden is NVFR heel goed te doen en erg leuk.

Het heeft dus helemaal niets te maken met instrumentvliegen. Je vliegt puur op zicht. De GPS is natuurlijk handig, maar niet verplicht. Waar het om gaat is dat het zicht zeer goed moet zijn.
Vanwege de zeldzaamheid van deze condities is het practisch onmogelijk om binnen een half jaar de benodigde starts en landingen te maken, wanneer je in Nederland woont en over de grens moet gaan om je rating geldig te houden of te reactiveren.

sodium belicting aan de ene kant en natrium aan de andere kant

[]
Huh? Ik dacht altijd dat "sodium" alleen maar de Engelse benaming is voor het metaal dat wij natrium noemen?

Radix schreef:Dan heb je het nog nooit gedaan. Het is fantastisch (mits uitgevoerd op een VFR nacht en niet een maanloos donker gat)

Ja, heb ik wel gedaan met instrukteur en menig vlucht met andere (IF-gecertificeerd) vlieger mee-gevlogen.
Is inderdaad schitterend en geweldige ervaring, maar ik sluit me aan bij de onderstaande tekst, waarbij ik me met name in deze tekst herken;

JC schreef:Ps: ben geen hobbyvlieger (meer, helaas), heb NQ in Florida gedaan en zelfs daar vond ik het, hoe mooi en machtig ook, achteraf gezien niet veilig.

Ps: voor de goede orde; ik ben nooit verder gekomen dan hobbyvlieger (met plezier !) :):biertje:

Bovendien, laten we in Nederland eerst maar eens zorgen voor een verbeterde veiligheid onder de hobbyvliegers alvorens we na gaan denken over zaken zoals nachtvliegen... Ik vind het toch wel schrikbarend hoeveel incidents/accidents zich voordoen op jaarlijkse basis hier in NL. Daarom zit ik er ook niet echt op te wachten dat een gedeelte van die vliegers even lekker 's nachts wil gaan vliegen met 5u ervaring.