Domme vraag. Ik heb het al gevonden.

With the introduction of the GTX 328 solid-state Mode S digital transponder, GARMIN enables VFR/Class 2 aircraft to meet the reduced certification requirements for the VFR Mode S mandate.

The GTX 328 is also IFR certified for aircraft operating under 15,000 feet and with a true airspeed of under 175 knots.

Garmin have developed the GTX 328 to satisfy the European requirement for a Mode S solution that would meet the reduced certification requirements for the VFR Mode S mandate. The GTX 328 unit offers the same great value, reliability and innovation that pilots and aircraft owners have come to know from Garmin.

Bron

Als je het kassabonnetje nog hebt? kun je (misschien) met bijbetaling ...... GTX330 :)

Great Balls of Fire schreef:Garmin have developed the GTX 328 to satisfy the European requirement for a Mode S solution that would meet the reduced certification requirements for the VFR Mode S mandate. The GTX 328 unit offers the same great value, reliability and innovation that pilots and aircraft owners have come to know from Garmin.

Bron

Als je het kassabonnetje nog hebt? kun je (misschien) met bijbetaling ...... GTX330 :)

Ik heb het bonnetje nog hoor, maar kijk:

The GTX 328 is also IFR certified for aircraft operating under 15,000 feet and with a true airspeed of under 175 knots.

Ik denk dat ik toch wel bonuspunten krijg i.p.v. een boete als ik de regels overtreed door met mijn kist boven die limieten uitkom. Hoger als 15.000 voet is echt knap met een C150 en harder als 175 knopen is ook nogal ver van realistisch.

N2024 schreef:

harder als 175 knopen is ook nogal ver van realistisch.

Je bent de Global warming vergeten :)

1015hPa 8500ft OAT +23°C 149 KCAS (VNE) = 177 KTAS :D (8452 PA - 11232 DA)

:biertje:

Great Balls of Fire schreef:Je bent de Global warming vergeten :)

1015hPa 8500ft OAT +23°C 149 KCAS (VNE) = 177 KTAS :D (8452 PA - 11232 DA)

:biertje:

Beetje vergezocht hé! En dan zorg je er toch gewoon voor dat je die snelheid niet overschrijdt.

Ik laat mijn transponder lekker zitten hoor. Ik ben weer aan het sparen voor een glideslope (heb nu alleen een gewone VOR) en DME. De dollar staat lekker laag, dus dat gaat prima zo!

N2024 schreef:Beetje vergezocht hé! En dan zorg je er toch gewoon voor dat je die snelheid niet overschrijdt.

Ik laat mijn transponder lekker zitten hoor. Ik ben weer aan het sparen voor een glideslope (heb nu alleen een gewone VOR) en DME. De dollar staat lekker laag, dus dat gaat prima zo!

Deze week was er een econoom op de TV die een wisselkoers van $ 2,00 voor € 1,00 realistisch acht.....kortom, nog effe wachten met het glijpad !!

Flush

N2024 schreef:

Ik ben weer aan het sparen voor een glideslope (heb nu alleen een gewone VOR) en DME. De dollar staat lekker laag, dus dat gaat prima zo!

'n Radio ontvanger (ADF), 2e Comm, approved I Follow Railroad GPS en AOM Markers horen er (tegenwoordig) ook nog bij.

Great Balls of Fire schreef:'n Radio ontvanger (ADF), 2e Comm en approved I Follow Railroad approved GPS hoort er (tegenwoordig) ook nog bij.

ADF heb ik al hoor. Alleen DME, glideslope en 2e com nog. De GPS is toch niet verplicht? Ik heb 2 GPS-en aan boord, geen ervan is IFR approved, maar ik dacht dat dit niet nodig was hoor (FAA).

FlushRivet schreef:Deze week was er een econoom op de TV die een wisselkoers van $ 2,00 voor € 1,00 realistisch acht.....kortom, nog effe wachten met het glijpad !!

Flush

Ik ben bang dat die econoom wel eens gelijk kan hebben, maar aan de andere kant. Onderschat de veerkracht van de US economy niet. Het is nog steeds de grootste economie van de wereld, ik denk dat het allemaal wel weer op z`n pootjes terecht komt hoor. Maar zodra de euro naar 2 dollar gaat ga ik toch lekker shoppen in the states. Ik was eerst van plan een hele kist daar te halen, maar ik kan toch moeilijk afstand doen van mijn eigen kist. Dat plan gaat dus niet door (kennis & klant van me gaat trouwens wél om een C172 in Amerika, het wordt zijn 3e toestel...).

If everthing else fails, please read the instructions! :grijns:

N2024 schreef:

ik dacht dat dit niet nodig was hoor (FAA).

Nope FAR 91.703 "Operations of Civil Aircraft of U.S. Registry outside the United States" ............. :passed:

Voor IFR operaties (EU) zal je toch echt een approved IFR GPS moeten installeren :)

Je C150 wordt (zo) een echte Single Seater :biertje:

Great Balls of Fire schreef:Nope FAR 91.703 "Operations of Civil Aircraft of U.S. Registry outside the United States" ............. :passed:

Voor IFR operaties (EU) zal je toch echt een approved IFR GPS moeten installeren :)

Je C150 wordt (zo) een echte Single Seater :biertje:

Beste GBOF,

De N4962V op EHRD heeft volgens mij echt geen IFR approved GPS hoor. En dat vliegt ook gewoon zijn IFR vluchtjes. Ik geloof dat er over een paar maanden wel een ingezet wordt, maar dat is dan meer voor de hobby van de nieuwe eigenaren.

Mvg.

N2024

N2024 schreef:Beste GBOF,

De N4962V op EHRD heeft volgens mij echt geen IFR approved GPS hoor.

Dan is degene die IFR filed (EU) formeel in overtreding (idem FAR 91.703).

RMK / in de VS heb je onder de 24000ft (FL240) GEEN DME nodig.
Hier (EU) wel, idem 2e comm, ADF, AOM markers en FM immune.

In de U.K. zijn hiervoor al diverse N-reg vliegers vervolgd, de boetes waren niet mals (£ 5.000).
Als het ff tegenzit krijg de naast de lokale autoriteit ook nog de FAA (FAR 91.703) achter je aan.

Een gewaarschuwd mens, telt voor twee :)

Great Balls of Fire schreef:Dan is degene die IFR filed (EU) formeel in overtreding (idem FAR 91.703).

RMK / in de VS heb je onder de 24000ft (FL240) GEEN DME nodig.
Hier (EU) wel, idem 2e comm, ADF, AOM markers en FM immune.

In de U.K. zijn hiervoor al diverse N-reg vliegers vervolgd, de boetes waren niet mals (£ 5.000).
Als het ff tegenzit krijg de naast de lokale autoriteit ook nog de FAA (FAR 91.703) achter je aan.

Een gewaarschuwd mens, telt voor twee :)

Ha, dan hoef ik geen DME te kopen. Een tweede hands GPS die IFR approved is zou volgens mij wel ergens te vinden moeten zijn. Wordt dan de 3e GPS in mijn kist. Wel een beetje mesjogge hoor. Een GPS werkt trouwens ook goed als DME.

Je opmerking over W&B klopt inderdaad. Met LR tanks in gebruik kan ik geen passagiers meenemen. Je hebt ze naar mijn idee maar een paar keer per jaar gevuld. Ik moet me er nog eens in verdiepen (heb geen haast).

N2024 schreef:

Ha, dan hoef ik geen DME te kopen.

Je MOET wel degelijk een (werkende) DME (EU) hebben!
Idem approved IFR GPS enz. enz.

Great Balls of Fire schreef:Je MOET wel degelijk een (werkende) DME (EU) hebben!
Idem approved IFR GPS enz. enz.

Heb je hier ook een source voor? Het is nodig om een NL toestel IFR certified te krijgen, maar waar staat dat het nodig is om IFR in NL luchtruim te vliegen?

TMG

Als je IFR wil vliegen (hetgeen de oorspronkelijke vraagstelling was) zou het wel handig zijn denk ik ;)

TMG schreef:Heb je hier ook een source voor? Het is nodig om een NL toestel IFR certified te krijgen, maar waar staat dat het nodig is om IFR in NL luchtruim te vliegen?

TMG

Regeling Toezicht Luchtvaart (RTL) - niet zo makkelijk op internet te vinden maar de meeste clubs hebben het wel in de kast en dan zie je iets dat lijkt op dit:

een magnetisch kompas;
een chronometer die de uren, de minuten en de seconden aangeeft;
een gevoelige barometrische hoogtemeter ;
een anemometer voorzien van een apparaat dat bestemd is om de gevolgen van condensatie en ijzelvorming te voorkomen;
een draai- en hellingindicatie (controle over de bochten);
een kunstmatige horizon;
een koerstol (gerichte gyroscoop);
een indicatie of de voeding van de gyroscopische instrumenten voldoende is;
een indicatie, binnen de stuurcabine, de buitentemperatuur aanduidt;
een stijg- en daalindicatie;
een Transponder mode S;
een uitrusting voor radiocommunicatie;
een VOR/DME
een MLS of ILS / marker indicatie
een ADF;


Alle vliegtuigen die 's nachts vliegen zijn tevens uitgerust met :
de voorgeschreven lichten voor de luchtvaartuigen in vlucht of die zich op het bewegingsterrein van een luchtvaartterrein verplaatsen;
een landingslicht;
een elektrische zaklantaarn op elke post van een bemanningslid.

Tevens, voor Single Pilot IFR: Autopilot (die minimaal koers/hoogte kan houden)
Voor RNAV in Europees luchtruim: een (goedgekeurde) GPS met geldige dataset (dus duur abonnement) (en non-RNAV mag alleen als je vooraf toestemming hebt..dus in de praktijk: GPS verplicht)

En mogelijk nog veel meer afhankelijk van je 'operations'

QED schreef:Regeling Toezicht Luchtvaart (RTL) - niet zo makkelijk op internet te vinden maar de meeste clubs hebben het wel in de kast en dan zie je iets dat lijkt op dit:...

Klopt, maar volgens mij is dit de minimum equipment list om een toestel IFR gecertificeerd te krijgen. Dit is niet (tenminste niet noodzakelijk) hetzelfde als de minimale eisen van het luchtruim; volgens mij halen we nu twee dingen door elkaar...

Zo is in Duitsland en in Frankrijk een ADF niet verplicht voor een IFR certificering van het vliegtuig. Een Duitse kist kan dus IFR certified zijn zonder ADF. Mag deze kist in NL airspace onder IFR vliegen? Volgens mij wel...
Alleen zou je deze kist zonder ADF nooit IFR certified op een PH register krijgen (tenzij je een ADF toevoegd). Ook in Frankrijk mag je een kist IFR registeren, je mag alleen geen NBD approaches doen zonder ADF (en geen GPS substitute mogelijk), maar je mag wel een IFR GPS gebruiken voor En-Route NBD substitutes...

De eisen aan een kist zijn dus volgens mij niet automatisch dezelfde als de minimale eisen van het luchtruim aan IFR gebruikers van dat luchtruim.

De RTL gaat volgens mij over de certificering van de kist, niet het luchtruim-gebruik.

Er zijn AIC's die eisen stellen aan (met name) RNAV equipment in NL luchtruim en Eurocontrol stelt eisen aan apparatuur voor het luchtruimgebruik: Com's, Navigation (RNAV) en Surveillanse (Mode S). Nergens wordt echter gerept over ADF (nog DME trouwens). Eurocontrol verwijst verder naar de AIP van het betreffende land.

In de AIP kan ik alleen eisen mbt RNAV, 8,33Khz com spacing en RVSM vinden...

Dus mijn vraag blijft staan? Of zie ik het bovenstaande verkeerd?

TMG

TMG schreef:

Zo is in Duitsland en in Frankrijk een ADF niet verplicht voor een IFR certificering van het vliegtuig. Een Duitse kist kan dus IFR certified zijn zonder ADF. Mag deze kist in NL airspace onder IFR vliegen?

Volgens mij wel...

Ik denk het van niet ;)

Als je IFR in het NL luchtruim wilt operen, dan heb je (vooralsnog) toch echt een ADF, DME en BRNAV (approved) GPS nodig.

RMK / KNS80 of KNS81 heeft m.i. een te beperkt BRNAV bereik en volstaat (dus) niet!

No ADF and No DME = No IFR in NL

RMK / De IF certificering in de U.S.A. (N-reg) is ook totaal anders (ADF en DME niet verplicht).
In de U.K. zijn (al) enkele I Follow Railroad N-reg Cirrus SRXX (dual GNS430 + GTX XPDR) vliegers op de bon geslingerd, boete £ 5.000 each!

RMK / In de U.S.A. is een DME op of boven FL240 wel verplicht!

QED schreef:
Tevens, voor Single Pilot IFR: Autopilot (die minimaal koers/hoogte kan houden)
Voor RNAV in Europees luchtruim: een (goedgekeurde) GPS met geldige dataset (dus duur abonnement) (en non-RNAV mag alleen als je vooraf toestemming hebt..dus in de praktijk: GPS verplicht)

En mogelijk nog veel meer afhankelijk van je 'operations'

Weet iemand of dit klopt ? Moet je voor single pilot IFR in Nederland een autopilot hebben ? Mag je dan eigenlijk wel IR lessen in actual IMC in b.v. een C-172 zonder AP ? Dit is toch eigenlijk ook een vorm van single pilot vliegen, want de leerling is nog niet bevoegd om IFR te vliegen.
Groet,

Leon.

Great Balls of Fire schreef:Als je IFR in het NL luchtruim wilt operen, dan heb je (vooralsnog) toch echt een ADF, DME en BRNAV (approved) GPS nodig.

Nogmaals GBOF: kun je mij misschien een source hiervoor aangeven? Ik wil je best geloven, maar zie het toch ook graag in de regels staan...

TMG

TMG schreef:

Ik wil je best geloven, maar zie het toch ook graag in de regels staan...

TMG

Regeling Toezicht Luchtvaart (zie post QED)

Informeer (ook) eens bij een A/C Radio Shop ;)

RMK / Een tweede Attitude Indicator (AI) met onafhankelijke Power Source t.o.v. van de main AI is (m.i.) onontbeerlijk. In het buitenland zie je meer en meer vliegtuigen, waarbij de Turn Coördinator middels een Supplemental Type Certificate (STC) vervangen is door een AI met inclinometer (slipbal).

LHU schreef:Weet iemand of dit klopt ? Moet je voor single pilot IFR in Nederland een autopilot hebben ? Mag je dan eigenlijk wel IR lessen in actual IMC in b.v. een C-172 zonder AP ? Dit is toch eigenlijk ook een vorm van single pilot vliegen, want de leerling is nog niet bevoegd om IFR te vliegen.
Groet,

Leon.

In iedergeval volgens JAR-OPS 3.655 (Additional equipment for single pilot). Je kan dan wel weer een discussie hebben of dit ook geldt voor prive piloten... Ik weet niet zeker of het ook in de RTL staat (en dan geldt het in elk geval voor iedereen). Hoe dan ook: in de praktijk is het echt wel handig ;) - bij het lessen zou ik me er geen zorgen over maken...

TMG schreef:
De eisen aan een kist zijn dus volgens mij niet automatisch dezelfde als de minimale eisen van het luchtruim aan IFR gebruikers van dat luchtruim.

De RTL gaat volgens mij over de certificering van de kist, niet het luchtruim-gebruik.

TMG

Klopt volgens mij ook; De eisen aan een PH toestel staan in de RTL... Wat ik op noemde was niet echt een MEL; Er worden in de RTL ook nog andere zaken genoemd (bv. Pitotbuis verwarming, FM immune etc)

Invoering van 8.33Khz spacing < FL195 is terug te vinden in AIC-B 08/047

RMK / IFR 2010 en VFR 2013

GBOF, QED: Dank voor jullie reacties. Helaas heb ik het antwoord op mijn vraag nog niet gezien.

Ik ga het nog een keer proberen (misschien ben ik niet duidelijk genoeg):

Waar kan ik vinden dat een ADF en DME verplicht zijn om IFR te vliegen in NL?

Ik heb het dus niet over de eisen om een toestel op PH register IFR gecertificeerd te krijgen, ook niet over 8,33 KHz spacing, niet over een MEL voor een specifieke kist, niet over GPS, RNAV of RVSM etc., maar simpelweg over de verplichting ADF en DME aan boord te hebben om IFR te mogen vliegen in NL (bijv. met een buitenlands geregistreerde kist; N-, D-, F- etc.).

Ik heb het ook niet over een NDB approach vliegen zonder NDB, maar "gewoon" enroute IFR vliegen.

Ik kan dit niet vinden in de regelgeving. Rondvraag bij "deskundigen" levert slechts zeer stellige antwoorden op; helaas zijn de antwoorden allemaal anders en geen van hen kon mij aangeven waar het antwoord dan vastgelegd was...

Dank!

TMG

TMG schreef:

Waar kan ik vinden dat een ADF en DME verplicht zijn om IFR te vliegen in NL?

Nagenoeg elke luchtvaartauthoriteit !? een minimale IFR uitrustingseis (= verplichting).

Voor Nederland zijn de minimale (uitrustings)eisen terug te vinden in de Regeling Toezicht Luchtvaart !!!

Voorbeeld: N-reg kisten, die in FIR Amsterdam IFR willen opereren, moeten conform FAR PART § 91.703 "Operations of civil aircraft of US registry outside of the United States" voldoen aan de Nederlandse IFR (minimale) uitrustingseisen.

DIT bedrijf weet er alles ..... ;)

Anders gezegd, indien de (IFR) uitrustingseisen van het land waarin je vliegt, uitgebreider zijn dan het inschrijvingskenmerk? dan is de meest :1855: van toepassing.

Sluit mij helemaal aan bij GBOF: RTL..RTL.. RTL.. ... staat alles (dus ook DME en ADF) heelduidelijk genoemd...

Stroomgebruik

Stroomgebruik

Inmiddels ben ik er ook achter dat de Mode S transponder meer stroom gebruikt als de oude Mode C (iemand nog eentje nodig voor een heel zacht prijsje?:traantjes). Vorige week floepte hij opeens uit (tegelijk met mijn GPS-en).

Bleek dus dat de Mode S veel te veel stroom trok zodat het hoger afgezekerd moest worden (gelukkig was er al dikkere stroomdraad gebruikt). Misschien heeft iemand er wat aan (je schrikt je wild als opeens GPS-en uitvallen e.d.). Ik dacht echt, zometeen gaan ook mijn andere instrumenten.