Het mocht nooit. Dat mensen het wèl deden is een ander verhaal. Ik denk dat als je ooit een keer een bakkie hebt, je verzekering mogelijk niet uitbetaald. Daarnaast, ALS je een keer gecontroleerd wordt...

Oke, en hoe werkt het eigenlijk met vliegclubs? Mag het dan wel omdat je allemaal eigenaar van de kist bent of omdat je bij een vereniging hoort? Oftewel, op welke wettelijke basis mag je als vliegclub wel de kosten delen, maar niet als particulier (of lid van een vliegclub) die vliegt met kennisen die niet lid zijn van die vliegclub?

Zou het dan in theorie mogelijk zijn om een vliegclub op te richten voor jezelf en een aantal kenissen lid te maken of is een club aan heel veel eisen verbonden? Ik zou misschien zelfs(vergezocht, want geen eigen vliegtuig) een vliegtuig op naam van de scoutingvereniging kunnen zetten en dan met diens leden vliegen.

Ik ben bang dat je dan verzekeringstechnisch nog wel eens in de knoop kunt geraken, met dergelijke constructies.
Bedenk goed wie waarvoor verantwoordelijk is, wettelijk gezien. Anders kon het uiteindelijk wel eens op een hele dure grap uitdraaien.

wolkenkrabber schreef:Oke, en hoe werkt het eigenlijk met vliegclubs? Mag het dan wel omdat je allemaal eigenaar van de kist bent of omdat je bij een vereniging hoort? Oftewel, op welke wettelijke basis mag je als vliegclub wel de kosten delen, maar niet als particulier (of lid van een vliegclub) die vliegt met kennisen die niet lid zijn van die vliegclub?

Het kan zijn dat ik je vraag niet goed begrijp, maar volgens mij werkt het met de meeste clubs als volgt: Je deelt de vaste kosten van het vliegen met de andere leden. (Denk aan kosten voor de hangar, het onderhoud, de verzekering etc.) Omdat de vereniging geen winst mag/wil maken, resulteert dit in lager uurkosten. Daarnaast zie je vaak dat er binnen de vereniging een deel van het werk (denk wederom aan onderhoud) door de leden zelf wordt gedaan. Dat kost significant minder dan het onderhoud laten doen op commerciële basis. Wederom verlaagt dit de uurkosten. Als laatste deel je binnen de vereniging het vliegtuig. Gevolg is dat het vliegtuig relatief veel vliegt en daarmee daalt het aandeel van de vaste kosten in de uurkosten. (Dit laatst argument geld trouwens ook voor commerciële verhuurders.)

In de praktijk betaal jij vervolgens de huur van het toestel (eventueel inclusief brandstof) aan de vereniging. Inderdaad, je kosten zijn dan lager dan wanneer je commercieel huurt of wanneer je een eigen vliegtuig hebt staan. Echter het is niet zo dat je de kosten voor het vliegen deelt, zoals dat in de wet is gedefinieerd.

Je ziet inderdaad wel dat verenigingen leden hebben die niet vliegen. Zogenaamd niet vliegende leden. Deze betalen over het algemeen een lager lidmaatschap en krijgen daarvoor dat het recht om een X aantal uren mee te vliegen. In veel gevallen moeten die uren dan (volgens de regels) gevlogen worden met leden die op een specifieke lijst staan. Dat zijn dan vaak leden die ook een CPL hebben en die bijvoorbeeld ook check-outs of lessen voor de club doen.

stickNrudder schreef:Ik ben bang dat je dan verzekeringstechnisch nog wel eens in de knoop kunt geraken, met dergelijke constructies.
Bedenk goed wie waarvoor verantwoordelijk is, wettelijk gezien. Anders kon het uiteindelijk wel eens op een hele dure grap uitdraaien.

Wettelijk is altijd de PIC verantwoordelijk (wie er ook betaalt).

Ik heb altijd begrepen dat je wel kosten mag delen, maar dat je niet mag verdienen. Volgens mij is dat ook de gangbare opvatting.

En let op: Dit heeft niet eens zoveel met je PPL brevet te maken. Ook met een CPL of ATPL mag niet tegen betaling in elk willekeurige vliegtuig zomaar passagiers gaan rond vliegen. Je hebt dan nl. een AOC nodig!

FotoJunky schreef:
Je ziet inderdaad wel dat verenigingen leden hebben die niet vliegen. Zogenaamd niet vliegende leden. Deze betalen over het algemeen een lager lidmaatschap en krijgen daarvoor dat het recht om een X aantal uren mee te vliegen. In veel gevallen moeten die uren dan (volgens de regels) gevlogen worden met leden die op een specifieke lijst staan. Dat zijn dan vaak leden die ook een CPL hebben en die bijvoorbeeld ook check-outs of lessen voor de club doen.

Dit was inderdaad waar ik onder ander op doelde. Ook zie je wel is dat verenigingen toertochten organiseren. Dat doen ze zeker door op papier elk hun eigen vliegtijd te betalen.

QED schreef:Wettelijk is altijd de PIC verantwoordelijk (wie er ook betaalt).

Ik heb altijd begrepen dat je wel kosten mag delen, maar dat je niet mag verdienen. Volgens mij is dat ook de gangbare opvatting.

Dat lees ik dus ook wel is, maar er zijn ook mensen die zeggen dat dit niet meer klopt als je de nieuwe wet letterlijk interpreteerd. Ik zal is zoeken waar ik dit heb gelezen.

Als je met meerdere piloten op stap gaat en je deelt de kosten, dan kan je inderdaad gewoon vertellen dat iedereen zijn eigen vlieguren heeft betaald. Daarmee is je probleem opgelost.
Dat is binnen alle relevante interpretaties van de regels ook gewoon toegestaan.

@QED: Op basis van een aantal voorbeelden die ik heb gezien in diverse studiematerialen voor het PPL, is de opvatting in Nederland erg rigide. Verdienen mag niet volgens de JAR normen. Echter hoe moet je dit uitleggen....
In Duitsland is de algemene opvatting inderdaad dat een (vrijwillige) vergoeding mag krijgen, mits die lager is dan de totale aantoonbare kosten. (Ik zal die rand zelf echter nooit opzoeken.)
In Nederland wordt over het algemeen de rigide uitleg gehanteerd. Dat wil zeggen dat als jij een vergoeding krijgt (hoe klein die ook is) je daarmee betaald wordt. De logica is daarbij dan eigenlijk dat je "betaald" wordt in vlieguren en plezier of zo.

Voor andere landen gelden vaak weer andere interpretaties. Zo is e.a. in Frankrijk bijvoorbeeld een stuk duidelijker geregeld, tenminste als het vliegtuig is ondergebracht in een vereniging zonder winstoogmerk. Voor private vliegtuigen is dat minder duidelijk. Echter dat komt relatief weinig voor, omdat het veel te fijn is om je vliegtuig onder te brengen in een vereniging zonder winstoogmerk.

(Oh, ja en dan zit je nog met twee belangrijke punten.... Ja en Nee is op dit gebied niet noodzakelijkerwijs Ja en Nee. Je hebt namelijk de interpretatie van de Luchtvaartpolitie en de interpretatie van de verzekeraar. De luchtvaartpolitie kan je grounden en een boete geven. De verzekeraar kan besluiten niet uit te betalen na een ongeluk.)

Ik vond er inderdaad ook onder andere dit op: http://www.aviationlegislation.info/Pub_Wet/het%20priv%C3%A9brevet%20en%20betalingen.pdf

Je mag dus niet betaald worden voor het vliegen, maar mag wel als dank een kop koffie en een uitsmijter aannemen. Dat laatste voorbeeld heb ik volgens mij ook in een andere interpretatie gelezen.

By the way: Hoe zit het eigenlijk met aansprakelijkheid en verzekeringen als je iemand uitnodigt om gratis mee te vliegen?

Heeft iemand uit eigen hand ervaringen met bijvoorbeeld de luchtvaartpolitie? Ik heb de tekst waar onderstaande link naar verwijst gelezen, maar ik vind dat de schrijver wel een hele enge uitleg van de wettekst. Persoonlijk heb ik er geen moeite mee om een passagier zijn deel van de kosten te laten betalen, net zo min ik de kosten van een lange autorit zou verdelen tussen mijn reisgenoten.

Welke regel zou er trouwens zijn ingetrokken, zodat dit principe ineens strafbaar/laakbaar is?

Ja, ik ben wel eens gecontrolleerd. Het punt van meebetalende passagiers was toen geen probleem. Je passagiers worden apart genomen en ondervraagd. Als ze jou echt niet kennen en een 'commercieel' tarief betalen moet je vermoedelijk wel wat uitleggen. In mijn geval was het een clubgenoot en een familie lid en lieten ze het verder ongemoeid. (de rest - vluchtvoorbereiding e.d. - was ook ok gelukkig)

Ik ken de teksten van Aviation Legislation en deze zijn in het algemeen erg rigide. Ik heb zelf dus betere ervaringen.

Voor de verzekeraar lijkt het mij een erg lastig standpunt om bij schade te bepalen of er van meebetaling sprake is (was). Betaling is ook meestal na de vlucht, dus hoe moet zij e.a. aantonen?

Wat mij betreft dus wel erg theoretisch (stof voor juristen), maar wellicht ben ik te praktisch ingesteld.

Om nog even een praktijkvoorbeeld erbij te halen. Vroeger, toen ik nog jeuglid was, zijn we ook wel is meegeweest met (volgens mij) een PPL'er die ons een deel van de vlucht liet betalen. Toen de leiding nog bij onze vereniging was die er toen over ging moesten de leden altijd een verklaring geen bezwaar ondertekenen. Dat hield in dat meevliegen op eigen risico is en dat je de vlieger of de vereniging niet aansprakelijk kan stellen. Dat deden we toen om ons in te dekken tegen risico's die we niet kunnen dragen. Ik vraag me af in hoevere dit soort verklaringen geldig zijn.

Ik kan mij niet anders voorstellen dat deze verklaringen civiel rechtelijk waarde hebben. Verder niet.

wolkenkrabber schreef:Ik vond er inderdaad ook onder andere dit op: http://www.aviationlegislation.info/Pub_Wet/het%20priv%C3%A9brevet%20en%20betalingen.pdf

Je mag dus niet betaald worden voor het vliegen, maar mag wel als dank een kop koffie en een uitsmijter aannemen. Dat laatste voorbeeld heb ik volgens mij ook in een andere interpretatie gelezen.

Dat is dus al het begin van een grijs gebied. Als ik veel trek heb, mag het dan ook twee koppen koffie en drie uitsmijters zijn? Vier? Vijf misschien? Moet ik ze allemaal vandaag opeten of mag het een tegoedbon voor die uitsmijters zijn? En als het nou heeele dure uitsmijters zijn, is een tegoedbon van 75 Euro dan toegestaan? 200 Euro?

Je ziet, het is al heel gauw onduidelijk waar de grens ligt.

Formeel is het elke bijdrage aan de vlucht niet toegestaan. Als je normaliter van die vriend ook wel eens een tegoedbon krijgt voor 200 EUR aan uitsmijters, is dat wel te verdedigen.

Maar de ongeschreven regel van delen in de kosten ( 3 passagiers betalen 3/4e van de vlucht, de PIC 1/4e ), die geldt echt niet meer. Ik kan zo 1-2-3 niet de links vinden, maar ik dacht dat iemand dit al eens bij de betreffende overheidsorganisatie had opgevraagd.

En inderdaad, de luchtvaartpolitie zal misschien een oogje dichtknijpen, maar die verzekeraar niet bij een ongeval, ook al heeft dat niets met het ongeval te maken. Men zal toch proberen te argumenteren dat door de financiele vergoeding je wellicht extra risico genomen hebt.

In Belgie is men net zo streng, daar fronst men de wenkbrauwen al als je met 2 piloten de totale vliegkosten deelt door 2 ipv de werkelijk gevlogen minuten per PIC. In Engeland schijnt er redelijk onomstreden in de wetgeving te staan dat het verdelen van de kosten wel weer mag.

Het blijft een grijs gebied; ieder moet voor zichzelf bepalen of die meer wit of meer zwart gaat zitten.

aloft schreef:En inderdaad, de luchtvaartpolitie zal misschien een oogje dichtknijpen, maar die verzekeraar niet bij een ongeval, ook al heeft dat niets met het ongeval te maken. Men zal toch proberen te argumenteren dat door de financiele vergoeding je wellicht extra risico genomen hebt.

Het argument dat de verzekering niet uit betaalt wordt vaak naar voren gehaald (ik zou haast zeggen 'te pas en te onpas') als een zwaard van Damocles.

Toch zie je veel ernstigere 'vergrijpen' waarbij de verzekering (voor zover ik heb gehoord) wel uitbetaald. Neem bijvoorbeeld de crash op EHLE (zie topic 'Crash @ leystad airport') waarbij de piloot geen geldige papieren had voor het betreffende toestel en het betreffende toestel geen geldige luchtwaardigheidspapieren had. Weet iemand hier iets meer van?

aloft schreef:Formeel is het elke bijdrage aan de vlucht niet toegestaan. ...
Maar de ongeschreven regel van delen in de kosten ( 3 passagiers betalen 3/4e van de vlucht, de PIC 1/4e ), die geldt echt niet meer.

Ik geloof hier niks van. Heeft iemand een bron? Folberts misschien?

Iedere PPL blogger biedt op zijn blog wel een mogelijkheid om tegen kostprijs mee te vliegen, wordt daar tegen opgetreden? QED is niet in boeien afgevoerd na controle, heeft hij mazzel gehad? Quod erat demonstrandum! What's in a name... Er wordt de laatste tijd regelmatig gecontroleerd op Teuge door de luchtvaartpolitie, ik zal ze het t.z.t. een keer vragen.

Bobo schreef:Ik geloof hier niks van. Heeft iemand een bron? Folberts misschien?

De Jar schrijft dit: http://www.ilent.nl/Images/JAR-FCL%201_A7_tcm334-318928.pdf

JAR-FCL 1.110
Bevoegdheden en voorwaarden
(a) Bevoegdheden.Onderworpen aan de voorwaarden als neergelegd in JAR's, is de houder
van een PPL(A) bevoegd op te treden als eerste bestuurder of tweede bestuurder van
een vliegtuig tijdens vluchten zonder financiële tegenprestatie.

Er zijn al vele discussies geweest (ook op airwork) wat die tegenprestatie inhoudt.

Iedere PPL blogger biedt op zijn blog wel een mogelijkheid om tegen kostprijs mee te vliegen, wordt daar tegen opgetreden? QED is niet in boeien afgevoerd na controle, heeft hij mazzel gehad? Quod erat demonstrandum! What's in a name... Er wordt de laatste tijd regelmatig gecontroleerd op Teuge door de luchtvaartpolitie, ik zal ze het t.z.t. een keer vragen.

Wellicht dat het geen aandachtspunt is bij de luchtvaartpolitie op dit moment, dat ze meer focus op vluchtvoorbereiding en -uitvoering hebben (en terecht). Maar veel PPL-bloggers bieden dat inderdaad aan, nog op basis van wat ze in de geruchtenstroom horen, namelijk dat het wel mag.

Eenzelfde probleem heb je met foto's die je tijdens je vlucht als PPL-er maakt: als ik een foto maak tijdens die vlucht, en die foto wordt later door een persbureau gekocht, is mijn vlucht dan ineens met een financiele tegenprestatie? Wellicht wel als je bewust de lucht ingaat om foto's van een objekt te maken. Wellicht niet als je gewoon ergens wat fotografeert en dat wordt om wat voor reden dan ook ineens een gewilde foto. Grijs gebied.

Ik denk dat het wel klopt (wat in een eerder airwork topic gemeld wordt ) dat niemand (IVW/ILT) er echt een definitieve uitspraak over durft te doen, omdat je het dan ook moet handhaven. Met andere woorden: het is aan de piloot om te bepalen in welk deel van het grijze gebied hij wil zitten: de 3/4e kosten, of dat biertje aan de bar na de vlucht.

Hier ben ik mee bekend en ik wil de hele discussie ook niet over doen, maar ik wil - als jurist - er toch wel het volgende over kwijt.

Ik zou er geen moeite mee hebben om mijn passagiers met deze tekst in de hand gewoon te laten betalen voor hun aandeel in de vlucht. Er staat dat het niet is toegestaan om het toestel te besturen voor een financiële tegenprestatie, m.i. ookwel begrijpelijk. Dat is volgens mij ook het doel van de regeling: je mag niet je geld verdienen met een PPL.

De verboden tegenprestatie is gericht op de prestatie, te weten het besturen van een vliegtuig met het PPL. Wanneer iemand meedeelt in de kosten, laat je je niet betalen om te sturen. Je gaat fout als je een uurtarief in rekening brengt bovenop de kosten. Maar hier is geen jurisprudentie, toelichting, uitspraak van minister of staatssecretaris/-esse over denk ik?

Als ik in de kosten deel na een autorit is dat prima, maar laat ik mij betalen om mensen te vervoeren dan ben ik een taxi met alle regels - en obligate Benz - van dien...

Er zijn al zoveel regeltjes, laten we het ons nu niet te moeilijk maken door die ook nog eens heel eng te gaan uitleggen. Regels zijn er tenslotte om je te helpen :)...

aloft schreef:Eenzelfde probleem heb je met foto's die je tijdens je vlucht als PPL-er maakt: als ik een foto maak tijdens die vlucht, en die foto wordt later door een persbureau gekocht, is mijn vlucht dan ineens met een financiele tegenprestatie? Wellicht wel als je bewust de lucht ingaat om foto's van een objekt te maken. Wellicht niet als je gewoon ergens wat fotografeert en dat wordt om wat voor reden dan ook ineens een gewilde foto. Grijs gebied.

In theorie heb je natuurlijk eerst een fotovergunning aangevraagd. Dat kan je als particulier of als bedrijf doen. Als je als particulier een fotovergunning krijgt heb je denk ik wel wat uit te leggen als die foto's opeens bij een persbureau terechtkomen.

aloft schreef:De Jar schrijft dit: http://www.ilent.nl/Images/JAR-FCL%201_A7_tcm334-318928.pdf

JAR-FCL 1.110
Bevoegdheden en voorwaarden
(a) Bevoegdheden.Onderworpen aan de voorwaarden als neergelegd in JAR's, is de houder
van een PPL(A) bevoegd op te treden als eerste bestuurder of tweede bestuurder van
een vliegtuig tijdens vluchten zonder financiële tegenprestatie.

Er zijn al vele discussies geweest (ook op airwork) wat die tegenprestatie inhoudt.

Wellicht dat het geen aandachtspunt is bij de luchtvaartpolitie op dit moment, dat ze meer focus op vluchtvoorbereiding en -uitvoering hebben (en terecht). Maar veel PPL-bloggers bieden dat inderdaad aan, nog op basis van wat ze in de geruchtenstroom horen, namelijk dat het wel mag.

Eenzelfde probleem heb je met foto's die je tijdens je vlucht als PPL-er maakt: als ik een foto maak tijdens die vlucht, en die foto wordt later door een persbureau gekocht, is mijn vlucht dan ineens met een financiele tegenprestatie? Wellicht wel als je bewust de lucht ingaat om foto's van een objekt te maken. Wellicht niet als je gewoon ergens wat fotografeert en dat wordt om wat voor reden dan ook ineens een gewilde foto. Grijs gebied.

Ik denk dat het wel klopt (wat in een eerder airwork topic gemeld wordt ) dat niemand (IVW/ILT) er echt een definitieve uitspraak over durft te doen, omdat je het dan ook moet handhaven. Met andere woorden: het is aan de piloot om te bepalen in welk deel van het grijze gebied hij wil zitten: de 3/4e kosten, of dat biertje aan de bar na de vlucht.

Toch vind ik het lastig om mee te gaan in de rigide uitleg.

Hoe zit het met die vele instructeurs met een een RFI of FI op een PPL brevet en jou gewoon om geld vragen? Ook daar wordt niet masaal tegen opgetreden terwijl dit een behoorlijk grote groep is?

QED schreef:Toch vind ik het lastig om mee te gaan in de rigide uitleg.

Hoe zit het met die vele instructeurs met een een RFI of FI op een PPL brevet en jou gewoon om geld vragen? Ook daar wordt niet masaal tegen opgetreden terwijl dit een behoorlijk grote groep is?

En ik altijd maar in de veronderstelling leven dat je voor een FI rating éérst een CPL zou moeten halen. OK, zonder er verder over na te denken of de regelgeving er omtrent op te zoeken, maar dat leek me nou net een schoolvoorbeeld van een commerciële toepassing. Lees ik hier ineens dat dat (in ieder geval in de praktijk) helemaal niet nodig is... :confused:

Nou ja, voor mij toch niet van toepassing; laat ik eerst mijn PPL maar eens gaan halen :)

QED schreef:
Hoe zit het met die vele instructeurs met een een RFI of FI op een PPL brevet en jou gewoon om geld vragen? Ook daar wordt niet masaal tegen opgetreden terwijl dit een behoorlijk grote groep is?

Dit mag onder EASA

LHU schreef:Dit mag onder EASA

ok, maar dan zou het toch raar zijn dat je soms wel een vergoeding mag ontvangen met je ppl en soms niet. mij sterkt dit in de argumentatie dat je gewoon kosten mag delen.

Deze hele discussie is al eens eerder gevoerd naar aanleiding van een vraag van ondergetekende. Lees dit: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=4324

Bobo schreef:Hier ben ik mee bekend en ik wil de hele discussie ook niet over doen, maar ik wil - als jurist - er toch wel het volgende over kwijt.

Ik zou er geen moeite mee hebben om mijn passagiers met deze tekst in de hand gewoon te laten betalen voor hun aandeel in de vlucht. Er staat dat het niet is toegestaan om het toestel te besturen voor een financiële tegenprestatie, m.i. ookwel begrijpelijk. Dat is volgens mij ook het doel van de regeling: je mag niet je geld verdienen met een PPL.

De verboden tegenprestatie is gericht op de prestatie, te weten het besturen van een vliegtuig met het PPL. Wanneer iemand meedeelt in de kosten, laat je je niet betalen om te sturen. Je gaat fout als je een uurtarief in rekening brengt bovenop de kosten. Maar hier is geen jurisprudentie, toelichting, uitspraak van minister of staatssecretaris/-esse over denk ik?

Als ik in de kosten deel na een autorit is dat prima, maar laat ik mij betalen om mensen te vervoeren dan ben ik een taxi met alle regels - en obligate Benz - van dien...

Er zijn al zoveel regeltjes, laten we het ons nu niet te moeilijk maken door die ook nog eens heel eng te gaan uitleggen. Regels zijn er tenslotte om je te helpen :)...

Ik zou zeggen, doe het eens, geef jezelf aan bij de luchtvaartpolitie en laat het voorkomen. Hebben we gelijk jurisprudentie.

ojjo29 schreef:Deze hele discussie is al eens eerder gevoerd naar aanleiding van een vraag van ondergetekende. Lees dit: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=4324

Da's een interessant stukje proza. Er staat onder andere dan UK JAA PPL houders het wel mogen, maar NL PPL houders niet, omdat Nederland bepaalde JAR regels niet overgenomen heeft.

$64K question, met de overgang naar Europese brevetten zou alles in heel Europa gelijkgetrokken moeten worden. Gaan de Engelsen hun privilege inleveren? Zo ja, dan is het tijd om ze daar op te wijzen.. Zo nee, dan ga ik na 8 April een Europees brevet aanvragen. Of heeft NEEderland alweer uitzonderingen weten te bedingen?

Wordt het niet een beetje te moeilijk gemaakt allemaal? De topicstarter wil wat leden van zijn vereniging meenemen. Omdat hij niet voor alle kosten wil/kan opdraaien zou hij graag een kleine bijdrage ontvangen om de kosten in de hand te houden.

Centraal staat de vraag of hij eraan wil verdienen of dat het een hobbyvlucht is met passagier. In het eerste geval is het logisch dat hem dan voorwaarden worden gesteld.
In het tweede geval moet je het niet moeilijker maken dan het is. Je neemt een passagier mee en die betaalt je een bijdrage. Je vertelt hem de voorwaarden in geval van en vraagt hem of hij daar akkoord mee gaat. Nog nooit meegemaakt dat hier bij een inspectie naar is gevraagd. Zou de eerste vraag van een verzekeraar zijn of de passagier toevallig een betalende passagier is?

Nu ik erover nadenk, zou je met de passagier niet kunnen afspreken dat hij zijn bijdrage betaalt na de vlucht als je hier toch huiverig over bent? Mocht het aan bod komen bij een inspectie of na een calamiteit dan heb je (nog) helemaal geen bijdrage ontvangen. Daar is dan geen woord aan gelogen. Ik denk dat je niet zo star moet kijken naar de regels wat dit betreft. Het gaat om de excessen en kan me niet voorstellen dat de wet is ingesteld voor de hobbyvlucht met behulp van een kleine bijdrage. Dan worden er op jaarbasis waarschijnlijk 30% minder vluchten genoteerd.

Ik ben wel eens gecontroleerd op Seppe een paar jaar geleden, toen ik met 3 passagiers was geland. Ik vertelde de luchtvaartpolitie dat we de kosten deelden, en kreeg een mondelinge waarschuwing omdat dat niet mocht. De uitleg die ik kreeg was meer de commerciële (het zou een soort oneerlijke concurrentie zijn), niet zozeer het verzekeringsargument.

Met een PPL mag je optreden als 1e of 2e vliegen op een vlucht zonder baat.
Dat betekend volgens mij dat je aan onderstaande twee voorwaarden dient te voldoen:

1: De PIC bepaald waar (naartoe) er wordt gelogen.
2: Iedere passagier betaald maximaal de totale kosten, gedeeld door het aantal inzittende.

In de praktijk spreek je van te voren met je passagiers af waar je naartoe gaat.
in de praktijk reken je als PIC alles af en laat je de passagiers hun deel terugbetalen.

spelling is duidelijk geen onderdeel van een vliegopleiding. :dozey:

nogmaals, deze discussie is al eerder gevoerd en de uitkomst was dat het IVW de meest stringente interpretatie hanteert van de begrippen 'vergoeding' en 'baat'. Enige vorm van vergoeding, ook het delen van kosten, is niet toegestaan. Voor de topicstarter geldt dat een telefoontje naar het voormalige IVW waarschijnlijk het enige juiste antwoord biedt, ook al zal dat antwoord niet iedereen bevallen.