dutchfly schreef:Ben benieuwd of de LVNL sprekers zo eerlijk zullen zijn om de eigen dubieuze rol van LVNL ook te bespreken, eerlijk gezegd verwacht ik van niet.
Wilt u meer daarvan weten lees dan even hier: www.airspace-infringement.nl/lvnl.htm

Wat een kul staat er op die site zeg. Er wordt in Nederland vrijwel nooit proces-verbaal opgemaakt voor infringements, dat is echt voor de gevallen opzettelijk transponder uit en dan door de Schiphol CTR of op 5000 ft zonder klaring door de Schiphol TMA. Zeg maar de gevallen waarin levensgevaarlijke situaties kunnen ontstaan.

Whiskey Compass schreef:Wat een kul staat er op die site zeg. Er wordt in Nederland vrijwel nooit proces-verbaal opgemaakt voor infringements, dat is echt voor de gevallen opzettelijk transponder uit en dan door de Schiphol CTR of op 5000 ft zonder klaring door de Schiphol TMA. Zeg maar de gevallen waarin levensgevaarlijke situaties kunnen ontstaan.

Ik vraag me af waarom dat jij denkt dat je beter weet wat er gebeurd mbt airspace infringements dan wat ik weet.

Niet alle infringements worden vervolgd maar het worden er wel steeds meer en de boete wordt ook steeds extremer, wat dacht je van 1800 Euro boete voor een infringement in de Schiphol TMA waar de verkeersleider zelf heeft verklaard dat de vlucht niet in de weg heeft gezeten en dat er geen gevaarzetting is geweest, laat staan de door jou genoemde levensgevaarlijke situaties.

LVNL wil dat hun verkeersleiders niet vervolgd worden voor fouten, dat noemen we dan "Just Culture".
Ondertussen werkt LVNL wel mee aan het vervolgen van GA vliegers terwijl LVNL weet dat er niet onderzocht wordt of de infringement die vervolgd wordt te wijten is aan opzet of grove nalatigheid.

Nog botter wordt het met de constatering dat LVNL geen rekening houdt met afwijkingen van de radar waarbij hoogte weergave een grote foutmarge heeft als er sprake is van unverified mode-C en een kleinere marge als er sprake is van verified mode-C.
Die afwijking is bij verified mode-C 300 Ft en bij unverified vier tot vijfduizend voet.
Als je dan ziet dat LVNL airspace infringements doorgeeft voor vervolging welke nog binnen de marge van 300Ft in een TMA komt dan is duidelijk dat LVNL niet eens rekening houdt met de standaard procedures voor hoogte uitlezing op de radar.

Wat een kul, he.

Leuk dat je gewoon (weer..) wat info van je site plakt om de opinie van WC te weerleggen.

Of je informatie nou klopt of niet: de knullige opzet van je site en het schreeuwerige taalgebruik werken niet in het voordeel van je geloofwaardigheid.

edit: op je site lees ik dat je gestopt bent met je CPL praktijkopleiding, hier op airwork staat er bij brevet 'CPL'. Wellicht mierenneukerig, maar ook dat laat mij opnieuw twijfelen aan de betrouwbaarheid van je bevindingen.

Tja themepark als je het niet betrouwbaar vind dan doe je er toch niks op uit.
Ga lekker vliegen en als je dan een prent krijgt voor een airspace infringement of voor een andere mishap dan is dat niet anders.
Ook jij zal wel een keer een mishap begaan en dan is het wel erg zuur als jij als GA vlieger ervoor vervolgd wordt en een verkeersleider die beroepsmatig een fout maakt wel vrijuit moet gaan. Just culture gaat over de hele luchtvaart en zo is het ook in alle documenten van onze overheid te lezen. Zelfs in het beleid van het OM is geen onderscheid gemaakt naar GA en grote luchtvaart.
Trouwens eigenlijk zou ik het allemaal in hoofdletters moeten schrijven want dan kan je het alleen daarom al afkraken !!

Inhoudelijk heb je geen argumenten die mijn verhaal onderuit halen, dat is wel erg zwak van je om dan maar te gaan schermen met onbetrouwbaar.

Ga je eens verdiepen in ATC procedures, lees eens een DOC 444 en zoek eens op wat mode-C is en verified en unverified mode-C. Lees eens het gepubliceerde beleid van het OM.
Als je inhoudelijke argumenten hebt ga ik graag met je verder in gesprek/discussie. Dan gaat het ergens over. De vormgeving van mijn website is persoonlijk maar doet niks af aan de inhoud.

Als je de site goed gelezen had zou je ook gelezen hebben waarom dat er in jouw ogen schreeuwerig taalgebruik is. Als je dat als onbetrouwbaar ervaart dan is dat zo, kan ik niks aan veranderen. Dan lees je zeker ook geen kranten en kijk je ook niet naar het nieuws.

Wat mijn achtergrond met CPL betreft heb je goed gelezen, ik heb wel de theorie gedaan maar ben gestopt met de praktijk omdat ik dat voor hobby te kostbaar vond worden.
Speciaal voor jou heb ik mijn brevet vermelding aangepast, alsjeblieft !!!

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

Dat interview met die over het paard getilde officier van justitie is echt om misselijk van te worden.

Wat een walgelijk mens.

Dag Hans,

Ik heb de stukken van de rechtszaak (die deze discussie voor jou triggerde) nog eens zitten nalezen. Ik begrijp (net als de officier) niet de relevantie van het mogelijke disfunctioneren van de mode-c niet. De vlieger geeft toch toe dat hij de fout heeft begaan? Hij geeft ook aan welke omstandigheden hebben bijgedragen aan deze infringement.

Over de rest valt te discussiëren maar niet over mode-c in dit geval lijkt mij.

dutchfly schreef:De vormgeving van mijn website is persoonlijk maar doet niks af aan de inhoud.

Maar wel aan hoe de inhoud overkomt op de lezer. Ik zie een warrige website waarvan het mij niet duidelijk is wat nou precies de boodschap is. Ik zou daar eens een professional naar laten kijken.

PPP schreef:Maar wel aan hoe de inhoud overkomt op de lezer. .

Ja, daar heb je gelijk in.
Ik heb de website begin februari dit jaar als flink aangepakt en anders ingedeeld. Om een professional in te schakelen gaat me te ver omdat daar ook een professional prijskaartje aan hangt.
Als er iemand is op dit forum die me daarin wat wil helpen dan graag.

Voor mij is het ook maar liefdewerk dus het moet wel leuk blijven.
Iemand die wil helpen, het gaat dan denk ik met name over een meer duidelijke opzet en boodschap.
De site is in de loop der jaren eigenlijk ontstaan als samenraapsel van berichten die gaan over het onderwerp. Dat komt op mij zelf wel duidelijk over maar ik kan me voorstellen dat dat veel lastiger wordt voor iemand die daar niet al jaren mee bezig is.
Dus als er iemand wat wil assisteren dan graag, neem even contact op met PB.

Thanks,

Hans.

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

QED schreef:Dag Hans,

Over de rest valt te discussiëren maar niet over mode-c in dit geval lijkt mij.

Dag QED,

In mijn beleven gaat het Juist over mode-C, niet zoals het van de transponder afkomt maar zoals het door LVNL gebruikt wordt.
Als LVNL de procedure voor gebruik van mode-C goed zou gebruiken dan was deze zaak nooit als airspace infringement behandelt. Er kan niet met zekerheid aangetoond worden dat de hoogte uitlezing klopt en er is dus geen overtuigend bewijs dat er een infringement is gemaakt.
Doordat LVNL net doet alsof de mode-C tot op 1 Ft nauwkeurig is, zelfs als er geen sprake is van een verified mode-C, hangen ze een overtreding aan iemand zijn vlucht waarvan de procedure voor het interpreteren van de hoogte niet correct is toegepast.
Bij wel correcte toepassing komt het erop neer dat de vlucht volgens de unverified mode-C op 3600 Ft is geweest. Als we dan rekening houden met de foutmarge van +/- 4000 Ft dan is er dus geen enkel geldig bewijs dat de vlucht in de Schiphol TMA is geweest.
Als LVNL hier iets mee gedaan had tijdens een gesprek met de vlieger met als doel opvoeding en bewustwording verhogen dan kan je daar prima mee werken.
Als je het in een strafrechtzaak wil gebruiken dan moet je zorgen voor een wettig en overtuigend bewijs en dat lukt dus niet als er een foutmarge van +/- 4000 Ft toegepast moet worden.

Zonder weer het hele verhaal van mode-C verified en unverified opnieuw te gaan beschrijven, de zaak had dus nooit als strafrechtzaak voor mogen komen.

Dat de vlieger daarna tijdens een rechtszaak als verontschuldiging mogelijke oorzaken aangeeft doet daar niks aan af. Waar jij leest dat de vlieger erkent dat hij de overtreding heeft begaan weet ik niet, ik kan dat niet zo reproduceren of vinden. Het kan zijn dat hij iets gezegd heeft als dat hij misschien fout heeft gezeten. Dat heeft ook te maken met het feit dat tussen de vermeende overtreding en de rechtszaak er bijna anderhalf jaar zat. Beide dingen, het aangeven van mogelijke oorzaken of het zeggen dat hij misschien fout heeft gezeten is volgens mij ook geen overtuigende bewijs.

ATC procedures zijn er om gebruikt te worden voor het handhaven van veiligheid en moeten nog beter of in ieder geval correct gebruikt worden wil men de gegevens ervan in een strafzaak als bewijs kunnen gebruiken. Dat doet LVNL in deze zaak dus niet en daarmee had dit nooit een strafzaak mogen worden.

Dat staat dan nog los van het feit dat er ook geen onderzoek is gedaan, of bewijs is van de achterliggende oorzaak die zijn oorsprong moet hebben in opzet of grove nalatigheid.

Er zijn dus tenminste twee redenen waarom deze zaak nooit zo had mogen voorkomen.

Groet,

Hans.

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

Als een verdachte een bekentenis aflegt is dit voldoende bewijs. De transponder is dan niet nodig.

Ik doe het maar even met de opmerkingen van de vlieger van jou eigen website:

“Verdere opmerkingen en argumenten van mijn zijde (“de vlieger” - toevoeging door QED) waren;

- Sinds 22 jaar in het bezit van een brevet en nog nooit veroordeeld voor een overtreding

(niet relevant of de overtreding begaan is of niet. Mogelijk voor de strafmaat wel)

- De opmerking gemaakt dat ik de boete van � 1600 exorbitant hoog vind aangezien het ene eerste overtreding was en daarnaast voorheen boetes oor een dergelijk overtreding aanzienlijk lager waren of helemaal niet opgelegd werden

(wellicht waren de omstandigheden anders. Bv. hielden de piloten wel contact met FIC. Niet verplicht in luchtruim G t/m E, maar wel goed vliegerschap.)

- Er geen opzet in het spel was

(zou kunnen; maar dit is een bekentenis. “ik heb het gedaan, maar niet met opzet”)

- Ik had mijn transponder netjes aangezet dus wilde niets verbergen

(nee, dat zou er nog een bij moeten komen!)

- Er geen gevaar geweest is voor ander verkeer en er vanwege dit incident ook geen ander verkeer is omgeleid

(doet niets af aan de overtreding)

- De airspace indeling in het desbetreffende gebied is complex/onoverzichtelijk

(Dat valt wel mee hoor en dit zou dan juist een reden moeten zijn om FIC te contacten. Als je het luchtruim als ‘complex’ ervaart zou juist extra voorbereiding en zorg passen.)

- In het luchtruim zijn de TMA grenzen uiteraard niet zichtbaar en is het dus niet altijd even makkelijk om positie te bepalen tov de TMA grenzen

(dat klopt natuurlijk, maar het is verder een kul antwoord. Dan kunnen we stoppen met vliegkaarten uitgeven. Eigenlijk zegt de vlieger hier dat hij geen kaart kan lezen en zijn vlucht niet voorbereidt.)

- Aangrenzende TMA kent een ondergrens van 3500 voet dus nogal ene verschil met de 2500 van TMA3

(dat klopt, dus ???)

- Ik was afgeleid door 2 zieke passagiers, ik moest mij over de voorste passagier ontfermen omdat er gevaar bestond dat hij de (dubbele ) besturing van het vliegtuig zou beinvloeden

(Er zijn twee pax ziek. Dat is opmerkelijk. Dat heb ik niet vaak, dus als het zo is dan zou ik deze vlucht heel goed kunnen herinneren. Deze vlieger weet zich later geen details meer te herinneren.)

- Ik ben gedaald omdat ik veronderstelde dat een lagere vlieghoogte beter zou zijn voor het welzijn van mijn passagiers en niet omdat ik in de gaten had dat ik te hoog vloog

(Je vloog dus te hoog en had het niet in de gaten? gedaald van 1000’naar 500’ ?? lijkt mij sterk. Dus toch – veel – hoger??)

- Ik heb volgehouden dat de exacte hoogtes tijdens de vlucht mij niet meer duidelijk in mijn geheugen zaten, het verhoor door de LVP was meer dan 2 maanden na de bewuste vlucht en ondertussen had ik nog enkele andere vluchten gemaakt

(kan je je dan niet ‘niet exacte’ hoogtes herinneren? Zat je rond de 2000’ toen je pax ziek werden of 3000? Heb je dan 30 vluchten gemaakt daar tussen of 2 a 3. Worden je pax altijd allemaal ziek? Zo’n uitzonderlijke vlucht herinner je je toch? Daarnaast heet FIC met Hilversum gebeld. Heeft de havendienst haar mond gehouden toen de vlieger geland was? Dat zou dan ook de eerste keer zijn. Als ze wat gezegd hebben dan is dat meestal een rede voor de vlieger om te schikken en de vlucht nog eens door te nemen in zijn gedachten. Dat vergeet je niet snel. Dus dit argument is erg ongeloofwaardig.)

Zij vond dat de zaak terug verwezen zou moeten worden naar de politie en deze de transponder in de desbetreffende kist moest controleren op afwijkingen.
Ik gaf aan het daarmee niet eens te zijn omdat er sinds de bewuste vlucht inmiddels anderhalf jaar verstreken is en er dus inmiddels waarschijnlijk al diverse malen onderhoud is verricht aan de kist.

(ook onzin. Als er aanpassing aan de transponder zijn gedaan dan blijkt dat gewoon uit het onderhoudslog. Ook jaren later.)

Deze zaak heeft erg veel weg van mensen die een boete voor te snel rijden krijgen en dan proberen hier onderuit te komen door allerlei technische barrières en procedure fouten op te gooien. Slecht, slecht, slecht! Het heeft ook niet te maken met ‘just culture’. In 'just culture' probeer je niet smoesjes te verzinnen maar oorzaken te achterhalen en echte informatie die klopt uit te wisselen. het lijkt mij meer nalatig en dan kan je je niet achter ‘just culture’ verschuilen. Schijnbaar dacht de rechter dat ook.

QED schreef:
- Er geen opzet in het spel was

(zou kunnen; maar dit is een bekentenis. “ik heb het gedaan, maar niet met opzet”)

Nou QED dat wij het hierover niet eens gaan worden is me duidelijk.

Wel wil ik de bovenstaande stelling van jou dat de mededeling van de vlieger een bekentenis is even naar voren halen.

De vlieger heeft met die mededeling gerefereerd aan de voorwaarde die binnen een "Just Culture" de mogelijkheid geeft tot vervolgen.
Nader toegelicht: binnen "Just Culture" kan alleen tot vervolging worden overgegaan als er sprake is van een voorval veroorzaakt door opzet en/of grove nalatigheid.
Daar refereert de vlieger aan in zijn mededeling dat het geen opzet was. Dat jij dat probeert om te draaien en stelt dat die mededeling een bekentenis is maakt het wel erg vermakelijk.

Je zal begrijpen dat ik jouw conclusie dat die stelling een schuldbekentenis is daarom ook absoluut belachelijk vind.

Als de rechtspraak correct zou zijn geweest dan had er een onderzoek uitgevoerd moeten worden om aan te tonen dat er sprake is van een voorval veroorzaakt door opzet en/of grove nalatigheid.
Dat is in deze zaak niet gedaan en is er dus bij voorbaat al sprake van een onterechte veroordeling. Let wel het is een officieel OM beleid gepubliceerd op de website van het OM waarin staat dat vervolging in de burgerluchtvaart alleen zal plaatsvinden als er sprake is van opzet en/of grove nalatigheid.

Dat dan nog los van het gegeven dat er nooit een zaak had mogen komen als LVNL het gebruik van de mode-C van de transponder correct had gedaan volgens eigen ATC procedures.
Je moet in je verhaal de tijdslijn kloppend houden, als LVNL mode-C correct gebruikt had dan was er geen sprake van een infringement en dus ook geen aangifte door LVNL gedaan.
Als daarna de luchtvaartpolitie een onderzoek had gedaan naar de belangrijkste voorwaarde waarom "Just Culture"uberhaupt kan bestaan namelijk aantonen dat er sprake is van opzet en/of grove nalatigheid dan zou ook hieruit gebleken zijn dat er geen vervolging zou plaatsvinden.
Als dan dus al twee overheidsinstanties zich niet aan afspraken houden en je tenslotte na een schikkingsvoorstel wat je weigert bij een rechter komt gaat het OM ook nog eens buiten haar procedures om.
Al met al meer dan voldoende afwijkingen in deze zaak om flink twijfel te krijgen aan de oprechtheid van onze overheid.

Verder kijkend naar al jouw statements nav de verklaring van de vlieger kan ik niet anders dan concluderen dat jij de vlieger ook bij voorbaat al veroordeeld.

Just Culture bestaat alleen bij de gratie dat er ruimte is om niet over te gaan tot vervolgen als er geen sprake is van opzet en/of grove nalatigheid. Dat moet dan wel eerst heel duidelijk zijn gemaakt tijdens het onderzoek.

Als ik kijk wat onze overheid hier allemaal flikt:
- LVNL met haar gebruik van mode-C
- luchtvaartpolitie die geen onderzoek doet naar opzet en/of grove nalatigheid
- een OVJ die in de rechtszaak stelt dat Just Culture niet geldt voor GA
- een rechter die geen ruimte geeft tot verdediging door een vooraf correct aangemelde getuige deskundige

dan lijkt het er naar mijn gevoel meer op dat onze overheid zich zelf schuldig maakt aan opzet en grove nalatigheid in het willen veroordelen van GA vliegers en daarmee GA vliegers vogelvrij verklaart.

Welk dieper doel daar achter zit is me niet duidelijk, mogelijk wil onze overheid aan kunnen tonen dat ze toch wel iets hebben gedaan aan toezicht en handhaving.
Dat de uitvoering daarvan dan aan alle kanten haaks staat op het door dezelfde overheid gepubliceerde beleid is dan op zich toch wel erg merkwaardig.

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

Ook na jouw duidelijke betoog, Dutchfly, blijf ook ik bij het standpunt van QED (die zijn naam bij deze eer aan doet, QED is latijns voor 'hetgeen bewezen moest worden', maar dat terzijde ;) )

Als de beklaagde schuld bekend door te zeggen 'Ik heb het gedaan, maar niet met opzet' dan is het een bekentenis. punt. Wel geldt er volgens de wet dat een verdachte op basis van alleen een bekentenis als bewijs niet veroordeeld mag worden, maar dat de uitspraak van de beklaagde een schuldbekentenis betreft staat juridisch gezien vast.

Dan rest de vraag of het overige bewijs voldoende is voor een schuldbekentenis. Een belangrijk gegeven in deze is het percentage waarin de unverified mode-C uitlezing niet overeenkomt met de werkelijkheid. Bestaan deze bronnen? Is er een hard en wetenschappelijk bewezen percentage? Volgens mij niet.

Aan de hand hiervan kan ik justitie begrijpen dat ze de mode-C uitlezing voor waar aannemen, totdat er overtuigend bewijs is gevonden dat de uitlezing fout was. Voor het heropenen van de strafzaak moet er nieuw bewijs op tafel komen. Oftewel, Dutchfly, wil je verder komen in deze zaak? Richt je aandacht dan op het creëren van dit bewijs. Een mogelijke aanpak is om te onderzoeken of het aantal airspace infringements bij een verified mode-C significant lager is dan het aantal airspace infringements bij een unverified mode-C. Maar dan moeten wel de gevallen waarbij ATC gewaarschuwd heeft voor de infringements buiten beschouwing later... Dus er is flightdata en sounddata nodig.

Je ziet nu al dat een dusdanig onderzoek heel moeite en geld gaat kosten, meer geld dan de beklaagde zich kan veroorloven, want na zijn bekentenis mag hij zelf zijn onschuld bewijzen.

Conclusie is dat de zaak potdicht zit. De beklaagde zal het geld voor zo'n onderzoek niet hebben, en justitie heeft tot die tijd geen nieuw bewijs om de zaak te heropenen.

Hallo Themepark,

Dank voor je bijdrage, interessant de uitleg van de naam van QED :grijns:

De vlieger heeft nergens gezegd dat hij het gedaan heeft, hij heeft alleen gezegd dat er geen opzet was. Dus ik blijf erbij dat er geen bekentenis is.

De opzet die hij genoemd heeft is allen bedoeld als referentie naar de voorwaarden voor vervolging uitgaande van een "Just Culture".

Hoe vaak er een afwijking voorkomt in mode-C heb ik geen wetenschappelijk onderbouwde gegevens van maar het komt regelmatig voor. In principe als ik kijk naar de opgave van LVNL tot op 1 Ft nauwkeurig dan durf ik rustig te stellen dat bijna 100% afwijkt daarvan.
De norm van transponders die normaal goed werken is +/- 200 Ft waarbij dan rekening gehouden moet worden met de stap grootte van 100 Ft dus als je pech hebt is de fout +/- 300 Ft.
Met die norm is ook rekening gehouden bij het vormgeven van het luchtruim dat als je twee vliegtuigen die max fout aangeven dat ze elkaar nog net geen lakschade bezorgen.

Voor het gebruiik van mode-C is een procedure die gebruikt moet worden voor iedere vlucht waarmee de radar hoogte vergeleken wordt met de door de vlieger op datzelfde moment doorgegeven hoogte. Dat moet binnen de 200 Ft norm vallen en dan is de hoogte dus de mode-C verified. Vanaf dat moment kan de afwijking dus vallen binnen de grenzen van +/- 300 Ft.
Die afwijkingen zijn waarschijnlijk nominaal verdeeld met een standaard variatie maar die ken ik niet.

Wat erger is zijn vluchten die rondvliegen met een mode-C die niet verified zijn. Daarvoor heeft LVNL geen norm en doet ze net alsof dat niet bestaat.
Als we kijken naar andere landen dan gebruik Engeland de NATS een norm van +/- 5000 Ft bij unverified mode-C vluchten die een infringement maken.

Die norm van Engeland is vast beter over nagedacht dan het ontbreken van een norm bij LVNL.

Als we eens rond zoeken dan kom ik hier op het forum al diverse vliegers tegen die een dergelijk geval bij de hand hebben gehad.
Kijk eens bij berichten van Whiskey Compass die het ook een keer heeft gehad waar er vervolgens nog twee anderen melden dat ze het ook hebben gehad.

Ikzelf ken uit mijn LVNL tijd diverse gevallen, herinner me nog een stuk of 10 tot 15 in een tijdsbestek van ca 3 jaar. Daarbij zaten ook heel extreme afwijkingen van soms wel bijna 10.000 Ft een kist die werkelijk rond 1000 Ft vloog en op de radar op Fl100 zat.

Het is overigens niet mijn doel om de zaak opnieuw te heropenen, liever heb ik dat er veel publiciteit aan gegeven wordt. dat is ook een van de redenen om dit regelmatig hier op te voeren.
Die publiciteit maakt kenbaar aan een grote groep luchtvarenden dat LVNL en andere overheids instanties die invloed hebben binnen de luchtvaart er een potje van maken en zichzelf daarmee wat mij betreft behoorlijk te kakke zetten.

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

dutchfly schreef:De vlieger heeft met die mededeling gerefereerd aan de voorwaarde die binnen een "Just Culture" de mogelijkheid geeft tot vervolgen.
Nader toegelicht: binnen "Just Culture" kan alleen tot vervolging worden overgegaan als er sprake is van een voorval veroorzaakt door opzet en/of grove nalatigheid.
Daar refereert de vlieger aan in zijn mededeling dat het geen opzet was. Dat jij dat probeert om te draaien en stelt dat die mededeling een bekentenis is maakt het wel erg vermakelijk.

Je zal begrijpen dat ik jouw conclusie dat die stelling een schuldbekentenis is daarom ook absoluut belachelijk vind.

Ik geef veel meer inhoudelijke argumenten waar je niet op ingaat.

dutchfly schreef:Als de rechtspraak correct zou zijn geweest dan had er een onderzoek uitgevoerd moeten worden om aan te tonen dat er sprake is van een voorval veroorzaakt door opzet en/of grove nalatigheid.
Dat is in deze zaak niet gedaan en is er dus bij voorbaat al sprake van een onterechte veroordeling. Let wel het is een officieel OM beleid gepubliceerd op de website van het OM waarin staat dat vervolging in de burgerluchtvaart alleen zal plaatsvinden als er sprake is van opzet en/of grove nalatigheid.

Wij leven in een rechtstaat. Rechtspraak is niet alleen “juist” als de uitkomst je aanstaat.

dutchfly schreef:Dat dan nog los van het gegeven dat er nooit een zaak had mogen komen als LVNL het gebruik van de mode-C van de transponder correct had gedaan volgens eigen ATC procedures.
Je moet in je verhaal de tijdslijn kloppend houden, als LVNL mode-C correct gebruikt had dan was er geen sprake van een infringement en dus ook geen aangifte door LVNL gedaan.

De altitude verificatie waar jij op doelt dient een heel ander doel. Deze procedure is om de werking van de transponder de testen ingeval deze informatie gebruikt wordt voor separatie in gecontroleerd luchtruim. Dat wil niet zeggen dat de informatie fout is als deze verificatie niet heeft plaatsgevonden. Natuurlijk kan elk instrument kapot gaan, maar het is wel onwaarschijnlijk dat dit zo is. Deze procedure is een extra vangnet, net als bv. de Outermarker (fix) altitude check bij een ILS approach. Ik verwijs verder naar de onderhoudschema’s en (verplichte) periodieke test protocollen die jij ongetwijfeld kent. Er is gemakkelijk te achterhalen of bij de betreffende transponder een fout is vastgesteld. Hebben jullie dit nog onderzocht? Dat is informatie die je écht vrij kan pleiten! Uit de stukken blijkt dat er juist verzet heeft plaatsgevonden tegen dit onderzoek.

dutchfly schreef:Al met al meer dan voldoende afwijkingen in deze zaak om flink twijfel te krijgen aan de oprechtheid van onze overheid.

Dit lijkt erg op complot denken.

dutchfly schreef:Verder kijkend naar al jouw statements nav de verklaring van de vlieger kan ik niet anders dan concluderen dat jij de vlieger ook bij voorbaat al veroordeeld.

Niks ‘bij voorbaat’. Hij is al veroordeeld en ziet af van hoger beroep! Tevens geef ik inhoudelijke argumenten.
Ik stel een simpele vraag: Waar zat de vlieger (naar zijn eigen inzicht) dan wel en op welke hoogte?

dutchfly schreef:Als ik kijk wat onze overheid hier allemaal flikt:
- LVNL met haar gebruik van mode-C
- luchtvaartpolitie die geen onderzoek doet naar opzet en/of grove nalatigheid
- een OVJ die in de rechtszaak stelt dat Just Culture niet geldt voor GA
- een rechter die geen ruimte geeft tot verdediging door een vooraf correct aangemelde getuige deskundige

dan lijkt het er naar mijn gevoel meer op dat onze overheid zich zelf schuldig maakt aan opzet en grove nalatigheid in het willen veroordelen van GA vliegers en daarmee GA vliegers vogelvrij verklaart.

Stemmingmakerij. Er zijn vele (GA) vliegers die luchtruimschendingen hebben begaan (bij elke borrel aan de bar kan je dit zelf waarnemen). Er zijn er heeeeel weinig veroordeeld of geschikt!

QED schreef:Ik geef veel meer inhoudelijke argumenten waar je niet op ingaat.

Ik ga er niet op in omdat het geen zin heeft, het was me toch al duidelijk dat wij het niet met elkaar eens zullen worden, agree to disagree.
Ik heb alleen op de eerste gereageerd omdat die wel erg vermakelijk was dat jij iemand op een uitspraak schuldig vindt, terwijl het juist een uitspraak is die iemands onschuld volgens Just Culture zou moeten geven.

QED schreef:
Wij leven in een rechtstaat. Rechtspraak is niet alleen “juist” als de uitkomst je aanstaat.

Als de OVJ tijdens de rechtszaak met bewijs was gekomen dat een onderzoek naar opzet en/of grove nalatigheid had opgeleverd dat de verdachte de infringement met opzet had gemaakt dan had ik me niet zo geroerd als nu. Het feit dat de OVJ probeert de zaak te beslechten door te roepen dat Just Culture niet van toepassing is voor GA maakt dat ik zo druk ben hiermee.

We worden nu verplicht om voortaan ook zelf de incidenten te melden net zoals in de grote luchtvaart, maar de bescherming volgens de regels van Just Culture krijgen we niet omdat de OVJ vind dat het niet geldt voor de GA en de rechter gaat daarin mee. Dat daarmee voorbij gegaan wordt aan het door het OM gepubliceerde beleid daar reageer je niet op.
Als je dan verder bedenkt dat de professionele luchtvaartgebruikers en ATC diezelfde verplichting tot incident melding massaal geweigerd hebben om daarmee af te dwingen dat ze bescherming zouden krijgen volgens het Just Culture idee. Dan is het wel erg krom dat GA nu mee gaat werken aan het melden van incidenten terwijl de OVJ luchtvaartzaken loopt te roepen dat GA vliegers geen bescherming krijgen, en dus de incidenten waarvoor ze vervolgd kunnen worden ook nog eens zelf moeten gaan melden. Dat kan niet eens volgens de wet, je kan niet verplicht worden om mee te werken aan je eigen veroordeling.

Ik sta wel achter de invoering van een incidenten meldingsplicht voor GA maar dat moet dan wel gebeuren met toepassing van de bijhorende gedachte uit Just Culture. Met het huidige vervolgingsbeleid vind ik dan ook dat GA vliegers de meldingsplicht kunnen en moeten negeren.

QED schreef:
De altitude verificatie waar jij op doelt dient een heel ander doel. Deze procedure is om de werking van de transponder de testen ingeval deze informatie gebruikt wordt voor separatie in gecontroleerd luchtruim. Dat wil niet zeggen dat de informatie fout is als deze verificatie niet heeft plaatsgevonden. Natuurlijk kan elk instrument kapot gaan, maar het is wel onwaarschijnlijk dat dit zo is. Deze procedure is een extra vangnet, net als bv. de Outermarker (fix) altitude check bij een ILS approach. Ik verwijs verder naar de onderhoudschema’s en (verplichte) periodieke test protocollen die jij ongetwijfeld kent. Er is gemakkelijk te achterhalen of bij de betreffende transponder een fout is vastgesteld. Hebben jullie dit nog onderzocht? Dat is informatie die je écht vrij kan pleiten! Uit de stukken blijkt dat er juist verzet heeft plaatsgevonden tegen dit onderzoek.

De altitude verificatie is niet zomaar voor de lol ingevoerd maar een procedure voortkomend uit de ervaring dat de mode-C informatie best vaak niet klopt. Je denkt toch niet echt dat een ATC procedure onnodig wordt uitgevoerd voor alle vluchten. Dat kost tijd en frequentie belasting en dus uiteindelijk ook capaciteit. Als de procedure niet zinvol zou zijn dan was dat al lang afgeschaft. Als het voor de separatie in gecontroleerd luchtruim niet klopt dan kan je het toch niet maar zondermeer gebruiken als bewijs in een strafrechtzaak. Het bewijs was in een strafrechtzaak gebruikt wordt moet in ieder geval technisch gezien kloppen. Zoals LVNL dat doet klopt er helemaal niks van.

Separatie wil je ook op moment dat iemand verdwaald is en in gecontroleerd luchtruim een infringement maakt. Je wil dan zeker zijn dat de betrokken vliegtuigen elkaar zonder lakschade doorvliegen.
Het is niet voor niks dat de NATS een separatie van 5000 Ft aanhoudt voor een unverified mode-C vlucht. En nogmaals dat heb ik niet verzonnen, maar een vergelijkbare instantie als LVNL. Er zijn er trouwens veel meer dan LVNL alleen die dat aanhouden.

QED schreef:
Dit lijkt erg op complot denken.

Be my guest

QED schreef:
Niks ‘bij voorbaat’. Hij is al veroordeeld en ziet af van hoger beroep! Tevens geef ik inhoudelijke argumenten.
Ik stel een simpele vraag: Waar zat de vlieger (naar zijn eigen inzicht) dan wel en op welke hoogte?

Ik zou het niet weten, daarnaast heeft de vlieger het recht om daarover geen uitspraak te doen.

QED schreef:
Stemmingmakerij. Er zijn vele (GA) vliegers die luchtruimschendingen hebben begaan (bij elke borrel aan de bar kan je dit zelf waarnemen). Er zijn er heeeeel weinig veroordeeld of geschikt!

Als jij de barpraat gelooft dan ben je wel heel erg naief !!!! Dan geloof je zeker ook al die verhalen van vliegers die onder de Erasmusbrug doorgevlogen zijn enz !!

Tijdens lezingen over dit onderwerp heb ik gevraagd wie er allemaal in de zaal een infringement hadden gemaakt, wie er allemaal een sanctie hadden gekregen en wie er allemaal betaald hadden en dat zijn aanzienlijke aantallen.
Dat past ook helemaal in het door IVW enkele jaren geleden aangekondigde beleid, als je dat niet meer weet lees eens op: http://airspace-infringement.nl/oud_nieuws.htm bij het stukje het meerjarenplan IVW 2011-2015

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

dutchfly schreef:Dan geloof je zeker ook al die verhalen van vliegers die onder de Erasmusbrug doorgevlogen zijn enz !!

Ik wel hoor.

https://www.youtube.com/watch?v=WkvVGUSniV8

Roger Wilco schreef:Ik wel hoor.

https://www.youtube.com/watch?v=WkvVGUSniV8

:):)

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

Toch even reageren :)

Ik ken een aantal mensen die werkzaam zijn bij LVNL en zelf ook actief vliegen.
Mijn persoonlijke ervaring met LVNL (zowel VFR als IFR) zijn zeer positief.
Vorig jaar tijdens het 5 jaarlijkse SAIL festival zijn door LVNL speciale VFR routes ontwikkeld boven de vaarroutes zodat GA kon genieten van dit spectaculaire evenement.
Ze hadden ook het hele gebied TBG kunnen maken!

De website van Dutchfly en het artikel "LVNL heeft boter op haar .... Radarscherm" vind ik zeer tendentieus en zet LVNL in een kwaad daglicht. Ik kan me er als privé vlieger totaal niet in vinden.

Ja ik ben wel eens per ongeluk de EHAM TMA ingevlogen en werd er door Amsterdam Info meteen uit gedirigeerd. Dat is mijn ervaring: Als je je aanmeldt (of uitluistert) dan wordt je gecorrigeerd. En je krijgt een uitbrander over de radio. Maar niet meer dan dat. Je moet het heel bont maken om een bekeuring te krijgen.

Ik vraag me af of het arbeidsverleden van Dutchfly (weggereorganiseerd bij LVNL) de aanleiding is van deze negatieve houding richting LVNL ?

lenthamen schreef:Toch even reageren :)

Ik ken een aantal mensen die werkzaam zijn bij LVNL en zelf ook actief vliegen.
Mijn persoonlijke ervaring met LVNL (zowel VFR als IFR) zijn zeer positief.
Vorig jaar tijdens het 5 jaarlijkse SAIL festival zijn door LVNL speciale VFR routes ontwikkeld boven de vaarroutes zodat GA kon genieten van dit spectaculaire evenement.
Ze hadden ook het hele gebied TBG kunnen maken!

De website van Dutchfly en het artikel "LVNL heeft boter op haar .... Radarscherm" vind ik zeer tendentieus en zet LVNL in een kwaad daglicht. Ik kan me er als privé vlieger totaal niet in vinden.

Ja ik ben wel eens per ongeluk de EHAM TMA ingevlogen en werd er door Amsterdam Info meteen uit gedirigeerd. Dat is mijn ervaring: Als je je aanmeldt (of uitluistert) dan wordt je gecorrigeerd. En je krijgt een uitbrander over de radio. Maar niet meer dan dat. Je moet het heel bont maken om een bekeuring te krijgen.

Ik vraag me af of het arbeidsverleden van Dutchfly (weggereorganiseerd bij LVNL) de aanleiding is van deze negatieve houding richting LVNL ?

Daar moet ik dan toch ook weer even op reageren

Fijn dat je positief staat tov LVNL, ikzelf sta niet negatief tegenover LVNL maar ben wel zeer kritisch over het handelen van LVNL.
De reorganisatie heeft daar weinig mee van doen; ik ben vrijwillig met ontslag gegaan.

Mijn kritische acties zijn al veel langer gericht tegen IVW en hoe de nieuwe aanpak vormgegeven werd van het voorkomen van airspace infringements. Als je de historie op mijn website een beetje terugleest zie je ook dat mijn pijlen in begin alleen gericht zijn richting IVW en ILT.
Pas na de bewuste infringement waar een vlieger werd veroordeeld die door LVNL aangegeven was ben ik ook openlijk felle kritiek gaan geven op LVNL.
Voordat het zover kwam heb ik ook nog een poging gedaan om LVNL op andere gedachten te brengen, dat kan je ook op mijn website lezen.

Waarom heeft de LVNL boter op haar ..... radarschermen.
Dat heeft vooral te maken met het gegeven dat LVNL jaren heeft gestreden om Just Culture zover ingevoerd te krijgen dat er geen vervolging zou zijn voor gemaakte fouten in de luchtvaart. Dat heeft na vele jaren geleid dat er een situatie is ontstaan waar bij incidenten geen vervolging werd ingesteld. Dat werd later enigszins aangepast dat er wel vervolging mogelijk zou zijn als er sprake is van opzet en/of grove nalatigheid. Eerst was er een non punitive beleid wat dus later werd wel mogelijkheid tot vervolgen mits aangetoond dat de veroorzaker van het voorval opzet en/of grove nalatigheid verweten kan worden.

LVNL heeft boter op haar hoofd als ze melding krijgen dat vliegers worden vervolgd voor een infringement en dat er geen onderzoek is gedaan of de veroorzaker opzet en/of grove nalatigheid kan worden verweten.
Op de vraag of LVNL, wetende dat vliegers worden vervolgd op hun aangeven, en wetende dat er geen onderzoek wordt gedaan naar opzet en/of grove nalatigheid en op de mededeling aan LVNL dat de OVJ luchtvaartzaken dit ook niet wil doen voor GA vliegers had LVNL direct medewerking aan dit proces moeten stoppen.
Omdat LVNL dat niet heeft gedaan en ook geen enkele indicatie geeft om dit te gaan doen heeft LVNL boter op haar hoofd.

Daarbovenop komt nog het feit dat de LVNL die aangifte doet aan IL&T niet weet hoe om te gaan met radardata en deze tot op 1 Ft nauwkeurig doorgeeft. Ook weet ze niet om te gaan met de betekenis van verified en unverified mode-C, een discussie die ik indertijd toen ik nog bij LVNL zat al een paar keer heb gevoerd.

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

Dag Hans,

Je spreekt je zelf steeds tegen. Nog een poging (het is je eigentekst):

“Dankzij LVNL kreeg een vlieger deze acceptgiro thuisgestuurd om een schikking van 1600 Euro te voldoen. Dit voor het vliegen in de Schiphol TMA zonder dat hij het Schiphol verkeer in gevaar heeft gebracht en zonder dat hij in de weg zat voor het Schiphol verkeer.
Daarbij was er geen enkele sprake van opzet en/of nalatigheid als oorzaak van deze infringement.”

Hier staat echt gewoon: De vlieger zat in de TMA maar het was geen opzet en hij deed geen vlieg kwaad (wat zeuren jullie toch).

Jou conclusie dat er geen opzet of nalatigheid zou betreffen is enkel gebaseerd op het feit dat de vlieger dit verklaart in een korte zin. Verder is de vlieger de hele vlucht vergeten, wil niet verklaren waar hij was of wat hij gepland had voor zijn vlucht. De vlieger wil niet meewerken aan onderzoek aan de betreffende transponder. De vlieger gaat niet in hoger beroep.

Punt is dat jij altijd zo overtuigd bent van je eigen gelijk dat je zelfs oproept om illegaal rond te vliegen zonder mode C aan. Ik kan mij niet voorstellen dat je dit bij vliegscholen ongestraft kan verkondigen. Dit zou een hazard melding in het SMS systeem van de ATO waardig zijn.
Volgens jou website zijn de onderzoekers van de onderzoeksraad ook allemaal boeven die verkeerde onerzoeksinformatie gebruiken (in het onderzoek van de PH-BZN). Jij weet het beter en hebt als enige wel de juiste informatie.

Als je echt wat wilt bijdragen aan de veiligheid dan roep je vliegers op normaal je transponder te gebruiken, je vlucht netjes voor te bereiden en contact te houden met FIC en hulp te vragen als je onzeker bent over je positie of luchtruim indeling.

@ QED: gelukkig heb jij nog het geduld om zo uitgebreid te reageren.

Ik geef het op Hans, in elke post herhaal je je vorige post of de info van de website. Er is geen sprake van nieuwe info in dit verhaal.

QED schreef:Dag Hans,

Je spreekt je zelf steeds tegen. Nog een poging (het is je eigentekst):

“Dankzij LVNL kreeg een vlieger deze acceptgiro thuisgestuurd om een schikking van 1600 Euro te voldoen. Dit voor het vliegen in de Schiphol TMA zonder dat hij het Schiphol verkeer in gevaar heeft gebracht en zonder dat hij in de weg zat voor het Schiphol verkeer.
Daarbij was er geen enkele sprake van opzet en/of nalatigheid als oorzaak van deze infringement.”

Hier staat echt gewoon: De vlieger zat in de TMA maar het was geen opzet en hij deed geen vlieg kwaad (wat zeuren jullie toch).

Jou conclusie dat er geen opzet of nalatigheid zou betreffen is enkel gebaseerd op het feit dat de vlieger dit verklaart in een korte zin. Verder is de vlieger de hele vlucht vergeten, wil niet verklaren waar hij was of wat hij gepland had voor zijn vlucht. De vlieger wil niet meewerken aan onderzoek aan de betreffende transponder. De vlieger gaat niet in hoger beroep.

Punt is dat jij altijd zo overtuigd bent van je eigen gelijk dat je zelfs oproept om illegaal rond te vliegen zonder mode C aan. Ik kan mij niet voorstellen dat je dit bij vliegscholen ongestraft kan verkondigen. Dit zou een hazard melding in het SMS systeem van de ATO waardig zijn.
Volgens jou website zijn de onderzoekers van de onderzoeksraad ook allemaal boeven die verkeerde onerzoeksinformatie gebruiken (in het onderzoek van de PH-BZN). Jij weet het beter en hebt als enige wel de juiste informatie.

Als je echt wat wilt bijdragen aan de veiligheid dan roep je vliegers op normaal je transponder te gebruiken, je vlucht netjes voor te bereiden en contact te houden met FIC en hulp te vragen als je onzeker bent over je positie of luchtruim indeling.

Het spijt me hoor mij jij probeert alles om te draaien, hoe had ik het dan op de website moeten zetten ???
“Dankzij LVNL kreeg een vlieger deze acceptgiro thuisgestuurd om een schikking van 1600 Euro te voldoen. Dit voor het vliegen in de Schiphol TMA zonder dat hij het Schiphol verkeer in gevaar heeft gebracht en zonder dat hij in de weg zat voor het Schiphol verkeer. Het feit staat toch als zodanig omschreven in het proces verbaal. Ja OK misschien beter geschreven dat hij verdacht was van bla bla.

mbt mijn conclusie dat het geen opzet of nalatigheid zou betreffen het volgende, wat had moeten gebeuren is dat het OM had moeten bewijzen dat de verdachte gehandeld heeft met opzet of nalatigheid. Dat is door het OM niet gebeurd omdat ze dat niet hebben onderzocht. Bij geen bewijs van het OM concludeer ik dat er geen sprake is van opzet of nalatigheid.
Dat kan je toch zelf ook begrijpen ?
Zeg nou eens zelf wat vind jij nou van het gegeven dat er voor GA piloten geen onderzoek gedaan wordt naar opzet of grove nalatigheid. Vind je dat goed ??

De vlieger gaat niet in hoger beroep omdat je net uit een door de OVJ gemanipuleerde zaak komt. Als je in hoger beroep gaat kan de straf als er opnieuw gemanipuleerd wordt een hogere boete krijgen. Dat was de afweging samen met de gedachte dat we er al genoeg aan gedaan hadden en in ieder geval al de boete gehalveerd hadden dus half gewonnen of in jouw woorden half verloren.

Mijn oproep om te gaan vliegen zonder mode-C blijft gewoon staan en zal ik blijven doen totdat het beleid gewijzigd is. Als het dan al zo illegaal zou zijn om zo rond te vliegen dan snap ik niet dat daar nog geen enkele overheidsinstantie wat aan gedaan heeft. De oproep staat er toch al ruim 2 maanden, dat was toch wel tijd genoeg geweest om er wat aan te doen. LVNL heeft al eerder laten zien dat ze wel een notam kunne uitbrengen om vliegers iets af te dwingen, denk eens aan de sluiting van luchtruim onder de schiphol TMA dat was binnen een week rond.

Als je nou werkelijk gelooft dat vlucht voorbereiding alleen helpt in het voorkomen van infringements dan schrijf je dus dat alle vliegers die een infringement hebben gemaakt hun vlucht niet goed hebben voorbereid.
Een goed voorbereiding kan helpen tov een slechte voorbereiding maar het is zeker niet de enige remedie. Daarvoor zou er veel meer moeten gebeuren ook aan het FIS.
Als je nu bij DM oproept krijg je met regelmaat niet eens antwoord.
Wat er nog meer moet gebeuren zie : http://www.airspace-infringement.nl/voorkomen.htm
Onze overheid heeft ervoor gekozen om hiervan alleen de piloot aan te pakken als bad guy, en de rest is allemaal goed. Daar zal je het dan vast ook wel mee eens zijn.

Wat betreft het OVV onderzoek, jij was zeker wel onder de indruk van het OVV onderzoek naar de PH-BZN ?

Zie je wel dat we het niet eens worden !

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

Moet je niet op Seppe zijn Hans?

“mbt mijn conclusie dat het geen opzet of nalatigheid zou betreffen het volgende, wat had moeten gebeuren is dat het OM had moeten bewijzen dat de verdachte gehandeld heeft met opzet of nalatigheid. Dat is door het OM niet gebeurd omdat ze dat niet hebben onderzocht. Bij geen bewijs van het OM concludeer ik dat er geen sprake is van opzet of nalatigheid.
Dat kan je toch zelf ook begrijpen ?”

Nee, jij vindt dat er geen onderzoek is gedaan. Jij vindt het onvoldoende bewijs. De rechter heeft anders geoordeeld en in een rechtstaat heeft de rechter gelijk.

“Zeg nou eens zelf wat vind jij nou van het gegeven dat er voor GA piloten geen onderzoek gedaan wordt naar opzet of grove nalatigheid. Vind je dat goed ??”

Voor mij is dit geen “gegeven”. Jij denkt/vindt dit.

“De vlieger gaat niet in hoger beroep omdat je net uit een door de OVJ gemanipuleerde zaak komt. Als je in hoger beroep gaat kan de straf als er opnieuw gemanipuleerd wordt een hogere boete krijgen. Dat was de afweging samen met de gedachte dat we er al genoeg aan gedaan hadden en in ieder geval al de boete gehalveerd hadden dus half gewonnen of in jouw woorden half verloren.”

De rechter heeft de omstandigheden mee gewogen in het vonnis (wel/geen eerdere veroordelingen etc) en de strafmaat aangepast. Vrij gebruikelijk. Dit zegt niets over ‘winnen’ of ‘verliezen’.

Wat bedoel je met ‘OVJ gemanipuleerde zaak’. Het is de taak van het OM om de zaak naar hun inzicht en voordeel te bepleiten. Als het goed is doet de advocaat dat ook aan de andere kant. De aanklager is niet onpartijdig (per definitie). Het gaat om de rechter. Deze moet overtuigd worden.

“Mijn oproep om te gaan vliegen zonder mode-C blijft gewoon staan en zal ik blijven doen totdat het beleid gewijzigd is. Als het dan al zo illegaal zou zijn om zo rond te vliegen dan snap ik niet dat daar nog geen enkele overheidsinstantie wat aan gedaan heeft. De oproep staat er toch al ruim 2 maanden, dat was toch wel tijd genoeg geweest om er wat aan te doen. LVNL heeft al eerder laten zien dat ze wel een notam kunne uitbrengen om vliegers iets af te dwingen, denk eens aan de sluiting van luchtruim onder de schiphol TMA dat was binnen een week rond.”

Ik weet niet of de oproep illegaal is, het vliegen zonder mode-C (boven de 1200’ en in TMZ) wel.

Vlieg jij wel eens IFR in luchtruim E? Ik wel. En ik vind het ontzettend onbehagelijk als er gekken zonder mode C gaan vliegen (verified of unverified).

“Als je nou werkelijk gelooft dat vlucht voorbereiding alleen helpt in het voorkomen van infringements dan schrijf je dus dat alle vliegers die een infringement hebben gemaakt hun vlucht niet goed hebben voorbereid.”

Nee, niet alleen. In dit specifieke geval wil de vlieger niets verklaren over de voorbereiding; hij weet zich ook niets te herinneren. Ook geen hoogtes, alleen dat hij ‘naar beneden ging’ voor zijn PAX. Daarom concludeer ik dat hij niet goed voorbereid was.

“Een goed voorbereiding kan helpen tov een slechte voorbereiding maar het is zeker niet de enige remedie. Daarvoor zou er veel meer moeten gebeuren ook aan het FIS.
Als je nu bij DM oproept krijg je met regelmaat niet eens antwoord.”

Andere discussie. Het gaat hier om Adam info. Ook was op de bewuste dag DM wel actief.

“Wat betreft het OVV onderzoek, jij was zeker wel onder de indruk van het OVV onderzoek naar de PH-BZN?”

Wat wil je 'leren' van de zaak als er opzet in het spel is? Technisch hebben ze goed onderzoek gedaan naar de transponder data (daar zou jij toch blij van moeten worden)

themepark schreef:Moet je niet op Seppe zijn Hans?

Nee ik zit in Duitsland, om even 10 uur te gaan rijden om erbij te zijn was me toch wat te bont.
Ik heb gevraagd of ik een verslag van het verhaal kan krijgen, als ik het krijg dan plaats ik het op de website.

Dutchfly, dat advies om de transponder uit te laten is echt onverantwoord. Zonder transponder ziet de verkeersleiding je niet op SSR en werkt in grote kisten TCAS niet meer. Je kunt dan, bijvoorbeeld in Dutchmil airspace, zonder infringement tegen IFR verkeer aanvliegen. Dat wil je toch niet op je geweten hebben?

Verder: een foutmarge van 4000 ft voor mode C? Met zo'n transponder ga ik niet vliegen...

Whiskey Compass schreef:Dutchfly, dat advies om de transponder uit te laten is echt onverantwoord. Zonder transponder ziet de verkeersleiding je niet op SSR en werkt in grote kisten TCAS niet meer. Je kunt dan, bijvoorbeeld in Dutchmil airspace, zonder infringement tegen IFR verkeer aanvliegen. Dat wil je toch niet op je geweten hebben?

Verder: een foutmarge van 4000 ft voor mode C? Met zo'n transponder ga ik niet vliegen...

Heb je het advies uberhaupt gelezen ?

Er staat dat je de transponder altijd aan moet zetten.
Verder is het advies dat je de mode-C niet moet activeren tenzij ATC het opdraagt.
Ook staat er dat als je in ongecontroleerd luchtruim wil blijven dat je beter geen contact op kan nemen met ATC, bij DM ben je toch al niet welkom en bij Amsterdam Info ben je wel welkom maar moet je mode-C aanzetten.

Tegen ander verkeer aanvliegen zou niet moeten kunnen, want er is nog altijd een see and avoid. Als jij als IFR als kip zonder kop rondvliegt en alleen vertrouwd op separatie door een verkeersleider tov VFR verkeer ben je toch echt verkeerd bezig. We hebben toch al een jaar of 30 tot 40 gemengd gevlogen in luchtruim klasse E zonder dat het VFR verkeer uberhaupt een transponder had.

Wat heb je aan TCAS als de mode-C van het conflicterende verkeer mogelijk een grote afwijking heeft ?

Ik vraag me af hoe jij weet dat je transponder 4000 Ft fout aanwijst, dat kom je alleen te weten als een verkeersleider je aanspreekt en dus in feite de controle doet welke hoort bij het verifieren van de mode-C.
Uit een andere bijdrage van jou in dit forum begreep ik dat je dit al een keer overkomen is.

QED schreef:“

Ik weet niet of de oproep illegaal is, het vliegen zonder mode-C (boven de 1200’ en in TMZ) wel.

Vlieg jij wel eens IFR in luchtruim E? Ik wel. En ik vind het ontzettend onbehagelijk als er gekken zonder mode C gaan vliegen (verified of unverified).

Wat wil je 'leren' van de zaak als er opzet in het spel is? Technisch hebben ze goed onderzoek gedaan naar de transponder data (daar zou jij toch blij van moeten worden)

Als de oproep illegaal zou zijn had ik toch ondertussen wel tenminste van een of andere overheid iets gehoord maar niet dus. Of ze liggen te slapen, wat onwaarschijnlijk is wetende dat LVNL op moment van mijn advies mijn website tenminste 50 tot 60 keer bekeken heeft, of het is niet illegaal. Trouwens ook de safety manager van LVNL heeft de oproep gezien en hier op het forum gereageerd.

Als je een mode-S transponder hebt dan is het vliegen in de Nederlandse FIR zonder dat je de transponder aanzet illegaal, dat geldt voor de gehele FIR dus ook buiten TMZ en onder de 1200 Ft. Niet illegaal is om de transponder alleen op "on" te zetten en niet op "Alt".

Als jij IFR vliegen in luchtruim klasse E onbehagelijk vindt dan zeg je dus in feite dat je geen vertrouwen hebt in ATC in de verleende service maar ook niet in de regelgeving.

Het OVV onderzoek op het gebied van bewijsvoering dat de transponder in kwestie die op standby stond toch TCAS waarschuwingen kon genereren was uiteraard prima. Dat is ook het soort werk wat je van onderzoekers van OVV mag verwachten toch. En ja daar was ik wel blij van !
Lessons learned van het onderzoek hadden bij verdere uitwerking wel degelijk mogelijk geweest. Denk eens aan nader onderzoek hoe het toch mogelijk is dat iemand bewust gaat vliegen in de Schiphol TMA op een hoogte dat hij verkeersvliegtuigen tegen kan komen. Dat gerelateerd aan de ervaring van de vlieger en de instructeur aan boord die ook nog eens uit dezelfde regio komt als waar hij de infringement maakt. Dat is wel degelijk een zinvol human factor onderzoek wat OVV had kunnen doen nav dit incident. Als de bewuste vliegers daar niet aan willen meewerken had dat onderzoek ook op andere manieren gekund.
Dus lessons learned zijn wel degelijk mogelijk zelfs als er opzet in het spel was bij de infringement van de PH-BZN.

dutchfly schreef:

Als je een mode-S transponder hebt dan is het vliegen in de Nederlandse FIR zonder dat je de transponder aanzet illegaal, dat geldt voor de gehele FIR dus ook buiten TMZ en onder de 1200 Ft. Niet illegaal is om de transponder alleen op "on" te zetten en niet op "Alt".

Als jij IFR vliegen in luchtruim klasse E onbehagelijk vindt dan zeg je dus in feite dat je geen vertrouwen hebt in ATC in de verleende service maar ook niet in de regelgeving.

mode-c is verplicht. Ik heb je de letterlijke wettekst in een ander topic al eerder aangedragen, maar natuurlijk 'interpreteer' jij die (als enige vlieger in Nederland) weer anders.

De overheid vervolgt niet alles. Dat heet prioriteiten. Als jij met 170 km/h terug bent gereden naar huis en je hebt geen bon gehad, dat wil dat niet zeggen dat het dus is toegestaan. Het geeft wel aan hoe krom jij steeds redeneert.

In ATC heb ik vertrouwen en ook in de regels, daarom past jou oproep niet om je niet aan de regels te houden. Over 'see and avoid' zullen we maar niet beginnen. Daarvan weten we dat het beperkt werkt en daarom heb je nu ook aanvullende regels (die jij aan je laars lapt).

QED schreef:
In ATC heb ik vertrouwen en ook in de regels, daarom past jou oproep niet om je niet aan de regels te houden. Over 'see and avoid' zullen we maar niet beginnen. Daarvan weten we dat het beperkt werkt en daarom heb je nu ook aanvullende regels (die jij aan je laars lapt).

Als jij schrijft dat als je IFR in luchtruim E vliegt dat je het ontzettend onbehagelijk vind als er gekken zonder mode C gaan vliegen (verified of unverified), dan zeg je echt dat je geen vertrouwen hebt in ATC.

Je vliegt IFR in klasse E en krijgt dan de volgende service (uit AIP gehaald):
IFR wordt van IFR gesepareerd, niet meer en niet minder.
Als jij je ontzettend onbehagelijk voelt dan reken je dus eigenlijk op een service die je helemaal niet hoort te krijgen.
Dat noem ik vliegen als kip zonder kop.
Je wordt helemaal niet gesepareerd door ATC van VFR verkeer, dat moet je zelf doen. Dat ATC je misschien eens helpt met traffic information dat zal zeker gebeuren maar dat moet niet het idee geven dat er dus geen ander VFR verkeer kan zijn waarvoor je geen traffic information krijgt. VFR traffic information krijg je alleen as far as practical
Lees AIP ENR 1.4 sectie 6 Class E Controled airspace.

Dus of een VFR kist nou een mode-C aan heeft staan maakt helemaal niks uit aan de service die je behoort te krijgen. Hooguit maakt het was uit voor de traffic information. Als je je daardoor al zo ontzettend onbehagelijk voelt kan je beter klass E airspace voortaan mijden.