? Misschien ben ik weer de enige die het niet begrijpt, maar kun je wat achtergrond informatie geven in plaats van een website te copy/pasten? Waar gaat dit precies over?

Goed advies ook! In plaats van eigen verantwoordelijkheid te tonen en niet in controlled airspace te vliegen ligt het aan LVNL.
Wat doen we dus? Mode C uit, liever niet vervolg worden omdat ik niet goed oplet dan bijdragen aan de veiligheid

Wat een egoistische en gevaarlijke praktijken.

Al die ongelukken en mensenlevens hebben ons eindelijk op een punt gebracht dat we moderne technologie hebben om collisions te voorkomen (radar/tcas/acas). Wil je nu werkelijk adviseren om dat over boord te gooien uit angst voor een bekeuring?

En wat nu als je daadwerkelijk een vergissing hebt gemaakt en in het verkeerde airspace zit (we zijn tenslotte allemaal mensen) zou je het dan niet prettig vinden als die airliner die op 2000' gevectored wordt naar final je wel op tijd ziet op tcas en een resolution advisory krijgt? Dit hoeft overigens niet eens in controlled airspace te gebeuren maar kan ook gewoon in class E voorkomen terwijl jij happy steepturns zit te oefenen zonder radiocontact dat er een b737 richting Eindhoven, maastricht, groningen of rotterdam door jouw E airspace kruist. Het enige wat ze van dutchmill te horen krijgen is traffic one o clock altitude unkown en op hun tcas zien ze een icoontje, meer niet.

Lima-lima schreef:Goed advies ook! In plaats van eigen verantwoordelijkheid te tonen en niet in controlled airspace te vliegen ligt het aan LVNL.
Wat doen we dus? Mode C uit, liever niet vervolg worden omdat ik niet goed oplet dan bijdragen aan de veiligheid

Daarom heeft LVNL boter op haar .... :radar: omdat ze niet bijdragen aan de veiligheid.
Als ze verkeerde informatie gebruiken en ook nog eens bewust ervoor kiezen dat vliegers vervolgd worden draagt LVNL niet bij aan de veiligheid.

Door die keuze van LVNL is het voor vliegers alleen mogelijk om zichzelf te beschermen, dat moet binnen de wettelijke kaders en dat kan dus door mode-C niet aan te zetten.

Als jij niet goed oplet dan ben je fout bezig, dat klopt. Maar wil je daar dan zo graag voor vervolgd worden ?? Let wel op, ik zeg niet dat je maar gewoon airspace infringements moet maken maar het klakkeloos vervolgen zonder dat er onderzocht is of er sprake is van grove nalatigheid en/of opzet dat vraagt erom dat we als vliegers niet verder bij gaan dragen aan onze veroordeling. Als dat niet bijdraagt aan de veiligheid komt dat door de keuze van de LVNL die deze weg is ingeslagen. Naast dat is het je eigen keuze om je transponder gewoon op mode-C aan te zetten !

We wilden proberen in de luchtvaart met elkaar af te spreken dat we leren van de fouten die we maken en daarover rapporteren en vrij over kunnen spreken.
Dat kan alleen als dat luchtvaart breed opgaat en niet zoals nu, dat LVNL vliegers laat vervolgen die een Airspace Infringement maken.
Daarnaast, als LVNL kiest voor het vervolgen van vliegers moeten ze zorgdragen voor een wettelijk correct bewijs en niet zoals nu vliegers beschuldigen op basis van incorrect bewijs.

Daarom heeft LVNL boter op haar ......:radar:

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

milehigh schreef:Wat een egoistische en gevaarlijke praktijken.

Al die ongelukken en mensenlevens hebben ons eindelijk op een punt gebracht dat we moderne technologie hebben om collisions te voorkomen (radar/tcas/acas). Wil je nu werkelijk adviseren om dat over boord te gooien uit angst voor een bekeuring?

.

Nou dat is toch precies de reden waarom dat we Just Culture bedacht hebben.

Just Culture is bedoeld om te voorkomen dat als er dingen fout gaan dat we een bekeuring, of gevangenis straf zouden kunnen krijgen. Het doel is om te leren en de veiligheid te verbeteren. Als je dat doel wel wil bereiken maar vervolgens een hele groep luchtruim gebruikers diskwalificeert door ze te vervolgen zonder te kijken of er sprake is van opzet of grove nalatigheid dan is Just Culture om zeep geholpen.
Iedere vlieger of verkeersleider die weet dat hij vervolgd zal worden als hij een incident of ongeval maakt, zal genegen zijn om zijn vervolging te voorkomen.
Gezien de huidige situatie waarbij de groep luchtruim gebruikers die GA heet vervolgd worden is dus de keuze voor het niet zelf meewerken aan de eigen vervolging van toepassing en daarom het advies om de mode-C uit te laten.
Dat zoiets de veiligheid niet ten goede komt is een mogelijk nadeel waarbij de verantwoordelijkheid ligt bij de partij die kiest voor het vervolgen zonder zich te houden aan de spelregels horend bij Just Culture.

Als Just Culture om zeep geholpen wordt zoals nu door LVNL, dan vergroot je de kans op voorvallen die eigenlijk niet nodig zouden zijn want er wordt niet meer geleerd. Het voorkomen dat we in de gevangenis gaan of een bekeuring krijgen wordt dan belangrijk en het hoofddoel voor het betrokken individu.

Als de mode-C uitstaat dan is de vlucht nog steeds zichtbaar alleen moet je dan weer naar buiten kijken ipv op TCAS. Dat zou toch verstandig zijn in luchtruim klasse E.

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

milehigh schreef:Wat een egoistische en gevaarlijke praktijken.

Trouwens ik vind het prima als je bezwaar maakt tegen hetgeen er nu gebeurd.
Dan moet je dat bezwaar uiten bij de verantwoordelijken partijen die veroorzaken wat er nu gebeurd.
Dus bij de partijen die ervoor kiezen dat vliegers vervolgd worden.

Ga dus vooral klagen bij LVNL maar ook zeker niet te vergeten bij ILT en de belangen verenigingen voor de luchtvaart. Ook klagen bij de veiligheidsafdelingen binnen jullie maatschappij kan bijdragen in oplossen van dit vraagstuk.

"Teamwork in Aviation" ; goh dat was een paar jaar geleden nog de missie van LVNL ?

Wie weet is er dan toch iemand die wakker wordt en ervoor kan zorgen dat de ingeslagen weg verlaten wordt.

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

milehigh schreef:Wat een egoistische en gevaarlijke praktijken.

Inderdaad. Toen ik met vlieglessen begon mocht je onder de Schiphol TMA maar tot 1200 voet vliegen en was het gebruik van een transponder verboden. Mijn instructeur liet me dus standaard op 1400 voet oefenen omdat je dan niemand tegenkwam. Ze zien je toch niet op de radarschermen.

Ik ben blij dat ik een andere instructeur gevonden heb met wat meer verantwoordelijkheidsgevoel. Er zijn ook mensen die met een PCAS vliegen en die krijgen ook geen waarschuwing als je mode C uit zet.

PPP schreef:Mijn instructeur liet me dus standaard op 1400 voet oefenen omdat je dan niemand tegenkwam. Ze zien je toch niet op de radarschermen.

Als het mooi weer is dat er VFR gevlogen wordt vragen wij ook nog wel eens een Outermarker line up, of een visual. Dat was eerst vanaf 1200'. Dus hoezo je komt niemand tegen?

Die instructeur mogen ze van mij meteen al zijn brevetten afnemen.

De beslissing tot vervolgen ligt bij het OM, nimmer bij LVNL. Dat LVNL een rapportje schrijft begrijp ik wel, als een verkeersleider een fuckup maakt dien ik ook een rapport in.
Vliegen zonder mode C, laten we dat met zijn allen doen dan is het snel afgelopen met de GA in Nederland.

dutchfly schreef:LVNL heeft boter op haar ...... Radarschermen. :radar:

Lees hier waarom en vooral wat de GA vlieger kan doen:
www.airspace-infringement.nl

Advies:
- Zet uw hoogte encoding van de transponder (mode-C) niet aan tenzij ATC u dit opdraagt
- Als u in ongecontroleerd luchtruim vliegt en wil blijven vliegen neem dan geen contact op met ATC
- Voorkom dat ATC u verplicht om mode-C te activeren door niet bij ATC op te roepen kan ATC u ook niet de opdracht geven om mode-C te activeren
- Voorkom dat ATC de hoogte uitlezing kan verifieren, bij een verified mode-C heeft u te maken met een foutmarge van 200 Ft, bij een unverified mode-C is dat veel groter, en bij geen mode-C zelfs onbekend.

De kans dat u voor een airspace infringement vervolgt kan worden als u vliegt zonder geactiveerde mode-C is aanzienlijk kleiner. :D
U kan wettelijk gezien niet verplicht worden bij te dragen aan uw eigen veroordeling.
Aangezien de radar informatie tegenwoordig gebruikt wordt voor strafrecht zaken :niet_bli: is het zaak uzelf zoveel mogelijk te beschermen.
LVNL geeft vervolgens foutieve informatie door zonder rekening te houden met foutmarges van transponders en encoders.

Oproep aan alle vliegers van GA vluchten die VFR vliegen zet wel uw transponder aan maar dus zonder mode-C geactiveerd.

Door de selectieknop op ON te zetten, en dus niet op ALT, heeft u de transponder aanstaan zonder hoogte informatie door te geven.

Daarmee wordt voldaan aan de wettelijke eisen.

Ik had gehoopt en was daar min of meer ook vanuit gegaan dat het ging om een kleine overtreding, zoals iemand die onbewust (maar wel fout) een hoekje raakt of per ongeluk 200 ft in een CTR zakt van bovenaf of iets dergelijks.

Dan houdt je verhaal stand.

Dat is na lezing van je website hier niet het geval het gaat om een persoon die volledig in de TMA-3 van Schiphol vliegt.



Dan vraagt de LVNL of bij Amsterdam FIC en Dutch Mill of er contact is met die kist, helaas niemand heeft contact. Amsterdam FIC roept hem op: geen antwoord.

Ondertussen vliegt dat ding wel richting de aanvliegroute van 36R, die in gebruik was.



Het is volstrekt logisch dat de LVNL dit geval meldt bij IlenT, wat uiteindelijk resulteerde in een vervolging door OvJ. Misschien dat de rechtsgang een beetje lullig verliep, dat doet er niets aan af zelfs als de transponder een afwijking had van 1000 Ft dan zat hij nog fout in een Transponder Mandatory Zone. Bovendien die transponder van de PH-XXX dient gekeurd te zijn en algemeen is dan mogelijk een afwijking van 200 Ft + het QNH verschil van Schiphol versus Hilversum in dit geval.

Los daarvan het wat knorrige gedrag van de LVNL heb ik wel enig begrip voor, zij zijn immers ooit als 'testcase' gebruikt door een OvJ die het nodig vond een strafzaak te starten tegen 3 personen van hun organisatie, dat overkomt de LVNL geen 2e keer.

http://www.skybrary.aero/index.php/B763,_Delta_Air_Lines,_Amsterdam_Schiphol_Netherlands,_1998_(Legal_Process_-_Air_Traffic_Controller)

Weliswaar liep dat voor de buitenwereld goed af, geen cel en geen boete. Maar naar ik begrepen heb voor minimaal één LVNL medewerker wel een strafblad! Toch lullig als je naar de VS wil en toevallig wordt geïnterviewd door de Immigration officer en je moet uitleggen wat er gebeurd is.

Max Rate schreef:Als het mooi weer is dat er VFR gevlogen wordt vragen wij ook nog wel eens een Outermarker line up, of een visual. Dat was eerst vanaf 1200'. Dus hoezo je komt niemand tegen?

Die instructeur mogen ze van mij meteen al zijn brevetten afnemen.

Zoveel brevetten had hij niet. PPL en RFI. Was zo'n cowboy die niet eens zijn LPE kon halen. Hij vliegt dus inmiddels niet meer, althans niet als instructeur.

Overigens moest ik een paar lessen achter elkaar naar 1400 voet en klaagde ik daar steeds over. Toen ik stopte met klagen konden we de volgende les wel onder de 1200 voet blijven. Hij wilde gewoon niet door mij gecorrigeerd worden.

Vanop een afstand:

-) T/S lijkt een pak frustratie kwijt te moeten en besteedt daar nogal wat energie aan, die wellicht nuttiger kon aangewend worden;

-) de reactie van Orange is onderbouwd en genuanceerd. De infringement heeft weliswaar "slechts" vier minuten geduurd maar het was wel op een plek en een hoogte waar het echt gevaarlijk kon zijn;

-) De Nederlandse overheid is toch wel erg streng in haar regelgeving én in de toepassing/uitvoering derzelve. Kadert het allemaal nog binnen SERA? Of hebben ze een pak uitzonderingen/afwijkingen ingediend, die hopelijk over de jaren heen dienen afgebouwd?

Mijn eigen standpunt (vliegend met een uitermate bescheiden 3-asser ultralight) : Nederlands luchtruim is te mijden, zoals op die landkaarten uit de vroege Middeleeuwen waar je kon lezen "hier zijn draken gesignaleerd". Uit een bron die ik als zeer betrouwbaar klasseer verneem ik dat er ooit op EHMZ bezoekende toestellen startverbod hebben gekregen omdat er geen ELT was ingebouwd. Ten eerste is die verplichting al van de pot gerukt in een dichtbevolkt vlak land als Nederland, en daarbovenop is het buiten alle proportie om een toestel om die reden niet te laten opstijgen. De Nederlandse grens is maar een kwartiertje vliegen vanaf mijn thuisbasis, maar ik heb zat aangename vliegveldjes in eigen land, en nog veel meer in Frankrijk en Duitsland. Nederland: nee, bedankt!
Belachelijke verplichtingen zoals ELT en TMZ, en als je ook maar een sch__t verkeerd laat wordt gelijk het grote geschut bovengehaald - ik weet wel beter. Daarbovenop nog strenge eisen aan vliegvelduitbaters zodat de landingsgelden hoog zijn. Valt het trouwens niet op hoe weinig buitenlandse G/A-toestellen men op Nederlandse velden ziet?

"Als u de transponder aanzet op ON, voldoet u dus aan uw wettelijke plicht zoals beschreven in het AIP en kan u hierom niet vervolgd worden."

Dat geldt niet in de TMZ's en dat is bijna heel Nederland >1500'. Daar moet gewoon mode c aan staan.

Het lijkt mij allemaal nogal een heel slecht advies. Het helpt de GA ook niet aan een beste naam.

Orange schreef:

Dat is na lezing van je website hier niet het geval het gaat om een persoon die volledig in de TMA-3 van Schiphol vliegt.
[

Er is geen enkel "wettig bewijs" dat er volledig in de TMA3 gevlogen is. De radarplot geeft aan dat er op 3608 Ft gevlogen is. Rekening houdend met een mogelijke afwijking van 4000 Ft op de transponder hoogte omdat de mode-C unverified is maakt dus dat er niet bewezen kan worden dat er in de TMA 3 is gevlogen.

Let wel we hebben het over een strafrechtszaak waarbij er een wettelijk en overtuigend bewijs moet zijn. Daarnaast zou er een bewijs moeten zijn van opzet en/of grove nalatigheid.

Dus je kan wel stellen dat jij vindt dat de persoon ruim in de TMA3 heeft gevlogen maar dat is geen wettelijk en overtuigend bewijs.

Procedures voor mode-C verificatie zijn er niet voor niks en als er niet geverifieerd is kan je dus niet uitgaan van een standaard transponder foutmarge van 200 Ft.

Verder heeft LVNL hard gestreden voor Just Culture, prima maar dan moeten ze ook recht doen daaraan dat als ze te horen krijgen dat er vliegers veroordeeld worden die niet schuldig zijn aan opzet of grove nalatigheid, meteen de procedure zoals die gevolgd wordt door het OM ter discussie stellen. Immers ze hebben medewerking verleend aan een convenant waarin afgesproken is dat LVNL meldingen levert voor verder onderzoek en mogelijk vervolging als er sprake is van opzet of grove nalatigheid.

Als ze dan niks doen met de meerdere meldingen dat er vliegers vervolgd zijn zonder enige bewijs van opzet of grove nalatigheid dan is het tijd om het convenant ter discussie te stellen. Daartoe heb ik LVNL uitgenodigd maar daar is geen gehoor aan gegeven.

Daarmee legt LVNL een BOM onder het door hun zo hevig bestreden Just Culture.
Met de huidige werkwijze van LVNL is Just Culture niet meer dan een loze kreet die gedoemd is tot mislukking.

Beste lezers,

Het uitzetten van de hoogte-informatie werkt levensgevaarlijke situaties in de hand. Het Nederlands luchtruim is niet zo groot maar wel druk met veel civiel verkeer. Elk jaar zijn er tussen de 100 en 300 airspace infringements die tot gevaarlijke situaties kunnen leiden.

LVNL distantieert zich nadrukkelijk van deze oproep op dit forum en vraagt extra aandacht voor de veiligheid bij VFR vluchten.

U kunt bijdragen aan de veiligheid door:

- Uw vlucht zo zorgvuldig mogelijk voor te bereiden. Gebruik de meest recente kaarten, check de notams, enz.

- Zoveel mogelijk tweezijdig radiocontact te houden gedurende uw vlucht.

- Extra op te letten wanneer u dicht bij gecontroleerd luchtruim komt. De luchtruimtestructuur kan soms complex zijn! Maak gebruik van de app AirspaceAvoid (zie http://knvvl.nl/airspaceavoid-gratis-verkrijgbaar/) op uw tablet of smartphone om u te waarschuwen wanneer u in gecontroleerd gebied komt.

- Nooit de hoogte informatie uit te zetten! Dit kan leiden tot zeer gevaarlijke situaties. De informatie uit Mode C is voor ons operationeel noodzakelijk om de veiligheid in het luchtruim te kunnen waarborgen.

- De verkeersleiding op te roepen bij onregelmatigheden of vragen. We helpen u graag om uw vlucht veilig te kunnen uitvoeren.

Heeft u vragen? Neem dan contact op met [email protected]

Plezierige en veilige vlucht!
Job Brüggen

Safety Manager LVNL

Orange schreef:

http://www.skybrary.aero/index.php/B763,_Delta_Air_Lines,_Amsterdam_Schiphol_Netherlands,_1998_(Legal_Process_-_Air_Traffic_Controller)

Weliswaar liep dat voor de buitenwereld goed af, geen cel en geen boete. Maar naar ik begrepen heb voor minimaal één LVNL medewerker wel een strafblad! Toch lullig als je naar de VS wil en toevallig wordt geïnterviewd door de Immigration officer en je moet uitleggen wat er gebeurd is.

Het voorval dateerde uit 1998. Er werden drie verkeersleiders vervolgd. Alle drie zijn in hoger beroep schuldig bevonden, echter zonder strafoplegging (nov 2002). Sindsdien is in Nederland veel ten goede veranderd!

Waarde heer Brüggen,

Dank voor de beleefde constructieve toon van uw reactie. Veiligheid moet voorop staan, daarover kunnen we het eens zijn.

Dat gezegd zijnde verneem ik graag van u waarom het in Nederland nodig werd gevonden ongeveer het volledige luchtruim tot TMZ te maken. Dit is niet het geval in enig buurland (BE/D/UK), waar nochtans het luchtruim niet minder druk of complex is dan het Nederlandse. Evenzeer ben ik benieuwd waarom Nederland een ELT vereist in alle toestellen - wederom niet vereist in enig buurland.

Hopelijk moet ik niet concluderen dat Nederlandse luchtverkeersleiders minder energie besteden aan de veiligheid, en daarom een grotere verantwoordelijkheid leggen bij de vliegers en/of hun toestellen, in vergelijking met de buurlanden?

Beleefde en respectvolle groet uit Vlaanderen,

QED schreef:"Als u de transponder aanzet op ON, voldoet u dus aan uw wettelijke plicht zoals beschreven in het AIP en kan u hierom niet vervolgd worden."

Dat geldt niet in de TMZ's en dat is bijna heel Nederland >1500'. Daar moet gewoon mode c aan staan.

Het lijkt mij allemaal nogal een heel slecht advies. Het helpt de GA ook niet aan een beste naam.

Klopt niet in de TMZ's is de regel: Within TMZs an operational mode S transponder is mandatory for all aircraft.

Mode-S is iets heel anders als mode-C

Dag Job

Dag Job

J. Brüggen schreef:Het voorval dateerde uit 1998. Er werden drie verkeersleiders vervolgd. Alle drie zijn in hoger beroep schuldig bevonden, echter zonder strafoplegging (nov 2002). Sindsdien is in Nederland veel ten goede veranderd!

Dag Job

J. Brüggen schreef:Beste lezers,

Het uitzetten van de hoogte-informatie werkt levensgevaarlijke situaties in de hand. Het Nederlands luchtruim is niet zo groot maar wel druk met veel civiel verkeer. Elk jaar zijn er tussen de 100 en 300 airspace infringements die tot gevaarlijke situaties kunnen leiden.

LVNL distantieert zich nadrukkelijk van deze oproep op dit forum en vraagt extra aandacht voor de veiligheid bij VFR vluchten.

Volgens de AIP procedure is het volledig toegestaan om mode-C uit te zetten.

Als LVNL blijft stellen dat unverified mode-C een goede hoogte informatie is, waarop geen foutmarge van toepassing is en waarop airspace infringements strafrechtelijk vervolgd kunnen worden zal ik blijven adviseren om mode-C uit te zetten.

Daarnaast zou LVNL niet mee moeten willen werken aan een strafrechtelijk vervolgingssysteem waarbij vliegers vervolgd worden zonder enige vorm van onderzoek of bewijs van opzet en/of grove nalatigheid.

Groet,

Hans.

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

Dutch fly, ken jij de regeling "boorduitrusting" niet? Je moet echt ophouden mensen volledig verkeerd in te lichten.

"Artikel 10

1.Voor het uitvoeren van een VFR vlucht in het vluchtinformatiegebied Amsterdam zijn de volgende voorschriften voor het gebruik van een SSR-transponder van toepassing:
a. het gebruik van een SSR-transponder met mode S/ELS en met automatische hoogterapportering in mode C is verplicht in het luchtruim met de classificatie A, B, C, D, E of F en in de NSA Amsterdam;
b. het gebruik van een SSR-transponder met de mode S/ELS en met automatische hoogterapportering in mode C is verplicht in het overige luchtruim met de classificatie G op en boven 1200 voet AMSL;
c. mode A code 7000 wordt ingesteld.
2.De verplichtingen, bedoeld in het eerste lid, zijn niet van toepassing wanneer door de betreffende verlener van luchtverkeersdiensten een andere opdracht is verstrekt of afwijkende voorschriften van toepassing zijn door de aard van het luchtvaartuig of het doel van de vlucht."

En artikel 8 'besluit luchtverkeer 2014' :

2. Bij regeling van Onze Minister kunnen delen van het luchtruim met vastgestelde afmetingen worden benoemd tot Transponder Mandatory Zones waarbinnen het meenemen en gebruiken van drukhoogterapporterende transponder s verplicht is.

Dutchfly, als ik zo je posts hier lees heb je geen idee van de gevaren die je loopt. Naar buiten kijken in een airliner is een heel goed idee, maar een hele slechte vervanger van tcas.
Ik heb zelf behoorlijk wat GA ervaring, en helaas kwam ik daar regelmatig mensen tegen die eigenlijk niet zo goed wisten waar ze mee bezig waren, slechte voorbereiding, oude kaarten, maar wel even door de schiphol ctr willen crossen.....
Je zal best een valide punt hebben over bewijsvoering etc., maar misschien was er wel sprake van grove nalatigheid inzake voorbereiding etc. Daar wil ik verder niet op in gaan, maar ik ken vliegers waarbij dat zomaar van toepassing kan zijn.
Ik heb zelf inmiddels meerdere kleine kistjes van te dichtbij mogen bekijken en zelfs parachutisten door de extended localizer van 36r zien vallen, dit is scary shit, en afgezien van de parachutisten is tcas een gods gift.
Besef dat je met de oproep die je hier doet je niet alleen de GA vliegers vraagt hun leven op het spel te zetten, maar dat het hier potentieel om honderden mensenlevens kan gaan, je vraagt hier om het NL luchtruim onveiliger te maken voor al die nietsvermoedende passagiers van het commerciele verkeer, so think again......

QED schreef:Dutch fly, ken jij de regeling "boorduitrusting" niet?

2. Bij regeling van Onze Minister kunnen delen van het luchtruim met vastgestelde afmetingen worden benoemd tot Transponder Mandatory Zones waarbinnen het meenemen en gebruiken van drukhoogterapporterende transponder s verplicht is.

Nee een regeling boorduitrusting voor GA ken ik niet en ik denk dat je refereert aan een regeling voor de grote luchtvaart.

tav 2) Er zijn TMZ gedefinieerd in NL en daar geldt dat je een mode-S transponder moet hebben. Als je een VFR vlucht in Nederland wil maken ben je verplicht, ook buiten de TMZ's om de transponder te activeren.

Lees het AIP waar staat:
par 2.1.1 Normal procedures
sub D:
VFR flights in the Amsterdam FIR equipped with an operational mode S transponder shall activate the transponder and select mode A code 7000 during all flight stages from departure until touch down, unless otherwise prescribed or instructed. This includes flights in airspace exempted from the mandatory transponder carriage.

Het vliegen met een transponder op "On" en niet op ALT is volledig legaal en wettig conform de procedures uit het AIP.

fokkerkoning! schreef:Dutchfly, als ik zo je posts hier lees heb je geen idee van de gevaren die je loopt. Naar buiten kijken in een airliner is een heel goed idee, maar een hele slechte vervanger van tcas.
Ik heb zelf behoorlijk wat GA ervaring, en helaas kwam ik daar regelmatig mensen tegen die eigenlijk niet zo goed wisten waar ze mee bezig waren, slechte voorbereiding, oude kaarten, maar wel even door de schiphol ctr willen crossen.....
Je zal best een valide punt hebben over bewijsvoering etc., maar misschien was er wel sprake van grove nalatigheid inzake voorbereiding etc. Daar wil ik verder niet op in gaan, maar ik ken vliegers waarbij dat zomaar van toepassing kan zijn.
Ik heb zelf inmiddels meerdere kleine kistjes van te dichtbij mogen bekijken en zelfs parachutisten door de extended localizer van 36r zien vallen, dit is scary shit, en afgezien van de parachutisten is tcas een gods gift.
Besef dat je met de oproep die je hier doet je niet alleen de GA vliegers vraagt hun leven op het spel te zetten, maar dat het hier potentieel om honderden mensenlevens kan gaan, je vraagt hier om het NL luchtruim onveiliger te maken voor al die nietsvermoedende passagiers van het commerciele verkeer, so think again......

Ik heb zelf ook wel wat voorbeelden gezien van vliegers die niet goed wisten waar ze mee bezig waren. De remedie daarvoor is voorlichting en laten leren en niet strafrechtelijk vervolgen.
Als strafrechtelijk vervolgen de remedie zou moeten zijn waarom dan niet ook voor de grote luchtvaart als je per ongeluk een runway incursion doet en het leven van pakweg 300 man achterin op het spel zet. Ook dit soort voorvallen hebben veelal dezelfde oorzakelijke achtergrond als runway incursions.

Nee, als je Just Culture wil in de luchtvaart dan geldt dat voor de hele Burgerluchtvaart dus inclusief GA.
Als partijen zich daar niet aan willen houden is het vragen dat er binnen de mazen van de regelgeving gezocht wordt naar escapes.
Het niet voeren van Mode-C is er daar een van, er zijner nog wel meer. Misschien onwenselijk maar dat is dan de verantwoordelijkheid van diegenen die die regels maken en er zichzelf niet aan willen conformeren.

lees eens even het verhaal van Prof. Sidney Dekker : Straffen of leren de keuze is aan ons http://www.hufag.nl/archief/Nieuwsbrieven/huf03.pdf

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

dutchfly schreef:Nee een regeling boorduitrusting voor GA ken ik niet en ik denk dat je refereert aan een regeling voor de grote luchtvaart.

Het vliegen met een transponder op "On" en niet op ALT is volledig legaal en wettig conform de procedures uit het AIP.

Nee, ik refereer aan de ministeriële regeling 'boorduitrusting' die (gelijk aan wetgeving) geldt voor alle vliegers.

Tevens refereer ik aan de AMvB ''Besluit luchtverkeer 2014' die eveneens voor alle vliegers geldt.

In 'mijn' aip staat voor wat betreft jou verwijzing (aan het einde en jij laat het weg):

"Note:Mode C shall always be activated."

Waar ben je in Godsnaam meebezig?

@csaba
Als de PH-SKJ een ELT had gehad, zou Ernst Cornet misschien nog hebben geleefd.

@dutchfly
Waarom je hoogte verbergen en voor anderen onzeker maken? Dat dient op geen enkele manier de veiligheid en maakt juist wantrouwen verhogend in geval van twijfel. Wees gewoon een eerlijke gesprekspartner in het luchtruim dat je met anderen deelt.
Ook de VFR vlieger die je tegenmoet komt heeft er baat bij je hoogte te kennen. Steeds meer kleine vliegtuigen hebben een vorm van TCAS zichtbaar in de cockpit gebaseerd op transponder informatie.

dutchfly schreef:Er is geen enkel "wettig bewijs" dat er volledig in de TMA3 gevlogen is. De radarplot geeft aan dat er op 3608 Ft gevlogen is. Rekening houdend met een mogelijke afwijking van 4000 Ft op de transponder hoogte omdat de mode-C unverified is maakt dus dat er niet bewezen kan worden dat er in de TMA 3 is gevlogen.

Let wel we hebben het over een strafrechtszaak waarbij er een wettelijk en overtuigend bewijs moet zijn. Daarnaast zou er een bewijs moeten zijn van opzet en/of grove nalatigheid.

Dus je kan wel stellen dat jij vindt dat de persoon ruim in de TMA3 heeft gevlogen maar dat is geen wettelijk en overtuigend bewijs.

Procedures voor mode-C verificatie zijn er niet voor niks en als er niet geverifieerd is kan je dus niet uitgaan van een standaard transponder foutmarge van 200 Ft.

Weliswaar niet de meest betrouwbare en als absoluut gekalibreerd onomstotelijk maar toch.
http://inzicht.bezoekbas.nl/
Hier kun je ook terug in de tijd blijkt.

We gaan even terug naar Zondag 22 juni 2014, 14:02 Local time vliegveld Hilversum.
Voor het eerst wordt daar waargenomen deze Cessna 172 Tansponder ID: #12059715 Altitude 125M ~ 400 Ft.
Gezien de positie 'just na take off' is dat een reële waarde en zeker geen afwijking van 4.000 Ft.




Om 14:12 Local time in de TMA-3 van Schiphol zien we dezelfde Cessna maar dan op 1.125M ~ 3.700 Ft ten zuid westen van Utrecht. Het enige wat in zijn voordeel pleit is dat hij zuidwaarts vliegt en niet naar Schiphol toe, daar houdt het dan ook mee op.




In de rechtszaal is er nog een verhaal over zieke passagiers, echter na zijn overtreding heeft hij geen haast om terug te keren en direct naar Hilversum te vliegen?

Voor wie het niet geloven wil om 14:34:40 LT vliegt deze Cessna een circuit op 250M ~ 800 Ft wederom een hele normale waarde misschien zelfs een afwijking van 100ft.

Natuurlijk heeft een strafrechter een onderzoeksplicht, maar het had veel meer op de weg van de overtreder gelegen om helemaal uit zijn dak te gaan tegen de verhuurder dat hij zojuist een kist mee heeft gehad die maar liefst een afwijking van 4.000 Ft in mode C had en hij daar zojuist op was aangesproken door de LVNL via de havenmeester, en dus eiste dat er een keuring zou plaatsvinden deze week om zijn onschuld aan te kunnen tonen.

For the record ik heb zelf ook wel eens met een kapotte altitude encoder gevlogen met een afwijking iets van ~400 Ft, ik had in één dag ruzie met geheel Germany en NL omdat ik niet deed wat ze me vertelden te doen. Na één verificatie vlucht met de eigenaar werd de kist onmiddellijk aan de grond gezet totdat het euvel was opgelost.

dutchfly schreef:Verder heeft LVNL hard gestreden voor Just Culture, prima maar dan moeten ze ook recht doen daaraan dat als ze te horen krijgen dat er vliegers veroordeeld worden die niet schuldig zijn aan opzet of grove nalatigheid, meteen de procedure zoals die gevolgd wordt door het OM ter discussie stellen. Immers ze hebben medewerking verleend aan een convenant waarin afgesproken is dat LVNL meldingen levert voor verder onderzoek en mogelijk vervolging als er sprake is van opzet of grove nalatigheid.

Als ze dan niks doen met de meerdere meldingen dat er vliegers vervolgd zijn zonder enige bewijs van opzet of grove nalatigheid dan is het tijd om het convenant ter discussie te stellen. Daartoe heb ik LVNL uitgenodigd maar daar is geen gehoor aan gegeven.

Daarmee legt LVNL een BOM onder het door hun zo hevig bestreden Just Culture.
Met de huidige werkwijze van LVNL is Just Culture niet meer dan een loze kreet die gedoemd is tot mislukking.

Just Culture heeft hier niets mee te maken, de LVNL heeft gewoon de procedure gevolgd en had ook geen andere mogelijkheid. Stel men had niets gedaan en het in een bureaula geflikkerd en er komt een paar dagen alsnog een rapport naar boven van een woedende cockpitcrew die dat ding wel gezien heeft of nog veel erger geregistreerd, dan kan de hele directie eruit + ondergeschikten. Dat was nou juist de hint van mijn laatste alinea de LVNL stoot niet 2 keer zijn hoofd. Dit is voor deze organisatie serieuze shit.

Last:

Vanuit de LVNL wordt uitermate netjes en correct gereageerd om AUB mode-C aan te zetten zonder onmiddelijk met wetten en regels te smijten of te dreigen. Daarbovenop het verzoek radiocontact te onderhouden tweezijdig. namens de safety manager. Ik zou dat maar respecteren!

Ik snap beide kanten. De overheid toont zich niet altijd een betrouwbare partner, en al helemaal niet als het GA betreft. Het gevoel leeft bij sommigen dat een airspace incursion van 200ft door wat laks sturen of een stevige termiekbel direct een boete zal opleveren. Dus de 'knee-jerk' reactie is om dan maar niet mee te werken aan je eigen veroordeling door zo min mogelijk informatie vrijwillig af te staan. Dat deze informatie ook relevant is voor uw en mijn veiligheid wordt gemakshalve even vergeten.

Aan de andere kant is een airspace incursion zoals hierboven beschreven natuurlijk niet te verdedigen. Ongeacht of het wel of niet zichtbaar is op een radarschermpje, dit getuigt van zware onderschatting van de gevaren, en van slecht vliegerschap. Dit schreeuwt 'grove nalatigheid', ook als deze vlieger zijn transponder, radio of hele boordnet uitgezet zou hebben. Dit verdient een stevig gesprek, en als de vlieger geen inzicht toont, consequenties voor het brevet of de portemonnee.

Wil je je tegen een (mogelijk) onbetrouwbare overheid beschermen, dan is het wellicht verstandiger om wél aan de transponder eisen te voldoen, maar zelf ook traceerbare logs aan te leggen. Zet Mode-S aan, en investeer in ADS-B ES zodat jouw GPS positie door honderden enthousiastelingen vastgelegd wordt. FlightRadar24 en soortgelijke site slaan die gegevens op, kan je later terugkijken wat er gebeurd is. Sla de breadcrumb files uit je GPS op zodat je kunt aantonen waar je was. Luister altijd uit op Dutchmil of Amsterdam info, zelfs als je je niet gemeld hebt. En als je een keer de fout in gaat, wees een vent en leer ervan.

Orange schreef:

Natuurlijk heeft een strafrechter een onderzoeksplicht, maar het had veel meer op de weg van de overtreder gelegen om helemaal uit zijn dak te gaan tegen de verhuurder dat hij zojuist een kist mee heeft gehad die maar liefst een afwijking van 4.000 Ft in mode C had en hij daar zojuist op was aangesproken door de LVNL via de havenmeester, en dus eiste dat er een keuring zou plaatsvinden deze week om zijn onschuld aan te kunnen tonen.

Je snapt er helemaal niks van, de foutmarge van de transponder wordt in beginsel voor iedere nieuwe vlucht enorm hoog genomen. In Engeland wordt er van 4000 Ft foutmarge uitgegaan, let wel dat heb ik niet verzonnen maar is de regel van de Engelse luchtverkeersleiding.
Tijdens een initial contact met een radar verkeersleider moet de vlieger zijn hoogte doorgeven aan de verkeersleider. Die controleert dan of de foutmarge binnen de norm valt. Als de hoogte uitlezing binnen de norm valt kan er vanaf dat moment voor die vlucht uitgegaan worden dat de hoogte uitlezing op de radar binnen de norm valt. We spreken dan van een verified mode-C.

Als er geen hoogte verificatie heeft plaatsgevonden dan spreken we van unverified mode-C en dan moeten we uitgaan van een foutmarge van 4000 Ft.
De hoogte controle is een standaard procedure voor iedere vlucht en als dat niet gebeurd is spreken we dus van een unverified mode-C en geldt dus de 4000 Ft foutmarge.
Dat is het wettelijke kader waaraan voldaan moet worden.

Orange schreef:
For the record ik heb zelf ook wel eens met een kapotte altitude encoder gevlogen met een afwijking iets van ~400 Ft, ik had in één dag ruzie met geheel Germany en NL omdat ik niet deed wat ze me vertelden te doen. Na één verificatie vlucht met de eigenaar werd de kist onmiddellijk aan de grond gezet totdat het euvel was opgelost.

Leuk dat je dat ook mee hebt gemaakt, dit komt niet zo heel vaak voor maar is de reden om de hele procedure rondom mode-C verificatie stringent te gebruiken.
LVNL negeert massaal dit probleem en laat heel GA Nederland rondvliegen met unverified mode-C. Daarbij doen ze net of de foutmarge 0 Ft is en geven ze de gevlogen hoogte tot op 1 Ft nauwkeurig door, wat natuurlijk absoluut onzin is. Zelfs bij een verified mode-C is een afwijking tot 300 Ft mogelijk.

Laten we wel zijn het laten rondvliegen met unverified mode-C is een potentieel veiligheidsrisico waarvan de effecten catastrofaal kunnen zijn. Ik kom hier in een volgende reactie verder op terug.

Orange schreef:
Just Culture heeft hier niets mee te maken, de LVNL heeft gewoon de procedure gevolgd en had ook geen andere mogelijkheid. Stel men had niets gedaan en het in een bureaula geflikkerd en er komt een paar dagen alsnog een rapport naar boven van een woedende cockpitcrew die dat ding wel gezien heeft of nog veel erger geregistreerd, dan kan de hele directie eruit + ondergeschikten. Dat was nou juist de hint van mijn laatste alinea de LVNL stoot niet 2 keer zijn hoofd. Dit is voor deze organisatie serieuze shit.

Last:

Vanuit de LVNL wordt uitermate netjes en correct gereageerd om AUB mode-C aan te zetten zonder onmiddelijk met wetten en regels te smijten of te dreigen. Daarbovenop het verzoek radiocontact te onderhouden tweezijdig. namens de safety manager. Ik zou dat maar respecteren!

Just Culture heeft heeft hier alles mee te maken, LVNL heeft de plicht om de voorvallen te melden, dat is prima. LVNL heeft niet de plicht om de voorvallen te melden met volledig informatie, radarplots enz erbij. Dat doen ze omdat ze een convenant hebben gesloten om te proberen het airspace infringements te verminderen. Nog steeds prima.
Het gaat fout op moment dat je constateerd dat de afspraken van het convenant niet nagekomen worden. De belangrijkste afspraak van het convenant is dat er gekeken wordt of de oorzaak van het voorval veroorzaakt is door opzet of grove nalatigheid. Als blijkt dat daar niet naar gekeken wordt en zelfs tijdens de rechtszaak gesteld wordt door de OVJ Luchtvaartzaken dat dit voor GA niet van toepassing is omdat GA geen Burgerluchtvaart is dan is het moment gepasseerd waarop LVNL de stekker uit hun medewerking zou moeten trekken.
Ondanks uitdrukkelijke vraag aan Job om daarmee te stoppen lijkt het er vooralsnog op dat LVNL dat niet wil doen.
Door het door blijven gaan met aanleveren van informatie voor een strafrechtproces, wetende dat vliegers vervolgd worden zonder nadrukkelijk bewijs dat er sprake is van opzet of grove nalatigheid, legt LVNL de BOM onder de fundamenten van Just Culture.

Vroeg of laat komt dat vanzelf weer terug naar LVNL.

Last but not least, inderdaad netjes hoe LVNL reageert, heb ik niks op tegen, ik ben het er alleen niet mee eens. Zolang LVNL blijft volharden in het gebruik van unverified mode-C zonder foutmarge, zowel in strafrechtzaken alsook in het dagelijks verkeer zal ik mijn advies laten staan.

NazgulAir schreef: Wees gewoon een eerlijke gesprekspartner in het luchtruim dat je met anderen deelt.

Dat is prima als onze overheid, lees OM, ILT maar ook LVNL en luchtmacht ook eerlijke gesprekspartners zijn.
Onze overheid bewijst echter steeds opnieuw geen eerlijke gesprekspartner te zijn en daarom is het tijd om niet langer bij te dragen aan bewijsvoering die tegen jou als individu gebruikt wordt.

Op mijn website vind je meer dan genoeg voorbeelden waar onze overheid inzage geeft in het beleid en waar ze in de praktijk juist anders handelen en het beleid negeren.
Als onze overheid een eerlijke gesprekspartner is dan is het tijd om dat ook te zijn, nu echter niet.