[[ DISCLAIMER: GEEN EIGEN ERVARING! ENKEL WAT OVER HET WWW GESTRUIND, EN EEN BEETJE GEDACHT ]]

Voorzover ik verneem heeft het weinig zin zo'n vlot mee te nemen als je ook niet geleerd hebt ermee om te gaan - ik begrijp dat dat niet zo evident is. Vooral vanuit een hoogvleugeler zoals de C172 komt zo'n vlot niet zomaar tot een stabiele drijvende toestand.

Nu, als je dan toch het water in moet dan is verdrinking niet het grootste gevaar, je moet meer bedacht zijn op onderkoeling; maar in de zomerse Mediterrannee zou dat nog moeten meevallen.

Als je me toestaat: ik vind het plan een beetje bizar, voor mij is er weinig aantrekkelijks aan vliegen over de zee. Fayence ware mij al te ver, als het mij te doen stond dan stak ik van ergens rond Gap de Alpen over tot in Piemonte - zat gezellige vliegveldjes aldaar! - en dan heel Toscane en Lombardije en Emilia-Romagna onder de hand, volop genieten!

Elba is erg duur, zowel voor brandstof als voor landingsgeld, maar het is staat natuurlijk wel erg fraai in het logboek :) Er zijn alternatieven vlakbij op het vasteland.

Volgens mij verhuurt Peter Mundy van pilotshop.nl rafts, we zijn in 2010 van Agadir naar Lanzarote gevlogen met zijn vlot aan boord. Houdt een mes bij de hand voor het geval hij per ongeluk opblaast in de kist. Leg hem vlakbij zodat je hem kan grijpen of naar buiten kan duwen, je hebt er nauwelijks tijd voor. Een ELT zinkt met de kist en is waardeloos, neem een epirb en een handheld radio mee met wat flares. Anders is het zoeken naar een speld in een hooiberg.

Je kan jezelf makkelijk helemaal gek redeneren.
Op een gegeven moment moet je de beslissing nemen of een risico aanvaardbaar is of niet.
Bedenk dat het vliegtuig (de motor) niet weet of je over water vliegt..of dat het nacht is.
Met een hoogdekker zal het vliegtuig op de vleugels rusten als het al niet gelijk zinkt.



Het is maar de vraag of je een raft uberhaupt naar buiten krijgt in die paar seconden.
Ik denk niet dat je iets meekrijgt in die paniek, behalve wat je op je lichaam draagt.
Zou persoonlijk investeren in zoiets:

en een reserve airline style opblaasding binnen handbereik



Als je op FL100 vliegt heb je ongeveer 15-18 mijl glijbereik.
Betekent zoveel dat je een stuk van 30 mijl over kan steken en nog een van beide oevers kan halen afhankelijk van de wind.



Als je een stuk van 60 mijl oversteekt heb je 60-30=30 mijl dat je geen land kan halen. Met een GS van 120 kts is dat 15min. Met een GS van 90 is dat 20min.
Statistisch is de kans gelijk dat je motor stopt in de eerste 20 min van je vlucht als die 20 min over water. Ik vind dat wel acceptabel al zou ik niet gaan in een voor mij onbekende kist. Wil wel graag wat ervaring op het vliegtuig zodat ik weet wat wel en wat niet normale indicaties zijn.
Zo vloog ik ook naar de Bahamas, stukjes van 15-20 min buiten glijbereik.

Is er een wettelijke verplichting om zo een life raft mee te nemen ?

Solex schreef:Is er een wettelijke verplichting om zo een life raft mee te nemen ?

Single engine, voor vluchten niet zijnde verkeersvluchten:

Meer dan 50 nm van land - zwemvesten
Meer dan 100 nm van land - reddingsvlot + noodzender

Artikel 17. Vluchten over watervlakten
[..]
2a.
Aan boord van een landvliegtuig dat zich boven water meer dan 50 zeemijlen zal verwijderen van land dat geschikt is voor een noodlanding, moet voor iedere inzittende een zwemvest of daarmede gelijk te stellen middel om een persoon drijvende te houden, aanwezig zijn, dat zodanig moet zijn opgeborgen dat de inzittende het vanaf zijn zit- of ligplaats gemakkelijk kan grijpen.
2b.
Aan boord van een eenmotorig landvliegtuig, dat zich boven water meer dan 100 zeemijlen zal verwijderen van land dat geschikt is voor een noodlanding, moeten aanwezig zijn:
1e. een voldoende aantal reddingsvlotten om alle inzittenden te kunnen bevatten. Deze reddingsvlotten moeten zodanig zijn opgeborgen, dat zij in een noodgeval snel voor gebruik gereed zijn. Zij moeten zijn voorzien van reddings- en overlevingsmiddelen, aangepast aan het gebied waarover gevlogen zal worden en van uitrusting voor het geven van de krachtens het Luchtverkeersreglement-1980 voorgeschreven noodseinen;
2e. een doelmatig op VHF werkende noodzender, die zodanig moet zijn opgeborgen dat deze in noodgevallen gemakkelijk bereikbaar is. De zender moet draagbaar zijn, onafhankelijk van de elektrische boordinstallatie kunnen werken en verwijderd van het vliegtuig kunnen worden bediend door ongeoefende personen

Bedenk dat het vliegtuig (de motor) niet weet of je over water vliegt..of dat het nacht is.

Dat argument wordt nmbm veelal ongekeerd gebruikt. Het is zeker waar, maar ik neem het op als:
De motor kan het altijd en overal laten afweten dus hoort men altijd en overal een aanvaardbaar plan B te hebben. Dat geldt evenzeer in final als in de bergen als boven zee.

Wat we aanvaardbaar vinden, dat bepalen we natuurlijk zelf, zelf wil ik ALTIJD binnen zweefafstand van vasteland zijn.

@RogerWilco: dank voor de referentie, maar is die nog actueel? Ik heb mijn twijfels bij

een doelmatig op VHF werkende noodzender

de tegenwoordige ELT's en EPIRB's werken toch op 406 MHz, dat is toch geen VHF meer?

csaba schreef:@RogerWilco: dank voor de referentie, maar is die nog actueel? Ik heb mijn twijfels bij

Klopt, is oude regelgeving. Inmiddels in EASA NCO het volgende gevonden:

NCO.IDE.A.175 Flight over water

(a) The following aeroplanes shall be equipped with a life-jacket for each person on board, or equivalent individual floatation device for each person on board younger than 24 months, that shall be worn or stowed in a position that is readily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided:
(1) single-engined landplanes when:
(i) flying over water beyond gliding distance from land; or
(ii) taking off or landing at an aerodrome or operating site where, in the opinion
of the pilot-in-command, the take-off or approach path is so disposed over
water that there would be a likelihood of a ditching;

[..]

(c) The pilot-in-command of an aeroplane operated at a distance away from land where an emergency landing is possible greater than that corresponding to 30 minutes at normal cruising speed or 50 NM, whichever is the lesser, shall determine the risks to survival of the occupants of the aeroplane in the event of a ditching, based on which he/she shall determine the carriage of:
(1) equipment for making the distress signals;
(2) life-rafts in sufficient numbers to carry all persons on board, stowed so as to facilitate their ready use in emergency; and
(3) life-saving equipment, to provide the means of sustaining life, as appropriate to the flight to be undertaken.

Uit dat 'shall determine' lees ik dat het aan de vlieger wordt overgelaten welke reddingsmiddelen worden meegenomen.

csaba schreef:Dat argument wordt nmbm veelal ongekeerd gebruikt. Het is zeker waar, maar ik neem het op als:
De motor kan het altijd en overal laten afweten dus hoort men altijd en overal een aanvaardbaar plan B te hebben. Dat geldt evenzeer in final als in de bergen als boven zee.

Wat we aanvaardbaar vinden, dat bepalen we natuurlijk zelf, zelf wil ik ALTIJD binnen zweefafstand van vasteland zijn.

Dat is ook zo, maar de kans is niet groter of kleiner.
Ik vind persoonlijk op 1500' over Rotterdam moeten vliegen gevaarlijker.
Maar dat is ieder voor zich.
Met regelmatig over water vliegen treedt er een bepaalde mate van gewenning op.
Maar het blijft een leuke discussie.