Ik ben het met de stelling op zich eens, maar....

Ik heb het persoonlijk vaak meegemaakt, dat men maar even gaat vliegen zonder een gedegen voorbereiding en men vertrouwd geheel op de niet up-to-date gps. Ook zal hier nog meer aandacht aan geschonken moeten worden. Er veranderdt regelmatig iets in het luchtruim of er zijn actieve Notams etc.

Verder moet men wel het gelijkheidsbeginsel handhaven en dit houdt in dat als er beboet moet worden een ieder dit voor zijn kiezen krijgt en niet 1 groep. Dan helemaal niet.

Just my 2 cents

Wat betreft je stelling, daar ben ik het wel mee eens.

Maar normale verkeersvluchten vinden 100% onder Radar-controle plaats, dus tenzij de crew niet reageerd op aanwijzing van LVL zijn er eigenlijk geen infringements van verkeersvliegtuigen.
Binnen Europa is de piloot wel verantwoordelijk voor het veilig doorvoeren van de vlucht. Als een verkeersleider iemand in richting van weer of terrein stuurt, is de piloot verantwoordelijk voor het 'unable' melden.
Echter, als hij richting een CTR wordt gestuurt, mag hij/zij er in Nederland (Europa) vanuit gaan dat de verkeersleiding contact heeft met de controller in de CTR, en is dus niet gedwongen dit te melden.(normale ATC-Handover) Het is natuurlijk wel zo netjes. Vaak is een "radiocheck" genoeg om dit te bewerkstelligen.

In tegenstelling daartoe is een VFR-piloot verplicht bij een CTR contact op te nemen, zeker als hij (zonder voorafgaand radio-contact) vanuit ongecontrolleerd luchtruim deze CTR binnendringt. Dat ligt in de aard van de operatie.

Verder ken ik ook gevallen waar inderdaad de Airline, danwel de Piloot, voor overtredingen een boete moesten betalen, dus wat dat betreft staat Just Culture gewoon. (In deze gevallen geen infringements, maar bijvoorbeeld een SID niet genoeg volgen, maar er wordt dus wel degelijk beboet.)

Wat betreft Civilian/Military-airspace infringements: De KLPD doet alleen onderzoek als de betroffene een aanklacht indiend! Dus je kunt KLPD niet ervoor verantwoordelijk maken dat Dutch Mil dit wel doet, maar Amsterdam Info het bij een waarschuwing laat.

Wat dat betreft ben ik natuurlijk vóór het waarschuwen, maar aan de andere kant, ik heb al vaak VFR-piloten weg zien gaan, zonder goede luchtvaart-kaarten of een gedegen voorbereiding ("Want de stratenatlas van de ANWB heeft meer details", of, tegenwoordig inderdaad "Ik heb hier een GPS op mijn IPhone").

In dat geval gaat het, wat mij betreft, inderdaad duidelijk aan Airmanship voorbij. Dat dat ergens irritatie op gaat roepen bij een verkeersleider, kan ik ergens ook wel begrijpen.
Als iemand diréct na de vlucht zijn ICAO-kaarten en een nav-log kan laten zien, maar ondanks dat door veranderde wind een CTR binnen zou zijn gevlogen, zou ik (ook al is de route dan sowieso erg dicht aan een CTR voorbij gepland) er bijvoorbeeld nog wat van kunnen maken.
Als hij echter geen kaarten en geen nav-log bij zich heeft... Ja... Dan is ook Just Culture ergens aan zijn einde..

Hallo,

Naar mijn mening is de bom onder Just Culture gelegd op het moment dat een luchtmachtstaf besluit om voortaan de airspace infringements bij KLPD aan te geven.
Het moge de luchtmachtstaf bekend zijn, dat KLPD onderzoek doet met als doel te handhaven en daarbij het middel sancties gebruikt.
Dat laatste is juist wat Just Culture niet beoogt.
De aanpak middels drie stappen waarbij piloten geregistreerd worden is ook niet helemaal conform Just Culture maar is wel een heel behoorlijke stap de goede richting in, en stuurt bewust aan op het leren van events en geeft bij recidivisten na drie keer een tik middels een sanctie. Die sanctie kan dan bestaan uit aanvullende opleidingseisen of bij hardnekkige gevallen een echte boete.

Ik denk dat er weinig vliegers zijn die niet kunnen leven met het drie stappen model. Ook voor andere luchtvarenden maar ook verkeersleiders en zelfs in bv de gezondheidszorg waar mensen hun fouten herhalen zou zo'n aanpak kunnen werken.

In de jaren dat ik zelf bezig was met de aanpak volgens het drie stappen model heb ik alleen maar positieve reacties gekregen van betrokkenen. Negatieve reacties kwamen alleen van diegenen die vast willen houden aan een ideaal Just Culture model.
Dat model past blijkbaar niet in de keuze die onze luchtmachtstaf maakt door het laten vervolgen van privé vliegers.

Als de luchtmacht kiest voor die weg van vervolging door KLPD, dan zou dat dus tweezijdig moeten werken en als er door luchtmachtpersoneel fouten gemaakt worden zouden vliegers net zoals verkeersleiders aangifte kunnen gaan doen bij KLPD.
Dat is niet de weg naar verbetering, zelfs niet voor de vliegers die met een ANWB mapje gaan vliegen. Als die vlieger met zijn ANWB kaartje erop gewezen wordt dat hij daardoor betrokken is bij een incident, al dan niet met gevaarzetting voor zichzelf en anderen, dan zal hem ook duidelijk gemaakt kunnen worden wat hij aan zijn werkwijze moet verbeteren. In de jaren dat ik onderzoek gedaan heb naar infringements heb ik niet meegemaakt dat vliegers drie keer betrokken zijn bij een infringement en dat de meeste na het eerste voorval hier veel bewuster mee omgaan.

Overigens zijn er best veel infringements waarbij verkeersvliegtuigen betrokken zijn en de vlieger ter goede trouw ervan uitgaat dat een verkeersleider wel heeft gecoördineerd. Er zijn de afgelopen jaren veelvuldig infringements door verkeersvliegtuigen geweest in de Beek TMA die niet gecoördineerd waren en Beek er dus niet van op de hoogte was en dus ook geen toestemming had gegeven.

Groet, Hans.

Alvorens vervelend voor de betreffende personen.

Maar ik wil toch even wat zaken highlighten. Het is namelijk heel gaaf dat plezier luchtvaart een kans krijgt in het luchtruim. Maar heel veel plezier luchtvarenden vergeten soms dat ze in een niet vergevende tak van "sport" begeven. Zelf heb ik op verschillende vlieg-clubs les gegeven. En vaak mensen erop moeten wijzen dat het niet "niets" is samen te vliegen met militair en commercieel verkeer in een klein en druk luchtruim. Tevens meer dan de helft is bang voor de radio. Laat staan contact maken met bijvoorbeeld "dutchmill"
Die zijn er namelijk om mensen te assisteren en eventueel positie reports te geven. En natuurlijk airspace awareness info te geven.

Ik heb zelf ook al een aantal ta's en ra's gehad van vfr traffic op de approach. De heren en of dames vonden het spannend om geen contact te hebben in E airspace en in de buurt van een vliegveld te sturen. Lack of airmanship and situational awareness. Door hun pleziervaart brengen ze commercieel verkeer en passagiers in gevaar. Anyway, ik denk dat de verkeersleiding het gevaar ook in ziet. En nu eindelijk acties onderneemt. De reclame vouchers en ludieke info posters op clubs helpt blijkbaar niet.

Strut schreef: met bijvoorbeeld "dutchmill"
Die zijn er namelijk om mensen te assisteren en eventueel positie reports te geven. En natuurlijk airspace awareness info te geven.

Als Dutchmill en Amsterdam info nou inderdaad dat zouden doen dan zou er al een veel betere situatie zijn.

Wellicht kan je je nog herinneren dat Dutchmill een tijdje geleden een brief uitgestuurd heeft met het verzoek om maar niet op te roepen vanwege personeelsgebrek.

Verder is het bij Amsterdam info ook geen lolletje met al het gekrakeel van heli's boven de noordzee.
De FIS in Nederland komt helaas niet veel verder dan het geven van de regional QNH en als het toevallig uitkomt wat extra informatie.

Van het aantal door mij onderzochte infringements is ongeveer 30% van de vliegers wel bij Amsterdam of Dutchmill aangemeld.

Naast dat zou het wellicht als instructeur wellicht opgevallen moeten zijn dat als jij een fout maakt dat de verkeersleider je direct opknoopt als ie de kans heeft maar dat ie zelf vrijuit wil gaan en beschermd wil worden door Just Culture als hij een fout begaat.

Just Culture werkt volgens mij alleen als het voor de hele luchtvaart toegepast wordt of anders helemaal niet !!
Ik ben ervan overtuigd dat er geen vliegers zijn die bewust onaanvaardbare risico's neemt. Wel is het me duidelijk dat er een groot aantal zijn die denken dat ze veel meer kunnen dan ze in de praktijk weten waar te maken.

Tot slot bedenk dat van het aantal infringements die ik onderzocht heb er ook een groot aantal bij zijn, door of samen met, en dus onder verantwoordelijkheid van, een instructeur (15%). Zelfs examinatoren overkomen airspace infringements !!

Kijk nog eens een keer op www.airspace-infringement.nl en realiseer wat de daar genoemde cijfers betekenen.

Groet, Hans.

Hallo Dutchfly,

Het lijkt erop dat je 'just culture' interpreteert als 'no blame culture' en dat is niet correct. Ook (en misschien wel juist) binnen een just culture is plaats voor sancties, mits omhangen met voorwaarden voor het rechtvaardigen ervan. In het stuk waar de link hieronder naar verwijst staat uitgelegd dat een systeem zonder sancties niet leidt tot de gewenste aanpassing van gedrag:

http://www.skybrary.aero/index.php/Just_Culture

Grtn

SJ

SlimJim

Ik denk dat je Dutchfly verkeerd interpreteert... Een Just Culture is een culture waar duidelijke grenzen zijn vastgesteld, en WIE die grenzen vast stelt! Bovendien moet er ook onderscheid gemaakt worden tussen opzet en een fout..

"It's not about where you draw the line, but WHO gets to draw the line" - Sidney Dekker uit zijn boek Just Culture

dutchfly schreef:Hallo,

Het moge de luchtmachtstaf bekend zijn, dat KLPD onderzoek doet met als doel te handhaven en daarbij het middel sancties gebruikt.
Dat laatste is juist wat Just Culture niet beoogt.
De aanpak middels drie stappen waarbij piloten geregistreerd worden is ook niet helemaal conform Just Culture maar is wel een heel behoorlijke stap de goede richting in, en stuurt bewust aan op het leren van events en geeft bij recidivisten na drie keer een tik middels een sanctie. Die sanctie kan dan bestaan uit aanvullende opleidingseisen of bij hardnekkige gevallen een echte boete.

Groet, Hans.

ProTagger schreef:SlimJim

Ik denk dat je Dutchfly verkeerd interpreteert... Een Just Culture is een culture waar duidelijke grenzen zijn vastgesteld, en WIE die grenzen vast stelt! Bovendien moet er ook onderscheid gemaakt worden tussen opzet en een fout..

"It's not about where you draw the line, but WHO gets to draw the line" - Sidney Dekker uit zijn boek Just Culture

Ik denk dat dat een beetje is waar SJ het over had. Ik had eigenlijk ook een beetje die indruk gekregen, ook aangezien Dutchfly ook een drie-stappen-model als "niet helemaal conform Just Culture" beschrijft.

Daarbij mag iemand die 3 uur voor z'n vlucht nog alcohol drinkt, zeer zeker ook onder Just Culture worden bestraft! Het is een bewuste keuze!

Daar is ook het probleem waar ik met privé-vliegers heen wil: Ze worden er vaak op gewezen dat alleen op een ICAO-kaart de airspace staan aangegeven. Als ze dan toch alleen een ANWB-kaart nemen, is dat niet in orde.

Ik heb ook niets tegen ANWB-kaarten. Als je daar beter mee kunt navigeren, vind ik dat ook geen probleem. Maar koop dan ook ff die ICAO-kaart, zodat je ook weet dat rechts om de hoek een CTR ligt.

Just Culture probeert vooral te bereiken dat mensen die hun best doen, en onbewust toch een fout maken, hiervoor ietwat worden beschermd. Daarnaast heeft men de mogelijkheid open over fouten en problemen te spreken, zonder dat dit direct consequenties heeft. Maar dan moet men daar vervolgens ook wel iets mee doen. Als iemand 10 keer (of beter: 10 iemanden 1 keer) onbewust de verkeerde knop in de cockpit bedient, wordt het misschien tijd die knop compleet te veranderen. (maar dat is een andere discussie-ronde geweest)
Maar als iemand een kaart, die gewoon in orde is, niet meeneemt, dan helpt ook waarschuwen niet meer.

Een ander uiterste is bijvoorbeeld de situatie die gedeeltelijk in Amerika bestaat. Daar kan een vliegtuigproducent ook tientallen jaren na het leveren van een vliegtuig, voor gebreken worden aangeklaagt! Onder andere door de gevolgen daarvan is de vliegtuigmarkt in Amerika voor kleinere vliegtuigen in de jaren '80 en '90 enorm ingestort. De producenten wilden, of konden, dit risico niet meer verantwoorden. Hier merk je, wat voor invloed het niet-hebben van een Just Culture bereikt. Het risico is groter dan de kosten, dus houdt alle ontwikkeling op.

Verder vind ik de opzet in insteek van Dutchfly's project goed, ik probeer hem er ook niet vanaf te houden!

Een ander belangrijk aspect buiten het trekken van de lijn en het onderscheid tussen onbewuste fouten en opzet is het rapporteren. Just culture gaat ervan uit dat degene die een fout maakt die fout ook rapporteert en in dat geval niet wordt gestraft.

Dit uitgangspunt krijgt in de interpretatie van Dutchfly weinig aandacht: waar een vlieger tijdens of na de vlucht een (mogelijke) airspace infringement ZELF rapporteert zou naar mijn mening het KLPD of het OM niet of minder snel tot een sanctie moeten overgaan. Naar wat ik heb begrepen is dit ook het geval, en kijken die instanties naar verwijtbaar (niet) handelen van de persoon in kwestie. Als je weet dat je (misschien) fout zat maar je wacht af totdat de beschikking op de mat ploft heb je jezelf bij voorbaat gediskwalificeerd.

Grtn

SJ

correct ;)

Een ander belangrijk aspect buiten het trekken van de lijn en het onderscheid tussen onbewuste fouten en opzet is het rapporteren. Just culture gaat ervan uit dat degene die een fout maakt die fout ook rapporteert en in dat geval niet wordt gestraft.

Dit uitgangspunt krijgt in de interpretatie van Dutchfly weinig aandacht: waar een vlieger tijdens of na de vlucht een (mogelijke) airspace infringement ZELF rapporteert zou naar mijn mening het KLPD of het OM niet of minder snel tot een sanctie moeten overgaan. Naar wat ik heb begrepen is dit ook het geval, en kijken die instanties naar verwijtbaar (niet) handelen van de persoon in kwestie. Als je weet dat je (misschien) fout zat maar je wacht af totdat de beschikking op de mat ploft heb je jezelf bij voorbaat gediskwalificeerd.

Met alle respect, dit is denk ik een van de onderdelen van Just Culture die je mijns inziens niet helemaal begrijpt(of ik interpreteer je tekst helemaal verkeerd). In plaats van het straffen op basis van wel of niet rapporteren, moet je een cultuur en onderzoek creëren waar gekeken wordt waarom mensen wel of niet rapporteren. Een Just Culture krijg je niet door steeds te eisen van personeel dat ze incidenten rapporteren. Incidenten worden pas gerapporteerd wanneer mensen ervan uit kunnen gaan dat zij serieus genomen worden, en niet bang hoeven te zijn dat ze gestraft worden voor hun ervaringen.

Immers, iemand die iets niet met opzet verkeerd doet wil toch graag begrip voor zijn situatie? En de kans om het uit te leggen en om ervan te leren? Door te stellen dat het OM en evt. KLPD de sancties moeten laten afhangen van het feit of iemand wel of niet rapporteert, leidt uiteindelijk niet tot een Just Culture.

Ik wil graag verwijzen naar het boek Just Culture van Sidney Dekker. Alhoewel de materie niet bijzonder complex is, vind ik het toch vrij lastig om zijn model goed genuanceerd te verwoorden. Hij legt datgene wat ik probeer uit te leggen beter uit in zijn boek. (Must read voor elke vlieger en vlieger in spé imo!)

Nou, gedeeltelijk leidt het wel tot 1 van de doelstellingen van een Just Culture: Informatie over (mogelijke) problemen verzamelen. Het vrijwaren van vervolging door het leveren van informatie levert mensen een extra motivatiemiddel om te gaan schrijven. In Amerika wordt dit middels de NASA-Reports (Aviation Safety Reporting System) zelfs precies zo gedaan. Je krijgt een waarschuwing van een controller of de FAA dat je een fout hebt begaan. (Je krijgt dus wel duidelijk te horen dat ze iets van je verwachten, je wordt niet automatisch 'gediskwalificeerd') Als je vervolgens een rapportje inlevert over het hoe wat waar en waarom, en wat je ervan hebt geleerd, dan is de FAA veel sneller bereidt om van vervolging af te zien.
In tegenstelling daartoe is de FAA ook veel sneller bereid om je licence in te trekken als je fouten maakt en geen rapportjes inlevert.

Natuurlijk gaat het er bij Just Culture niet direct om, of je een rapportje inlevert of niet, maar het verzamelen van informatie is wel éen van de pijlers in het geheel.

SlimJim schreef:Hallo Dutchfly,

Het lijkt erop dat je 'just culture' interpreteert als 'no blame culture' en dat is niet correct. Ook (en misschien wel juist) binnen een just culture is plaats voor sancties, mits omhangen met voorwaarden voor het rechtvaardigen ervan. In het stuk waar de link hieronder naar verwijst staat uitgelegd dat een systeem zonder sancties niet leidt tot de gewenste aanpassing van gedrag:

http://www.skybrary.aero/index.php/Just_Culture

Grtn

SJ

Hallo SJ,

Dank je voor je reactie, overigens ook de anderen dank voor hun reactie.
De vorm van sancties zoals ik die ken binnen een echte Just Culture is alleen in die gevallen waar sprake is van grove nalatigheid en of opzet.
Ik ben in de gevallen die ik tot nu onderzocht heb, ervan overtuigd dat er zelden, (ik heb ze nog niet meegemaakt) sprake is van grove nalatigheid. Wel ken ik enkele gevallen waar het duidelijk is dat de vlieger wist dat hij ergens vloog waar hij niet mocht komen. Dan is er wel sprake van opzet.
Het niet meenemen van een op dat moment geldige kaart of het matig of niet lezen van Notams vind ik niet vallen onder grove nalatigheid. In de moderne tijd waarin we leven zou het systeem van Notams toch al lang een forse modernisering doorgemaakt moeten hebben. Het verwerken van hele lijsten met coordinaten om een gebied te markeren is niet meer van deze tijd. Als je hierover begint dan is er wel begrip dat het niet van deze tijd is maar er is geen ambtenaar die daadwerkelijk iets gaat doen om dit te moderniseren.
Daarnaast waren er een paar jaar geleden, en het zou me niet verbazen als het nog steeds zo is, fouten in het Notam systeem zodanig dat je bepaalde mededelingen die je wel had moeten hebben niet kreeg. Verder verzuipen de belangrijke mededelingen in de totale onzin mededelingen die ook meegestuurd worden.

Overigens ken ik het boek van Sidney Dekker, heb zelf ook een paar keer cursus van hem gehad en Sidney was een van de felle tegenstanders van mijn aanpak, omdat het weliswaar na meerdere leermomenten toch uiteindelijk een sanctie op gaat leggen voor de hardnekkige recidivisten.

Het belangrijkste wat ik eigenlijk met dit forumtopic boven water wil krijgen is of er meer vliegers zijn die een boete opgelegd krijgen voor het maken van een airspace infringement. Daar heb ik tot nu geen reacties op gehad.
Reageren kan via mijn website e-mail adres. Uiteraard zal ik iedere reactie discreet verwerken.
Eventueel kan ik ook adviezen geven bij het opzetten van een verdediging.

Groet, Hans.

SlimJim schreef:Een ander belangrijk aspect buiten het trekken van de lijn en het onderscheid tussen onbewuste fouten en opzet is het rapporteren. Just culture gaat ervan uit dat degene die een fout maakt die fout ook rapporteert en in dat geval niet wordt gestraft.

SJ

Bij heel veel airspace infringements is de vlieger niet eens op de hoogte dat hij een infringement heeft gemaakt. Vaak is hij totaal verrast als hem dat verteld wordt en zich helemaal niet bewust van het incident dat hij heeft veroorzaakt.

Het alleen uitgaan dat iemand zelf rapporteert en daarna er melding van maakt is het uitgangspunt maar dan moet je er wel bewust van zijn dat er iets gebeurd is wat niet had gemoeten.

Groet, Hans.

dutchfly schreef:Hallo SJ,

Het niet meenemen van een op dat moment geldige kaart of het matig of niet lezen van Notams vind ik niet vallen onder grove nalatigheid.

Ik ben het verder grotendeels met je eens, maar deze zin, tja, vind ik persoonlijk echt niet kunnen.

Notams zijn misschien niet de modernste vorm van communicatie (al hebben ze wel vaak het formaat van een sms :)) maar een geldige kaart mag iedereen toch wel bij zich hebben.

Maar ik begrijp dat je verder wilt met het verzamelen van infringements, dus ik laat het er verder maar bij!

Veel succes, overigens,
Var.

Variatie schreef:Ik ben het verder grotendeels met je eens, maar deze zin, tja, vind ik persoonlijk echt niet kunnen.

Var.

Geldige VFR kaarten in Nederland zijn niet eens voorzien van een datum tot wanneer ze geldig zijn alleen een indicatie ongeveer tot wanneer.

We hebben ook al eens meegemaakt dat het soms wel een paar maanden langer duurde voordat de nieuwe kaart uit was.
Als je dan ook nog met een vergrootglas moet gaan zoeken wat er gewijzigd is dan vind ik het geen doodzonde als je met een oude kaart vliegt. Dus ook zeker geen grove nalatigheid hooguit enigzins nalatig !!!

Als je goed bekend bent zou je zelfs ook zonder kaart kunnen vliegen. Je kan het middel (actuele kaart) heilig gaan verklaren maar daar bereik je niks mee. Als je zonder kaart vliegt en geen infringements maakt dan heb ik dat liever dan wanneer je met kaart vliegt en die niet gebruikt of begrijpt.

Groet, Hans.

Behalve amerikaanse Sectionals ken ik eigenlijk geen navigatiekaarten met een einddatum - ten hoogste een 'cycle-datum' die alleen niet betekent dat er een nieuwe kaart komt, alleen dat er 1 kan komen.

Verder weet ik eigenlijk niet meer zo goed wat je probeert te verdedigen. Je pleidooi tegen uitdelen van sancties onder Just Culture bij airspace-infringements, daarmee stem ik in.

Maar het niet meenemen, niet gebruiken of niet begrijpen(??) van een normale ICAO-kaart (eventueel naast je ANWB-kaart, want die zijn lekker groot), vind ik niet te verdedigen. Of die kaart nu 1 of 2 jaar oud is, daarover kunnen we het nog hebben, maar ik ken helaas vrij veel ppl-piloten die er helemaal geen bij zich hebben. Hoe willen ze dan weten in welke klasse luchtruim ze rondvliegen?

Ik verklaar de kaart niet heilig, ik reken hem tot de grond-middelen van een goede navigatie. Net als een klok, kompas en navlog. Een GPS gebruik ik ook, daarmee wordt de navigatie een stuk makkelijker. Maar het vervangt geen goede voorbereiding.

Het luchtruim waar jij en ik in werken is zo complex (zeker in Nederland), en zo vol met andere deelnemers, daar kunnen we niet gaan spelen.
Natuurlijk kan iemand met ervaring ook navigeren zonder kaart. Maar de meeste prive-vliegers hebben die ervaring niet (al gun ik het ze van harte).

Variatie schreef:Behalve amerikaanse Sectionals ken ik eigenlijk geen navigatiekaarten met een einddatum - ten hoogste een 'cycle-datum' die alleen niet betekent dat er een nieuwe kaart komt, alleen dat er 1 kan komen.

Verder weet ik eigenlijk niet meer zo goed wat je probeert te verdedigen. Je pleidooi tegen uitdelen van sancties onder Just Culture bij airspace-infringements, daarmee stem ik in.

Hallo Variatie,

Als niet duidelijk aangegeven is op een kaart tot wanneer die geldig is hoe kan de overheid dan stellen dat je een geldige kaart bij moet hebben.
Let wel, ik pleit niet voor het niet bij moeten hebben van een geldige kaart, want ik vind dat wel nodig. Ik vind het erg kortzichtig dat onze toezichthouder dat die alleen controleert op geldigheid van kaarten zonder daarbij te letten of en hoe die gebruikt wordt.
Het zou veel beter zijn om in te spelen in en op het verantwoordelijkheidsgevoel van een vlieger om dat te versterken en duidelijk te maken dat bij vliegen het juiste gebruik van de kaart hoort.

MBT het gebruik en lezen van kaarten zien we in de praktijk veel problemen en heb ik diverse uitleggen gehoord van de dingen die op de kaart staan. En ja ook hier weer instructeurs die het niet precies weten en hun leerlingen niet exact kunnen vertellen hoe het is. We hebben het dan met name over de echte groene velden.
Als je dan gaan pleiten bij IVW dat er extra aandacht nodig is voor het kwaliteitsnivo van onze instructeurs en dat extra instructeurdagen wellicht verstandig zouden zijn dan gebeurd er vervolgens niks !!!

Mijn pleidooi gaat inderdaad voornamelijk over het uitdelen van sancties waarmee ik het niet eens ben. Ik denk dat het aansturen op eigen verantwoordelijkheid en bewustmaking van gevolgen van eigen handelen veel belangrijker moet zijn. Dat zie ik niet gebeuren door het uitdelen van een boete van enkele honderden Euro's.

Als we als hobby vlieger, maar ik denk net zo goed als professioneel vlieger, een brevet krijgen begint de ontdekkingstocht naar jezelf en je eigen kunnen. Je mag wel met 1,5 km zicht vliegen maar doe je het ook. En je mag wel met 15 Kts cross landen maar ga je het ook doen als die crosswind er inderdaad is.
Daar moet je de eigen grens gaan vinden en gaandeweg kan en beheers je dat wel of juist misschien wel niet. Ik zal je niet met 1,5 km zicht gaan vliegen, ten eerste vind het niet leuk en ten tweede is het risico me veel te groot.

Die ontdekkingstocht naar je eigen grenzen maakt iedere vlieger door, en daarbij worden ook fouten gemaakt. Daarvan moet je leren en een betere vlieger worden.
Dit gaat ook op als je een airspace infringement maakt, als daar op een goede manier mee omgegaan wordt dan leer je ervan en zal de kans dat je er nog meer maakt afnemen. Door een simpele boete op te leggen leer je er niet of nauwelijks van en zeker als zo'n boete gebaseerd is op een feit waarbij geen gevaarzetting is veroorzaakt wat van toepassing is op verreweg het grootste aantal infringements.

Groet, Hans.

Ben het grotendeels met Variatie eens. Onder just culture zou het als volgt moeten werken:

Voorvallen moeten worden gemeld, het liefst door de mensen die erbij betrokken waren. Bij 'onbewuste' fouten kan het niet anders dan dat een derde instantie (in het geval van infringements: LVNL of Defensie) die melding verzorgt. Melden betekent niet automatisch vervolgen of sanctioneren, eerst moet er worden gekeken of het (niet) handelen verwijtbaar was.

In het voorbeeld van kaarten en NOTAMs: als blijkt dat betrokken vliegers wel met een geldige kaart (ik ken ook alleen kaarten met een issue date, einddata staan er nooit op en dat is al sinds jaar en dag zo) plus flightlog op stap zijn, de NOTAMs hebben gecheckt en alsnog een infringement veroorzaken moet er gekeken worden waar de fouten ontstaan. Het lijkt er hier wel op alsof Dutchfly iets te makkelijk een get-out-of-jail-free-card wil. Voordat je een systeem ter discussie stelt moet je eerst nagaan of mensen het niet te snel de schuld geven zonder hun eigen kennis en gebruik ervan ter discussie te stellen.

Een brevet krijg je niet, dat moet je verdienen middels vergaarde kennis en kunde die gecontroleerd worden middels een examen en profchecks. Hier stel ik een gewetensvraag: doet de gemiddelde sportvlieger genoeg zijn/haar best om die kennis & vaardigheden op peil te houden? Naar mijn mening mag er wat strenger geprofcheckt worden...

SlimJim schreef:Een brevet krijg je niet, dat moet je verdienen middels vergaarde kennis en kunde die gecontroleerd worden middels een examen en profchecks. Hier stel ik een gewetensvraag: doet de gemiddelde sportvlieger genoeg zijn/haar best om die kennis & vaardigheden op peil te houden? Naar mijn mening mag er wat strenger geprofcheckt worden...

Er zijn niet heel veel privévliegers die profchecks doen. De meerderheid zorgt dat hij/zij voldoet aan de ureneis en doet een rondje met een FI. Je kan dan niet slagen of zakken.

bericht verwijderd

QNH schreef:Ik vind het veel te makkelijk om IVW en Dutch Mil daar de schuld van te geven. De regels en de kaarten zijn duidelijk genoeg, en als je ze niet snapt moet je simpelweg niet de lucht in gaan.

Om deze reden vind ik het terecht dat IVW en/of LVNL hier zwaar aan tilt, en in sommige gevallen de zaak aandraagt bij het OM.

Overigens ben ik zelf ook ooit schuldig geweest aan een infringement: ik vloog op 2000 voet de Schiphol TMA binnen vanuit Rotterdam richting Lelystad. Gelukkig had ik m'n radio wel al op Amsterdam Info staan, die me vriendelijk vroeg met m'n koffiemolen te zakken naar 1200 voet. Het was mijn solo driehoeksvlucht dus ik kneep 'm wel even toen ik dit op had gebiecht bij m'n instructeur na de landing. Gelukkig geen last van gehad, maar ik voelde me wel flink schuldig. Het is dan ook niet vaker voorgekomen. Ik snap prima hoe een infringement plaats kan vinden, en ik vergelijk het dan met te hard rijden. In sommige gevallen is het niet zo verschrikkelijk erg: 140 op een lege snelweg midden in de nacht is minder erg dan met 70 in de bebouwde kom langs een kleuterschool.

Als je de site goed leest dan zie je dat er staat dat IVW en de FIS providers er mede verantwoordelijk voor zijn. Ik geef ze dus zeker niet alle verantwoordelijkheid. Wat ik wel probeer duidelijk te maken is: IVW en LVNL zeggen tot nu steeds geen enkele verantwoordelijkheid te hebben. Dat is niet waar en vandaar die opmerking op de site. Als voorbeeld: FIS providers kunnen traffic informatie geven en informatie verstrekken over luchtruimgebieden die je nadert en zodoende bijdragen aan een situational awareness. Ook zijn de instanties verantwoordelijk voor ad-hoc regelgeving die soms erg onlogisch is en door de veelvuldige wijzigingen voor een gelegenheids vlieger niet of nauwelijks bij te houden en/of te begrijpen zijn. Ook is IVW verantwoordelijk voor regelgeving rondom brevettering, profchecks en brevet verlenging. Ook eisen voor instructeurs en examinatoren en het opleiden komen van IVW en het al dan niet kiezen voor instructeurs bijeenkomsten voor het op peil houden van de vaardigheden en kennisnivo is een keuze van IVW. In de regels en de toepassing daarvan zoals die nu zijn, is bewezen dat er ruimte is voor het ontstaan van een "cultuur" (klimaat) waarin airspace infringements met regelmaat voorkomen. Als een IVW besluit om daar niets actief mee te doen dan hebben ze in mijn beleven een mede verantwoordelijkheid voor het ontstaan. We hebben een aantal acties gezien van IVW maar we hebben ook al heel veel toezeggingen gezien dat ze wat zouden gaan doen die nooit waargemaakt zijn.

Dat IVW en LVNL (of betere de FIS providers) er zwaar aan tillen is prima, het verschijnsel airspace infringement is ook een risico factor voor hun operatie.
Wat ik niet goed vind in de aanpak is dat er gegrepen wordt naar het handhaving middel met boetes. Dat is niet een professionele aanpak maar een huis tuin en keuken benadering van een professioneel probleem.
De aanpak met drie stappen en registratie is veel meer doelgericht.

Prima dat je ervaringsdeskundige bent op gebied van het maken, of het overkomen van een airspace infringement. Ik zou zelf verwacht hebben dat je tijdens je driehoeksvlucht heel goed weet waar je zit en hoe het luchtruim rondom je heen is. Je hebt immer ook al dezelfde driehoek als oefenvlucht met instructeur gedaan. Die zou je toch uitgelegd hebben wat de luchtruimstructuur rondom je heen is en gewezen hebben op de Schiphol TMA enz.
Natuurlijk heb je minder ervaring dan iemand die al jaren vliegt.

Overigens is je voorbeeld van 140 op de snelweg en 70 bij de kleuterschool erg beperkt. Als je 140 rijdt op de snelweg en er is net voor je een vette file dan kan dat veel gevaarlijker zijn dan 70 bij een kleuterschool op moment dat alle kinderen in de klas zitten.
De gevaarzetting is dus heel erg afhankelijk van de situatie van het moment.

Groet, Hans.

dutchfly schreef:Ook is IVW verantwoordelijk voor regelgeving rondom brevettering, profchecks en brevet verlenging. Ook eisen voor instructeurs en examinatoren en het opleiden komen van IVW en het al dan niet kiezen voor instructeurs bijeenkomsten voor het op peil houden van de vaardigheden en kennisnivo is een keuze van IVW. In de regels en de toepassing daarvan zoals die nu zijn, is bewezen dat er ruimte is voor het ontstaan van een "cultuur" (klimaat) waarin airspace infringements met regelmaat voorkomen. Als een IVW besluit om daar niets actief mee te doen dan hebben ze in mijn beleven een mede verantwoordelijkheid voor het ontstaan. We hebben een aantal acties gezien van IVW maar we hebben ook al heel veel toezeggingen gezien dat ze wat zouden gaan doen die nooit waargemaakt zijn.

In lijnen wel met je verhaal eens, maar het IVW is natuurlijk niet verantwoordelijk voor de regelgeving, alleen voor de controle daarop. Ook komen de eisen voor het opleiden van Instructeurs niet van het IVW. Net zo min dat de verkeersregels door de politie worden gemaakt. Een verkeerd beeld dus.

QED schreef:In lijnen wel met je verhaal eens, maar het IVW is natuurlijk niet verantwoordelijk voor de regelgeving, alleen voor de controle daarop. Ook komen de eisen voor het opleiden van Instructeurs niet van het IVW. Net zo min dat de verkeersregels door de politie worden gemaakt. Een verkeerd beeld dus.

Ja klopt helemaal, Als je de I weglaat zijn we er weer.

Groet, Hans.

dutchfly schreef:Ja klopt helemaal, Als je de I weglaat zijn we er weer.

en voeg vooral de B van Brussel toe

Hallo,

Mede door mijn oproep hier ben ik er nu achter dat er al tenminste 3 vliegers en waarschijnlijk wel meer, een proces aan hun broek hebben nav een airspace infringement.

Als verkeersleiders echt doorgaan met het aangeven van vliegers bij de luchtvaartpolitie dan wordt het tijd om voortaan ook de verkeersleiders bij de luchtvaartpolitie aan te geven die een fout maken waarbij ze de veiligheid in het geding brengen. Daarbij hoort volgens mij ook het niet verlenen van FIS conform de ICAO definitie als daarbij de vliegveiligheid in gevaar gebracht wordt.

Even ter verduidelijking, airspace infringements in het militaire luchtruim worden door verkeersleiders gemeld en direct doorgestuurd aan de luchtvaartpolitie. Luchtvaartpolitie onderzoekt de meldingen met als doel handhaving wat bij voldoende bewijs een forse boete oplevert.
Het drie stappen model zoals door mij ingevoerd, toen ik bij LVNL werkte, wordt niet toegepast.
Ook begrijp ik dat infringements in het LVNL luchtruim nu met een boete gehonoreerd worden, heb gehoord van tot nu toe 1 geval van het infringen van het Beek luchtruim.

dutchfly schreef:Even ter verduidelijking, airspace infringements in het militaire luchtruim worden door verkeersleiders gemeld en direct doorgestuurd aan de luchtvaartpolitie. Luchtvaartpolitie onderzoekt de meldingen met als doel handhaving wat bij voldoende bewijs een forse boete oplevert.

Even off-topic, maar ook hier iets waar ik nog steeds niet zoveel van begrijp; Een boete (geldboete natuurlijk) ter voorkoming van een mogelijke gevaarlijke situatie.
Alsof je de overtreding die je, naar ik aanneem, onbedoeld maakt moet worden afgekocht en je die daardoor niet meer zal maken. Zoiets als vroeger in de kerk. Als je een duit in het zakje deed, dan werden ter plekke je zonden vergeven.

Het zou toch eigenlijk de bedoeling moeten zijn zo'n overtreding niet meer voor te laten komen. Lost een melding met daarop volgend een boete nu het probleem op of is dat typisch een geval van je kop in het zand steken en het probleem parkeren (want het probleem blijft immers. De overtredingen worden over het algemeen niet moedwillig gepleegd) door dit maar af te doen met schatkistvulling?

Een aantal posts terug zei Variatie: "Als iemand 10 keer (of beter: 10 iemanden 1 keer) onbewust de verkeerde knop in de cockpit bedient, wordt het misschien tijd die knop compleet te veranderen. (maar dat is een andere discussie-ronde geweest)
Maar als iemand een kaart, die gewoon in orde is, niet meeneemt, dan helpt ook waarschuwen niet meer."

Persoonlijk kan ik me helemaal vinden in deze uitspraak. Sanctioneren, maar het probleem niet oplossen kan niet de oplossing zijn. Als je zelf de nodige voorzorgsmaatregelen (vluchtvoorbereiding) niet neemt, dan ben je niet goed bezig, maar het zou ook domweg en onduidelijkheid op de kaart kunnen zijn bijvoorbeeld.

In mijn optiek gaat vanuit zo'n 3 stappen plan een meer effect sorterende werking uit.

Naar aanleiding van recente ontwikkeling mbt het vervolgen van tenminste drie prive vliegers voor een airspace infringement heb ik vanochtend de website www.airspace-infringement.nl bijgewerkt naar de laatste stand van zaken.

Opmerkingen of vragen zijn welkom via : webmaster(at)airspace-infringement.nl

Alhoewel ik het onderwerp erg boeiend vind, en het belang ook overduidelijk is, erger ik mij toch wel een beetje aan de standpunten die dutchfly heeft op zijn website.

Een paar quotes:

" Tegenactie vanuit GA
Hoe spijtig ik het ook vind;
de enige tegenactie waarbij we als GA daadwerkelijk verandering
kunnen bereiken is dat we voortaan aangifte gaan doen bij de LVP
van voorvallen waar we als GA te maken hebben met gevaarlijke situaties
ontstaan door fouten van verkeersleiders en/of door het
verlenen van geen of gebrekkige service door FIS"

"De nieuwste blunder van IVW"

Airspace Infringements zijn belangrijke incidenten die voorkomen moeten worden. Daarom moeten alle partijen (binnen de GA, maar ook de grote luchtvaart) de handen ineenslaan om het probleem gezamenlijk aan te pakken.
Ik denk dat het nodeloos , en zelfs contraproductief, is om het onderwerp te polariseren door dergelijke standpunten op deze manier te ventileren. De meest voor de hand liggende tegenreactie is om incidenten nog strakker en harder aan te pakken.
Als jij niet wilt dat IVW, LVNL, de luchtvaartpolitie en anderen harder gaan optreden, dan lijkt het mij niet verstandig om hen tegen de haren in te strijken.

Samenwerking opbouwen of hernieuwd leven inblazen met wederzijds respect is de enige manier om dit de goede kant op te sturen

En let wel: eigenlijk heeft iedereen hetzelfde belang en staan we dus niet tegenover elkaar:

"Het voorkomen van airspace infringements"

Beste privatecaptain,

Als je helemaal onbevooroordeeld en zonder achtergrondkennis naar deze zaak kijkt heb je volledig gelijk.

Helaas heb ik gedurende de afgelopen jaren heel vaak mee moeten maken dat IVW totaal zijn eigen koers vaart zonder overleg en rekening te houden met anderen. Daar horen dan ook nog bij machtsspelletjes en niet nakomen van toezeggingen.

Al dat bij elkaar maakt dat het vertrouwen in die partij, die toch ook voor GA een belangrijke vertegenwoordiger zou moeten zijn, minimaal is. Daarnaast bewijzen ze ook keer op keer niet te begrijpen hoe eea in elkaar steekt. Vandaar de kreet nieuwste blunder wat zeker niet de eerste is en waarschijnlijk ook niet de laatste zal zijn.

Als IVW enige moeite zou doen om aan doelgroepen te communiceren wat en waarom ze iets doen dan zou dat kunnen helpen maar zelfs aan onze belangenverenigingen KNVVL en AOPA wordt nauwelijks informatie gegeven.

Al met al voldoende aanleiding om sterk te reageren in de hoop dat iemand eens wakkergeschud wordt. Vriendelijk en samenwerken kan alleen als de ander daarvoor openstaat en ook daadwerkelijk daar aan meewerkt. Ook dat hebben ze in het verleden al veelvuldig bewezen dat ze dat niet doen.

De diepere gedachte van aangifte te doen bij fouten van verkeersleiders is dat in beginsel de verkeersleiders onze fouten aangeven en daarover in het verleden al uitgebreid geklaagd hebben. Dat is dan ook wel terecht, maar moet niet leiden tot het geven van forse boetes aan piloten die zich van geen kwaad bewust zijn.

Verkeersleiders zijn verder redelijk panisch van de risico's die eventuele aangiftes voor hen persoonlijk zullen geven. De groep verkeersleiders is in mijn beleven een van de weinigen die zoveel macht hebben dat ze het tij kunnen keren. Door hen duidelijk te maken dat zij ook vervolgd kunnen worden zullen ze misschien in opstand komen en daadwerkelijk de aanzet gaan geven tot verandering.
Fijn dat je ook aanhaalt het stukje, "hoezeer het me ook spijt" maar ik denk dat dit machtsspel de enige weg is die kans maakt om daadwerkelijk bij IVW enige beweging en verandering te bereiken.