Zoals subject zegt, ik ben benieuwd of er al vliegers zijn die de EIR aantekening hebben en wat uren hebben gemaakt? Wat voor FPL dien je in (Z? Y? combi?) en wat zijn je ervaringen qua VFR weggaan en aankomen?

Ben zelf bezig met de CB-IR opleiding en twijfel nog of ik tussendoor het EIR examen zal doen en dus wat PIC uurtjes IFR kan maken.

Ik ben bijna op het einde van mijn CB-IR. Praktijk zit er bijna op en nog bezig aan laatste deel theorie. Ben zelf aan het twijfelen om voor de "fun" ook tussendoor de E-IR te doen om te zien wat dat geeft in uitvoering. Hier in België denk ik niet dat er veel E-IR zijn aangezien er nog zo goed als geen mogelijkheden voor training zijn. Theoretisch examen voor de E-IR/CB-IR kan je hier ook al niet doen.

Ik heb een full-IR maar kan wel wat feedback geven op je vragen. E-IR is bij definitie VFR vertrekken en landen. Dus je FPL zal altijd Z (IFR join) zijn.

Ik vlieg vanaf Lelystad en dat is overdag altijd IFR joinen en cancellen. Voor vertrek en aankomst heb ik VFR minima nodig (1500m zicht en 700ft wolkenbasis). Het stukje tussen 700ft en 1500ft is "grijs gebied" omdat ATC geen radar services biedt in het klasse G luchtruim beneden 1500ft.

Ik vlieg vaak IFR naar een bestemming welke VFR only is. Dan cancel je in de buurt van het veld. Je hebt dan uiteraard wel goed weer nodig. Ik ga in een onbekende omgeving nooit in IMC vliegen beneden de MRVA.

Ik ben ook benieuwd naar de ervaringen van E-IR vliegers, en dan met name hoe ze omgaan met de beperkingen. Een heel groot voordeel van de full IR is juist dat je approaches kunt vliegen en daarmee in vrijwel alle omstandigheden kunt landen. Dat neemt een groot gedeelte van de stress weg...

lenthamen schreef:Een heel groot voordeel van de full IR is juist dat je approaches kunt vliegen en daarmee in vrijwel alle omstandigheden kunt landen. Dat neemt een groot gedeelte van de stress weg... Inderdaad. Ik heb ook een 'ouderwetse' IR. Mijn meeste IFR-vluchten zijn juist andersom: vertrekken en/of aankomen in IMC, en onderweg lekker in de zon zitten in VMC.

Dit is de reden dat ik mijn Engelse IMC rating zoveel handiger vind dan EIR...

Deze draad nog maar 'ns bumpen. Zijn er al mensen met een EIR? Ik ga binnenkort mn PLT doen en zou graag wat ervaringen horen over het examen.

Inmiddels al examen gedaan Marcel? Volgens mij zaten wij in het zelfde 'rt klasje' bij ATC COMM.

Ik ben van EIR toch maar geswitcht naar CB-IR en inmiddels bezig met de praktijk in Stadtlohn. Ik moet nog vier theorievakken, na deze maand hopelijk nog twee. Ik houd hierover een blogje bij hier.

De theorie had ik in januari binnen, ben nu de praktijk aan het afronden.

Om nog maar eens in m'n eigen thread terug te komen: heb uiteindelijk inderdaad de EIR overgeslagen en 2 weken IR examen gedaan (via CB-IR opleiding dus). Uiteindelijk iets meer dan 40 uur gemaakt inclusief PLT en examen en nog wat "oude" uren die ik mocht meetellen, best efficient dus dat CB-IR :grijns:

Ik moet zeggen dat het initiatief van EIR erg goed is. Echter, ik vind het ook verschrikkelijk onoverzichtelijk. Aan welke eisen moet een kist voldoen? Indien fully IFR equipped dan zou dat volkomen overdreven zijn; want een oude Cessna met oude (maar certified) klokjes zou mogen, maar een nieuwe moderne kist maar (deels?) niet certified absoluut niet. De FAA heeft dit opgepikt en werkt hieraan. Zou de EASA ook mee willen gaan in die trend?

Voorbeeld: Zou een LSA uitgerust met (naast de normale uitrusting) certified attitude indicator, alternate (source) pressure sensors en een VOR (of certified GPS) voldoen aan de EIR?

Ben benieuwd. Iemand?

Voorbeeld: Zou een LSA uitgerust met (naast de normale uitrusting) certified attitude indicator, alternate (source) pressure sensors en een VOR (of certified GPS) voldoen aan de EIR?

Nee dit kan niet, het toestel zelf, is door de classificatie alleen toegelaten voor VFR gebruik.

Aan welke eisen moet een kist voldoen? Indien fully IFR equipped dan zou dat volkomen overdreven zijn; want een oude Cessna met oude (maar certified) klokjes zou mogen, maar een nieuwe moderne kist maar (deels?) niet certified absoluut niet. De FAA heeft dit opgepikt en werkt hieraan. Zou de EASA ook mee willen gaan in die trend?

Als eerste moet de kist zelf gecertificeerd zijn voor IFR gebruik, dit heeft niet direct met de uitrusting te maken maar met de certificatie basis. Een Cessna 172 kan best VFR only zijn, maar de certificatie basis laat ook IFR gebruik toe (mits voorzien van de juiste apparatuur). De certificatie basis van LSA laat geen IFR toe, dus zelfs als deze "IFR" wordt uitgerust, dan nog mag het toestel alleen VFR gebruikt worden.

Welke apparatuur je nodig hebt voor IFR hangt af van het gebruik. In het verleden was dit per land verschillend. Zo had je in Nederland een marker beacon, twee VHF COM's, 1 VHF NAV, transponder, ADF, DME, één hoogtemeter, koerstol (DG of HSI), horizon en T&B nodig. Daarbij moest de horizon en T&B een verschillende voeding hebben, meestal was de DG en horizon op lucht of vacuum, en de T&B electrisch.

De eisen waren verschillend per land, zo had je in Duitsland b.v. een tweede hoogtemeter nodig.

De nationale eisen zijn nu verdwenen en vervangen door EASA. In dit geval zal Part NCO (Non Commerical Operation) van toepassing zijn. Hierbij komt het er op neer dat je nodig hebt wat je voor je vluchtuitvoering + alternates nodig hebt. Als er geen ADF in je plan inclusief alternates voorkomt, heb je dus b.v. geen ADF meer nodig. Het is nu dus lastiger te zien of een toestel VFR or IFR is, en hangt dus ook af van de planning. Hetzelfde geldt voor DME, als je een IFR vlucht wilt maken waarbij geen DME benodigd is, is deze nu dus ook niet meer nodig.

EASA wordt net als de FAA veel soepeler. Garmin heeft bijvoorbeeld de half gecertificeerde Garmin G5 op de markt gebracht. De FAA goedkeuring is er al, en voor EASA al voor de horizon, voor de HSI volgt spoedig.

Jesse schreef:Nee dit kan niet, het toestel zelf, is door de classificatie alleen toegelaten voor VFR gebruik.

Als eerste moet de kist zelf gecertificeerd zijn voor IFR gebruik, dit heeft niet direct met de uitrusting te maken maar met de certificatie basis. Een Cessna 172 kan best VFR only zijn, maar de certificatie basis laat ook IFR gebruik toe (mits voorzien van de juiste apparatuur). De certificatie basis van LSA laat geen IFR toe, dus zelfs als deze "IFR" wordt uitgerust, dan nog mag het toestel alleen VFR gebruikt worden.

Duidelijk, en dat vind ik achterhaald. Al heb ik het idee dat er best aan gewerkt kan worden. Een LSA mocht tot nu toe geen aerobatics doen, maar de Pipistrel Virus is nu toch ook toegelaten voor intentional spin, en night VFR. Dus hopelijk dat EIR ook onder de mogelijkheden gaat vallen in de toekomst. EASA wilde met EIR de luchtvaart veiliger maken, dan moeten ze het ook toegankelijker maken. In de States tegenwoordog IFR mogelijk met LSA.

https://youtu.be/YRwLJwcivlo

chupito schreef:Duidelijk, en dat vind ik achterhaald. Al heb ik het idee dat er best aan gewerkt kan worden. Een LSA mocht tot nu toe geen aerobatics doen, maar de Pipistrel Virus is nu toch ook toegelaten voor intentional spin, en night VFR. Dus hopelijk dat EIR ook onder de mogelijkheden gaat vallen in de toekomst. EASA wilde met EIR de luchtvaart veiliger maken, dan moeten ze het ook toegankelijker maken. In de States tegenwoordog IFR mogelijk met LSA.

https://youtu.be/YRwLJwcivlo

Als de bliksem inslaat dan heb je in veel composite vliegtuigen, zoals een Katana DA20 of de Pipistrel Virus, daartegen geen bescherming. Er zit geen metalen mesh of foil in een dergelijk airframe, zoals wel in de DA40 of de SR22. Dat geldt ook voor de meeste composite LSAs.

In zo'n vliegtuig is in wolken vliegen potentieel heel gevaarlijk, ongeacht wat voor apparatuur je erin stopt. Daarom zijn ze niet IFR gecertificeerd en zullen ze dat nooit worden.

In de V.S. wordt in dergelijke vliegtuigen met de juiste apparatuur wel IFR gevlogen, maar mag er niet IMC mee worden gevlogen. In Europa mag dit niet en misschien is dat maar beter ook.

Whiskey Compass schreef:Als de bliksem inslaat dan heb je in veel composite vliegtuigen, zoals een Katana DA20 of de Pipistrel Virus, daartegen geen bescherming. Er zit geen metalen mesh of foil in een dergelijk airframe, zoals wel in de DA40 of de SR22. Dat geldt ook voor de meeste composite LSAs.

In zo'n vliegtuig is in wolken vliegen potentieel heel gevaarlijk, ongeacht wat voor apparatuur je erin stopt. Daarom zijn ze niet IFR gecertificeerd en zullen ze dat nooit worden.

In de V.S. wordt in dergelijke vliegtuigen met de juiste apparatuur wel IFR gevlogen, maar mag er niet IMC mee worden gevlogen. In Europa mag dit niet en misschien is dat maar beter ook.

Ok, inderdaad niet fijn om in zo'n kist getroffen te worden door bliksem. Echter, ik kan in de EASA regels nergens vinden dat dat een vereiste is om IFR/EIR certified te zijn.

Misschien kijk ik niet goed?

Overigens ben ik al 2 keer in VMC getroffen door bliksem....dus met pech kan dat ook gebeuren in je LSA tijdens VFR met CB's in de lucht.

Een dealer van Pipistrel zegt het volgende:

"With the equipment installed and especially with the upgrade to GNC-255, Pipistrel intention is to get the aircraft certified for EIR, once enabled by EASA."

chupito schreef:Ok, inderdaad niet fijn om in zo'n kist getroffen te worden door bliksem. Echter, ik kan in de EASA regels nergens vinden dat dat een vereiste is om IFR/EIR certified te zijn.

Misschien kijk ik niet goed?

CS23.2335

QED schreef:CS23.2335

"CS 23.2335 Lightning protection

For operations where the exposure to lightning is likely, the aeroplane must be protected against catastrophic effects of lightning."

Precies, en is dus geen vereiste voor IFR/EIR. Je moet alleen niet door CB's vliegen (of in de buurt). Dat is hoe dan ook af te raden, ook met een Airliner.

Ik denk dat de verwijzing naar CS 23.2335 Lightning protection niet juist is.

Mijn inziens is CS 23.1306 (nieuw in Versie 4) relevant.

CS 23.1306 Electrical and electronic system lightning protection (See AMC 20-136)

(a) Each electrical and electronic system that performs a function for which failure would prevent the continued safe flight and landing of the aeroplane must be designed and installed so that:

(1) the function is not adversely affected during and after the time the aeroplane is exposed to lightning; and

(2) the system automatically recovers normal operation of that function in a timely manner after the aeroplane is exposed to lightning, unless the system’s recovery conflicts with other operational or functional requirements of the system that would prevent continued safe flight and landing of the aeroplane.

(b) For aeroplanes approved for instrument flight rules operation, each electrical and electronic system that performs a function for which failure would reduce the capability of the aeroplane or the ability of the flight crew to respond to an adverse operating condition, must be designed and installed so that the function recovers normal operation in a timely manner after the aeroplane is exposed to lightning.

Deze is overgens in Amerika ook van toepassing, onder CFR 23.1306.

De Engelsen zijn in ieder geval goed op weg. Ik hoop dat er meerdere volgen.

http://www.lightaircraftassociation.co.uk/2017/Magazine/Jan/IFR.pdf

http://www.lightaircraftassociation.co.uk/engineering/TechnicalLeaflets/Operating%20An%20Aircraft/TL%202.28%20Night%20IFR%20assessment.pdf

Als het voor VLA kan, kan het ook voor LSA

Als het voor VLA kan, kan het ook voor LSA

Proposed Special Condition on Airworthiness Standards for CS-VLA Aeroplanes to be operated according to IFR https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/SC-OVLA-div-03-issue1%2Bexplanatory%20note%20-%20IFR%20for%20VLA%20-%2017.12.14.pdf

Gaat ook wel gebeuren, de vraag is alleen wanneer...

The aeroplane is designed with provisions to avoid lightning conditions. These provisions consist of appropriate limitations in the AFM supplemented by marking and placard and suitable on board warning device for lightning avoidance. In this case the pilot shall be also made aware that the design of the aeroplane is not protected from the catastrophic effects of lightning strike.

Misschien toch nog een toekomstig doel voor de ADF? :grijns: Die wijst immers feilloos naar de onweerswolkjes...

Even zonder dollen: daar ga je toch niet de wolken mee in? Een inslag is genoeg. Ik snap niet dat ze deze kant op gaan.

Whiskey Compass schreef:

Even zonder dollen: daar ga je toch niet de wolken mee in? Een inslag is genoeg. Ik snap niet dat ze deze kant op gaan.

Moet er inderdaad niet aan denken om lang IMC te vliegen. Maar voor een zeer groot deel VMC IFR zou wel heel mooi zijn. Makkelijk voor veel piloten (planning) en fijn voor ATC (controlle).

Alles wijst erop dat ( ... ) in Europa ( ... ) alle NDB's en veel VOR's, en ILS-en gaan verdwijnen.

Dat is toch al volop aan de gang? Hier in BE zijn al heel wat NDB's uitgeschakeld en ook fysisch verwijderd. Weliswaar verneem ik dat er een netwerk van DME-stations zou overblijven zodat er nog iets is om op te navigeren als het complete GPS-systeem uitvalt mitsgaders Glonass en Galileo en wat nog al niet. Niet dat me dat erg waarschijnlijk lijkt; en als het al gebeurt dan zal ik niet aan een vliegtochtje denken schat ik zo.