PocketFMS/EasyVFR. Draait op Windows, iOS en Android. Goede kaarten, steeds meer functionaliteit in EasyVFR, EFB, flightplan op alle devices gesynchroniseerd, actueel weer en up-to-date navdata. Ook interfacing met ADS-B en Flarm voor extra situational awareness. Prima support. Last but not least, Made in Nederland! Aanrader!

Ik houd het bij papier, en enige zelfgeknutselde electronica, tot zolang er een duidelijke scheiding komt tussen aanbieders van hardware, van programmatuur, en van data.

Maw ik wil een apparaat van firma A kunnen kopen om er software van programmeur B op te draaien die data leest en interpreteert en toont van bron C. Iets zegt me dat dat nog niet voor morgen gaat zijn...

Bovenal ben ik kritisch aangaande de data: ik vind dat de verantwoordelijken voor de diverse FIR's de betreffende info zouden moeten publiceren in een universeel, gestandaardiseerd, machineleesbaar formaat. NMBM is het aan ICAO om daarvoor een norm vast te leggen.

Een bijkomende reden om toch zeker altijd een papieren kaart aan boord te hebben is dat nergens geschreven staat dat je met een electronische kaart aan je wettelijke verplichtingen voldoet - er zijn zelfs geen normen voor de kwaliteit van electronische vlieginformatie, voorzover ik weet. Als je papier bij hebt sta je altijd sterker tegenover controleurs - tenzij die natuurlijk zwart op wit kunnen aantonen dat je tegen het papier gezondigd hebt...

Ik ben na testen overgestapt op Skydemon.

Heb ze getest op IOS (Iphone en Ipad) en Android (Samsung tablet en gsm) als op PC / Mac.
Ze hebben ook een beperkte online tool (gratis).

Ondertussen verschillende vluchten mee uitgevoerd en alles werkte perfect. Gegevens ook up-to-date. Heb het bewust gecontroleerd aan de hand van recente kaarten, AIP, notams, enz.

Spijtig genoeg een van de duurdere app's, maar als je ziet wat kaarten, approach fiches enz kosten dan is die kost er snel uitgehaald.

Alles nakijken na de vlucht is ook enorm handig.

Ik vraag me ondertussen af hoevelen van jullie het navigeren nu eigenlijk nog doen met papier. Ben ik nou de enige?

Ik had pas mijn iPad mee met Skydemon. Daar draait alleen de planning op. Maar in demo mode kun je een half uur navigeren. Dat ging eigenlijk best goed. Zeker op een plaats met veel restricted etc area's is het wel fijn als je goed weet waar je zit. En dus niet steeds maar zit te turen naar de grond (spoorlijnen, hoogspanning etc) en nauwelijks naar de rest kan kijken.

Het enige is wel dat de papieren kaart veel gedetailleerder is. Op Skydemon staan zoveel dingen niet, waarop je zou kunnen navigeren.

Mijn vraag is: Ben ik nou te strict in de leer (oude instrukteur gehad)? "Mag" ik het alleen doen met ipad en een kaart als backup gewoon meenemen?
Wat doen jullie?
-

Ik vlieg nog steeds op mijn zelfgebreide GPS, die draait op een Netbook met Linux; papier als backup. Daarbij wel elke vlucht op de papieren kaart uitgezet, MET visuele referentiepunten onderweg.

Voorbereiding (van grotere vluchten, in nog niet eerder bekend gebied) doe ik in meerdere stappen, beginnend met een ruwe schets bv. op www.landings.com, dan komt er ergens een verificatie op papier, in het laatste stadium heb ik dan een vluchtplan in het eigen formaat van mijn eigen gps-software.

Dit is die voor donderdag:
50.970000,5.375000,141,Hasselt
50.966103,5.526953,0,Genkersingel
51.063510,5.812254,0,Beek_Bravo
51.050000,6.054167,216,Heinsberg

Bovenal blijf ik het vertikken om geld uit te geven voor informatie die niet gegarandeerd wordt - als ik vervolgd word voor een luchtruimschending, en ik kan aantonen dat de papieren kaart, uitgegeven door de bevoegde overheid, mij gelijk geeft, dan zal ik er wel mee weg komen - maar wat als ik me beroep op bestand ABC van softwareboer XYZ?

Ik ben een grote voorstander van digitaliseren/moderniseren.

Ik doe de volledige voorbereiding ook digitaal.
Wat ik wel doe is alles dubbel controleren op basis van (officiële) data zoals AIP's, kaarten enz.

Mijn instructeur zegt altijd. Digitaal is ok als je maar kan aantonen dat je veilig en goed bezig bent, maar neem toch maar je kaart en papier mee voor mocht je een controleur tegenkomen van de oude stempel.

http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=11025
Hier is iemand tevreden met een kaart van 6 jaar oud...
Geef mij dan maar mijn Ipad met vb Skydemon die mogelijks niet 100% in orde is...

Hier is iemand tevreden met een kaart van 6 jaar oud...

Weet je dat zeker? Ik lees dat er in 2010 gevraagd werd om een kaart van 2008 0f 2009.

Overigens: je instructeur lijkt een wijs man.

Ik doe een deel van mijn voorbereiding met PocketFMS, maar die gebruik ik niet in de lucht. Ik vul zelf een papieren navplan in en gebruik papieren kaarten in het vliegtuig, met last minute notams en eventueel een uitdraai van de electronische voorbereiding erbij, en gebruik de GNS430 in de kist.
Routes check ik behalve met PocketFMS ook met JeppView, RocketRoute en AIP/notams enz, en dan weer papier met papieren approach kaartjes en de GNS430 in de kist.
Dubbelop misschien maar de zekerheid dat ik niet totaal afhankelijk ben van continu beschkbaarheid van electronische data. Als het moet kan het nog met dead reckoning.

Zou het niet vooral ophangen van de "opvoeding" die iemand in de luchtvaart zelf gekregen heeft?

Als fotograaf heb ik de overschakeling meegemaakt van analoog naar digitaal en daar heb je hetzelfde fenomeen.
Een generatie die geen vertrouwen had in digitaal. Het was onbetrouwbaar, nooit zo goed als analoog, minder precies.
Kijk nu 10 jaar later...
Nog jaren na de omschakeling kregen ze in de scholen alles te slikken ivm het ontwikkelen terwijl het zo goed als niet meer gedaan wordt.

Volgens mij hoort het gewoon bij de vooruitgang.

Foutje van mij, maar zelfs een kaart van 2 jaar is al eigenlijk niet reglementair. Vb bij ons zijn vorig jaar alle reporting points in de CTR van naam veranderd.

Je kan het zelfs mee opvolgen. Frequentie van EBLG werd onlangs aangepast in de AIP. Op vb Skydemon was het ook direct aangepast zag ik.

Natuurlijk speelt de "opvoeding" mee. Maar voor ons speelt ook mee wat de goedgekeurde methoden en technieken zijn, en de TSO status van de gebruikte middelen. Dat betekent dat je PocketFMS of SkyDemon niet kunt gebruiken.
En ja, het kost een bak geld aan nieuwe papieren kaarten elk jaar weer. Chart Notams zijn niet ouder dan de nieuwste uitgave.

airco schreef:Ik vraag me ondertussen af hoevelen van jullie het navigeren nu eigenlijk nog doen met papier. Ben ik nou de enige?

Nee hoor. Ik heb al een PCAS en soms een camera mee in de cockpit en nog meer gadgets wil ik er absoluut niet bij hebben. Een ingebouwde moving map in een glass cockpit zou leuk zijn, maar nog meer losse electronica meenemen ga ik dus niet doen. En met een potloodlijntje op een goede vliegkaart heb je alle informatie die je nodig hebt.

Als je nou een thuis voorbereid navigatieplan met een kabeltje of geheugenkaartje in die Garmin GPS zou kunnen stoppen zou ik er nog serieus over nadenken, maar ik wil gewoon niet te veel spullen mee hebben.

Alles wat Jeppesen levert is dat officiële info?

Velen lijken daarvan uit te gaan, maar ik geloof er niet in: enkel de overheid kan officiële informatie verstrekken.

Maar ik heb reeds meermaals, en op meer dan één forum, geïnformeerd naar gerechtelijke uitspraken / vonnissen terzake: nooit heb ik enig nuttig antwoord gekregen.

Bemerk wel dat zelfs "officiële" kaarten niet het laatste woord hebben: het laatste woord berust bij de AIP en nergens anders. Hier in België zijn er meer dan eens discrepanties geweest tussen de AIP en de officiële VFR-kaarten, gepubliceerd door het "Nationaal Geografisch Instituut".

Maar ik denk dat men, als het ooit moest gebeuren, bij een luchtruimschending beter gedekt is door een papieren document vanwege een overheidsinstelling dan door een electronisch bestand van een commerciële aanbieder. Nogmaals: als we maar eens een vonnis te zien kregen!

Ik stelde de vraag omdat vooraan in mijn VFR Manual, in 3 talen heel duidelijk vermeld staat dat ze info hebben gebaseerd op info van overheden, vliegveld-operatoren, enz.
Maar dat ze "refuse all responsability and liability for consequences wich might result by the use of this Manual".

In wat verschilt de wettelijkheid van Jeppesen dan tov vb Skydemon?

Waarom de vraag?
Omdat 3/4? van de vliegers met een boekentas vol Jeppesen rond loopt?

In wat verschilt de wettelijkheid van Jeppesen dan tov vb Skydemon?

In niets: beide zijn niet-officiële aanbieders van informatie. De ene is minder duur dan de andere maar dat heeft niets te maken met wettelijkheid.

Omdat 3/4? van de vliegers met een boekentas vol Jeppesen rond loopt?

Het (misschien scheve) beeld dat ik op de diverse forums opdoe is dat 3/4 van de piloten rondloopt met een iPad of zoiets vol Jeppesen data. Wat niets verandert aan de discussie...

PPP schreef:...En met een potloodlijntje op een goede vliegkaart heb je alle informatie die je nodig hebt.

Misschien ligt het aan mij, maar de kwaliteit van vliegkaarten vind ik sterk achteruit gegaan. Probeer maar eens rivieren/meertjes te volgen of bosranden te vinden op de Nederlandse kaart. Nauwelijks contrast in de tekening, en veel te veel informatie eroverheen geprint waar je weinig mee kan.

NazgulAir schreef:Natuurlijk speelt de "opvoeding" mee. Maar voor ons speelt ook mee wat de goedgekeurde methoden en technieken zijn, en de TSO status van de gebruikte middelen. Dat betekent dat je PocketFMS of SkyDemon niet kunt gebruiken.
En ja, het kost een bak geld aan nieuwe papieren kaarten elk jaar weer. Chart Notams zijn niet ouder dan de nieuwste uitgave.

Die bestaan niet. Je moet alleen aannemelijk maken dat je op de hoogte bent. (Tenzij je IFR vliegt)

Ik heb een jaar of 5 geleden tijdens een controle van de luchtvaartpolitie mijn weight and balance ook op een bierviltje uitgetekend (letterlijk). Kaarten bijwerken of digitaal gebruiken is bij mijn weten gewoon legaal en werd als zodanig door lvp bevestigd.

Ik gebruik XCsoar. Volledig luchtruim, notams, terrain, frequenties, velden binnen glijbereik usw en dat alles op de telefoon die ik toch al bij had.... Gratis ook nog en waar de traditionele manieren (notams, kaarten) jaar op jaar fouten bevatten heb ik na kritisch controleren nog nooit een relevante fout via XCsoar gehad.
Vluchtvoorbereiding op de kaart voor het grote plaatje en snel even de notams scannen.

Csaba, in de commerciele vaart wordt er oftewel lido oftewel jeppesen vebruikt, legaal. Heb al jaren geen AIP meer gelezen... Het is verplicht om een geldige kaart te hebben, de wet zegt nergens dat dat papier moet zijn. Eeuwige discussie. Wel is het zo dat bij twijfel de gebruiker moet aantonen dat alles current is.

scsirob schreef:Misschien ligt het aan mij, maar de kwaliteit van vliegkaarten vind ik sterk achteruit gegaan. Probeer maar eens rivieren/meertjes te volgen of bosranden te vinden op de Nederlandse kaart. Nauwelijks contrast in de tekening, en veel te veel informatie eroverheen geprint waar je weinig mee kan.

Klopt. De DFS-kaart is beter, maar die van Nederland is voor 2014 nog niet uit. Op de Nederlandse kaart vallen die potloodlijntjes een beetje weg tussen de andere grijsachtige kleuren. Maar met de informatie die wel op de kaart staat kun je wel een geschikt navigatieplan maken en uitvoeren.

(Tenzij je IFR vliegt)

En dan is een 1:1.000.000 kaart ook goed, want daar staat alle geo informatie op en dan heb je de 1:500.000 niet nodig.
Maar we doen allebei dus laatst een setje Frankijk en nu een setje Duitsland. Beter mee dan erom verlegen.:rt:

blij dat mijn bijdrage dit topic wat leven inblaast. Ik voelde me onderhand een fossiel met kaart, potlood en gum. Dat valt dus wel mee.

Tegelijk bemerk ik dat het gemak van elektronica ook z'n eigen veiligheid schept. Doordat je preciezer kan werken en gewoon wéét waar je bent, is de workload minder. En heb je meer "over" voor andere zaken zoals ATC luisteren, naar buiten kijken (ook genieten overigens) en zo. Over controles en zo maak ik me niet zo zorgen. Als nou uit alles blijkt dat je serieus alles hebt gedaan, kosten noch moeite gespaard, om alles veilig te doen, een papieren kaart als back-up, dan zal dat wel loslopen.

Ik denk dat ik weliswaar de lijn op de kaart blijf tekenen, maar dat ik het navigeren over ga laten aan de tablet. En niet meer de minuten tellen tot het volgende waypoint.
Wat toch al soms de mist in gaat omdat de wind toch nooit echt zuiver in de meteo staat.

Je kunt hem ook omdraaien: is het niet onverantwoord om tegenwoordig nog zonder iPad te vliegen? Ik zou menen van wel.

Laatst hoorde ik weer eens iemand op dutchmil die vrolijk zonder toestemming door de Eelde CTR was gaan brommen. Iets eerder een Duitser op 5000 voet boven Schiphol (en nee, niet IFR). Dat overkomt je gewoonweg niet met een iPad en goede app. En ben je bang dat hij uitvalt? Dan neem je er gewoon twee mee, of je iPad en je iPhone.

Iets anders is dat je natuurlijk wel gewoon met kaart en koersje-tijd moet kunnen vliegen, als het echt moet. Dus tijdens examen, overland, tweejaarlijkse check etc. moet het wat mij betreft gewoon met de kaart.

Sorry WC, maar dat is "praat voor de vaak" zoals we hier zeggen. Veilig en verantwoord vliegen zit hem bij het mannetje (of vrouwtje, uiteraard), niet bij de machinerie.

Ik erger me mateloos aan dat soort uitspraken, omdat ze getuigen van een instelling waarbij de persoonlijke eigen verantwoordelijkheid ondergeschikt wordt gemaakt aan de gebruikte uitrusting.

Een goed opgeleid piloot met de juiste instelling en goede vluchtvoorbereiding kan perfect veilig navigeren, waar ook, met kompas en chronometer en papieren kaart.

Wat niets afdoet van het gebruiksgemak van de tegenwoordige apparaten, we zouden dom zijn deze niet te willen gebruiken - maar ze komen nooit in de plaats van het gezond verstand.

Overigens: het zou me niks verbazen als de beide door jou genoemde zondaars (en er zijn er zo volop, overal) hun cockpit vol hadden met alle mogelijke gadgets, inclusief minstens twee gps-apparaten.

@Csaba ..

Er is geen (nederlandse) wetgeving die een papierenkaart vereist. Er is wel (nederlandse) wetgeving die vereist dat je een gedegen vluchtvoorbereiding doet. Hieronder verstaat men dat je alle wijzigingen .. in je kaart bijgewerkt moet hebben. Het hebben van de nieuwste kaart is op zichzelf dus onvoldoende. Sterker .. je mag een 10 jaar oude kaart hebben mits alle wijzigingen er in staan.

Skydemon houdt alle wijzigingen bij en vermits jij je updates doet ben je altijd up to date. Daarnaast haalt hij ook alle notams binnen en zet deze ook in jouw kaart in jouw route .. daar waar het er dus toe doet. De Britse CAA heeft ook een grote invloed gehad op de ontwikkeling van Skydemon. Sterker .. tijdens de olympische spelen gaf de britse CAA juist het dringende advies om Skydemon te gebruiken.

..

In mijn Commander vlieg ik met een 530 en 430 .. die beide binnenkort worden vervangen door 2x Avidyne 540's die ook alle approachcharts zullen hebben (ook vfr).

Daarnaast vlieg ik met een iPad mini 2 LTE met daarop Skydemon, Skymap, Jeppview FD en aeroweather, Notams HD en Flightscale..

Aangezien Ipads daadwerkelijk kunnen crashen (met name de IPAD 3 was notoir) heb ik ook een Google Nexus 7 .. Dit is een goedkoop Android tablet .. die exact dezelfde apps draait. Ik ben dus volledig redundant.

Ik heb ook papieren kaarten .. meestal van een paar jaar oud .. Deze gebruik ik met name als ik een groter overzicht wil hebben .. naast mijn IPad.

Voor vluchtvoorbereiding gebruik ik bovendien: topmeteo.com, ogimet.com en euroga.org voor het weer.

In flight weather wordt verzorgd door satellietcommunicatie (ADL120) en door een TWX670 stormscope.

..

@Nazgulair .. TSO'd electronic charts???

..

Ik ben het eens met de stelling dat het uiteindelijk de (skills van de) vlieger is die bepalend zijn. Papier of electronisch.

De stelling dat papier beter of veiliger is, is complete lariekoek. Met de huidige tools is de situational awareness in superlatieve veelvoud veel hoger geworden dan wat hij ooit was met een papieren kaart.

Ik kan mij heel goed voorstellen dat er vliegers zijn die het juist de sport vinden om met een papierkaart en opstuurhoeken te vliegen. Maar zeg dan dat je juist dat zo leuk vindt.

Programma's als Skymap en Skydemon hebben echt tot een gigaverbetering in situational awareness geleid.

@wsh: niets van wat je schrijft spreekt mijn standpunten tegen, wel integendeel. Ook ik gebruik zo mijn electronische hulpmiddelen, zoals reeds gemeld trouwens. Daar is niks mis mee, inderdaad.

En ook over de verplichting om een papieren kaart aan boord te hebben hoeven we niet verder uit te wijden, dat is reeds tot in den treure gebeurd, hier en elders en eigenlijk overal.

Maar ik blijf me afzetten tegen wat ik begrijp als de mening van WC, nl. dat het vandaag de dag niet verantwoord zou zijn om enkel de traditionele hulpmiddelen te gebruiken.

csaba schreef:Maar ik blijf me afzetten tegen wat ik begrijp als de mening van WC, nl. dat het vandaag de dag niet verantwoord zou zijn om enkel de traditionele hulpmiddelen te gebruiken.

Alle tijd, energie en aandacht die je in navigatie steekt gaat ten koste van andere zaken... zoals naar buiten kijken.

Kijk naar luchtruimschendingen. Het merendeel daarvan had nooit plaatsgevonden met een moving map met airspace...

Ik vermoed zomaar dat bij een flink aantal motorkisten die straight en level op 2000 ft over een zweefvliegveld kruisen de piloot dumb fat en happy op de kaart aan het navigeren is:

En heb je ook enige onderbouwing voor dat vermoeden van "fat dumb & happy"? Niet dat ik inzie wat iemands lichaamsbouw ermee te maken heeft overigens.

Maar mijn vermoeden (waarvoor ik ook geen onderbouwing heb, toegegeven) is precies omgekeerd: ik zie de meeste kans op dergelijke fouten juist bij piloten die met een cockpit vol gadgets rondvliegen. NMBM kunnen die licht een vals gevoel van veiligheid/zekerheid geven, en bovendien leiden ze de aandacht af van waar het op aankomt: rond om je heen kijken, inderdaad.

Dat er daar en daar een drukke zweefvliegzone is, dat blijkt uit iedere goede vluchtvoorbereiding, daarvoor heeft electronica geen toegevoegde waarde. Inderdaad zie ik de grootste voordelen van de electronica/informatica/burotica bij de voorbereiding, bv. vlotte beschikbaarheid van Notams. DAT is een meerwaarde! Maar ze is belangrijker vóór de vlucht dan tijdens.

@Nazgulair .. TSO'd electronic charts???

Nee, TSO'd instrumentatie en IFR databases...

Alles wat je situational awareness verbetert is goed... maar niet wanneer je daarmee je situational awareness afhankelijk maakt van het correct functioneren van een gadget. De veiligheid ligt nou juist in het kunnen aanboren van meerdere bronnen.
Zodat je wanneer alle gadgets uit zouden vallen nog veilig kan functioneren.

Dat was ook een beetje mijn punt. Waarom blijf (bleef?) ik old school papier gebruiken? Omdat ik het wil kunnen en blijven kunnen. Daarom heb ik ook mijn partner geleerd hoe dat werkt.
Maar ik bemerk steeds meer dat ik juist door papier en de tijd dat dat kost, minder tijd over heb voor situation awareness.

De electronica wordt vaak aangeduid als een gadget. Is het niet zo dat dit spul die benaming inmiddels wel is ontstegen? Heeft het inmiddels niet een wat serieuzere plaats gekregen. De betrouwbaarheid is over het algemeen gewoon goed. Oke, de afleesbaarheid in de zon kon beter. Maar verder...?

Is het niet zo dat als het net zo 100% uitvalproof was als papier, we massaal zouden kiezen voor de tablet? (of garmin etc)

csaba schreef:Maw ik wil een apparaat van firma A kunnen kopen om er software van programmeur B op te draaien die data leest en interpreteert en toont van bron C. Iets zegt me dat dat nog niet voor morgen gaat zijn...

Dat is toch al de huidige situatie met b.v. een iPad die Skydemon draait ?

Ik zelf zweer bij electronisch, als de iPad uitvalt kun je gewoon verder op de iPhone. Als het hele GPS systeem zou uitvallen heb je altijd nog de kaart en je NAVlog in Skydemon.
Zie het probleem niet zo van de vermeende onbetrouwbaarheid.
Wat ik wel weet is dat ik nu veel meer tijd over heb om naar buiten te kijken dan vroeger !