Begrijp ik goed dat het hier een EASA-versie betreft van wat men thans enkel in UK kent, onder de plaatselijke naam IMCR? M.a.w. een toelating om onder streng beperkte voorwaarden op instrumenten te vliegen?

Ik vraag me vooral af welke eisen er dan gaan gesteld worden aan het vliegtuig - de piloot zal zoveel en zoveel uren training moeten volgen, hetzij op de grond hetzij al vliegend, en allicht ook de nodige examens/tests moeten passeren - maar zal men om deze privileges te mogen gebruiken bv. ook een dubbele hoogtemeter en een dubbele alternator moeten hebben in het vliegtuig?

De hele zwik dan ook nog eens gekeurd volgens strenge normen? Zoja, dan wordt het wel erg duur, vrees ik, hoe mooi het ook moge klinken.

csaba schreef:Begrijp ik goed dat het hier een EASA-versie betreft van wat men thans enkel in UK kent, onder de plaatselijke naam IMCR? M.a.w. een toelating om onder streng beperkte voorwaarden op instrumenten te vliegen?

Het is wel geïnitieerd door de Britten, maar of de regelgeving een op een te vergelijken is durf ik niet te zeggen.

csaba schreef:Ik vraag me vooral af welke eisen er dan gaan gesteld worden aan het vliegtuig - de piloot zal zoveel en zoveel uren training moeten volgen, hetzij op de grond hetzij al vliegend, en allicht ook de nodige examens/tests moeten passeren - maar zal men om deze privileges te mogen gebruiken bv. ook een dubbele hoogtemeter en een dubbele alternator moeten hebben in het vliegtuig?

Het toestel moet IFR gecertificeerd zijn, de enroute fase is immers onder IFR.

csaba schreef:De hele zwik dan ook nog eens gekeurd volgens strenge normen? Zoja, dan wordt het wel erg duur, vrees ik, hoe mooi het ook moge klinken.

Hangt een beetje van je perspectief af. Mijn vooruitzicht was het behalen van een full IR. Zo'n EIR is voor mijn vliegambities perfect. Voor mij wordt het dus eenvoudiger en wie weet: goedkoper.

Ik vind dit vooruitgang.

Bobo schreef:Voor mij wordt het dus eenvoudiger en wie weet: goedkoper.

Ik vind dit vooruitgang.

En veiliger. Je krijgt de mogelijkheid je skills te verbreden en te verdiepen, wat voorheen op dit gebied buiten het bereik van de buidel lag van het gros van de hobbypiloten.

Niks lijkt mij zo vervelend, om in de buurt van je bestemming IFR te moeten cancellen, en in marginaal VFR weer via reporting points naar het veld te moeten navigeren.

Als je IFR vliegt wil je toch ook de approach kunnen vliegen? Dat is juist één van de grootste voordelen van instrument vliegen: Je voert de procedure uit en komt netjes aan het begin van de baan uit.

lenthamen schreef:Als je IFR vliegt wil je toch ook de approach kunnen vliegen? Dat is juist één van de grootste voordelen van instrument vliegen: Je voert de procedure uit en komt netjes aan het begin van de baan uit.

Toch lijkt het me wel handig als "thuiskomertje" als je home field aan de andere kant van een front zit. Bovendien moet je als je op een groen veld landt toch altijd het laatste stukje op zicht doen. Als dat op een bepaald moment niet kan moet je niet vertrekken, met of zonder IR.

PPP schreef:Toch lijkt het me wel handig als "thuiskomertje" als je home field aan de andere kant van een front zit. Bovendien moet je als je op een groen veld landt toch altijd het laatste stukje op zicht doen. Als dat op een bepaald moment niet kan moet je niet vertrekken, met of zonder IR.

Dat dacht ik ook. Ik vlieg van Teuge eigenlijk altijd naar groene velden. In de toekomst kan je bovendien altijd nog voor de full IR gaan.

Ik vlieg van Teuge eigenlijk altijd naar groene velden. In de toekomst kan je bovendien altijd nog voor de full IR gaan.

Begrijp me niet verkeerd; ik denk dat het goed is dat instrument vliegen toegankelijker wordt!
Heb vorig jaar de afweging ook gemaakt: Wachten op de EIR of toch maar voor de full IR gaan? Uiteindelijk voor full IR gegaan, met name vanwege de reden dat ik ook de approaches wil kunnen vliegen. En omdat ik geen zin had om nog (jaren?) te wachten voor de nieuwe rating er was.

Als ik naar het buitenland vlieg, plan ik altijd op een gecontroleerd veld met een ILS.
Dan kun je (nagenoeg altijd) binnenkomen. Is ook handiger met het boeken van een hotel, etc.

Wat voor mij ook meespeelde is dat er voor de IR theorie goede oefen databases beschikbaar zijn. Daarmee wordt het behalen van de IR (of ATPL) theorie eenvoudiger dan het behalen van de PPL theorie ;-)
Met de komst van de nieuwe CB IR (Competence Based IR, waar EIR onder valt) is de kans groot dat de theorie examens op de schop gaan, en dat het behalen van de theorie een stuk lastiger wordt...

Over het behalen van de IR: Ik heb het in 6 maanden gedaan, theorie en praktijk. Ik had de vrijdag vrij om te lessen / studeren. Je kunt 20 uur maken op de sim, en vervolgens 30 uur "actual".
Ik had het gevoel dat ik wel 30 uur nodig had om te wennen aan het IFR vliegen.
Desoriëntatie, slecht weer, "the leans", icing, druk radioverkeer, etc zijn allemaal zaken waar je mee te maken krijgt en bij mij kostte het veel tijd om te wennen aan dat soort omstandigheden.
Tijdens een VFR vlucht "een wolkje meepakken" is toch net wat anders dan op 700ft de wolken induiken om er pas op final bij je bestemming weer uit te komen...

lenthamen schreef:Begrijp me niet verkeerd; ik denk dat het goed is dat instrument vliegen toegankelijker wordt!
Heb vorig jaar de afweging ook gemaakt: Wachten op de EIR of toch maar voor de full IR gaan? Uiteindelijk voor full IR gegaan, met name vanwege de reden dat ik ook de approaches wil kunnen vliegen. En omdat ik geen zin had om nog (jaren?) te wachten voor de nieuwe rating er was.

Waar heb jij je theorie en praktijk gedaan?

Persoonlijk deel ook de mening ivm fullIR.
Voor mezelf is het een must omdat ik vliegen zou gebruiken om mn korte EU-verplaatsingen (Duitsland en Frankrijk) niet langer met de auto te doen, maar met vliegtuig. Als je dan een meeting hebt dan kan je je vlucht moeilijk laten bepalen door het weer.

Mijn PPL heb ik normaal in maart, ben nu al aan het uitkijken naar de IR-training.
Ik hoop eind volgend jaar voldoende uren te hebben om te kunnen starten.

Ben me zelf ook volop aan het informeren ivm opleidingen en volg daarom ook alles ivm EIR. In België zou het zelfs misschien niet voor 2015 komen. Vergeet niet dat alles in wettekst moet komen, scholen moeten afzonderlijke cursussen gaan opstellen, die moeten dan goedgekeurd worden, enz. Er kan dus makkelijk een jaar overgaan van publicatie vd wet tot effectief zo'n training te kunnen volgen.

In Antwerpen hebben we twee scholen die de IR theorie en praktijk samen aanbieden in pakket.

Ik vlieg nu in Charleroi. Spijtig dat ze het daar niet aanbieden want vlieg eigenlijk super graag in een drukke CTR. Het komt de skills alleen maar ten goede, ook voor de IR later.

Pineize schreef:...Voor mezelf is het een must omdat ik vliegen zou gebruiken om mn korte EU-verplaatsingen (Duitsland en Frankrijk) niet langer met de auto te doen, maar met vliegtuig. Als je dan een meeting hebt dan kan je je vlucht moeilijk laten bepalen door het weer.

Er vanuitgaande dat je single engine IFR vliegt (FIKI?), blijft weer een grote factor. Met name icing conditions van de herfst tot en met het voorjaar zullen je toch wel regelmatig de auto in dwingen.

Succes met je opleiding!

Waar heb jij je theorie en praktijk gedaan?

Theorie bij Orbit en praktijk bij S&T.

Bobo schreef:Er vanuitgaande dat je single engine IFR vliegt (FIKI?), blijft weer een grote factor. Met name icing conditions van de herfst tot en met het voorjaar zullen je toch wel regelmatig de auto in dwingen.

Succes met je opleiding!

Als het te slecht is, dan maak ik gebruik van de ATPL'ers en hun big birds ;-) Zelfs de auto blijft dan op stal ;-)

Thx!

Met name icing conditions van de herfst tot en met het voorjaar zullen je toch wel regelmatig de auto in dwingen.

Klopt, om all-weather te kunnen vliegen heb je FIKI nodig, en een toestel wat hoog kan vliegen (dus turbo, en een zuurstof-systeem of drukcabine), en eigenlijk ook een weerradar.

Ik ken iemand die met een SR22 Turbo vliegt, die vliegt nagenoeg altijd.
Zie bijv. http://www.aeroplus.nl/snow-flying


Ik ben een arme piloot en heb geen FIKI. Mijn strategie is dan ook om IFR in VMC on TOP te vliegen. Geen last van ijs, lekker in het zonnetje en slecht weer kan ik visueel waarnemen.
Ik heb een zuurstof-systeem en kan tot FL200 komen. Van mijn geplande vluchten gaat ongeveer 80% door.

Zie ook deze discussie over despatch rate in een SEP...

@BOBO/CSABA

EIR... VFR vertrekken en landen .. alles er tussen in mag IFR in IMC.
Training is vergelijkbaar met IMC rating. Echter bij IMC rating mag je niet in klasse A komen maar wel een approach doen. Bij EIR mag je geen approaches schieten.

Eir is erg handig .. ook als tussenstation op weg naar full ir

Dit document is wel interessant.

https://dl.dropboxusercontent.com/u/11923268/GA_IR_v1.4.pdf

wsh schreef:@BOBO/CSABA
EIR... VFR vertrekken en landen .. alles er tussen in mag IFR in IMC.

Als ik op een IFR-plan vlieg, doe ik het meestal andersom. IFR vertrekken en landen, alles er tussen in IFR in VMC :cool:

Die EIR klinkt ook voor mij als een mooie uitbreiding op mijn PPL, zeker omdat er maar 15 uur instructie nodig is en ook de theorie nog eens met de helft wordt gereduceerd. Daarmee wordt het halen van de rating opeens een kwestie van maanden ipv jaren.

Waar ik wel een beetje bang voor ben is de situatie dat je IFR ergens naartoe vliegt, maar bij aankomst blijkt dat het zicht veel slechter is dan verwacht. Bij VFR overkomt je dit niet zo snel, omdat je bij slecht zicht terug gaat. Ik kan me voorstellen dat je IFR liefst boven een wolkendek vliegt en daardoor uit het oog verliest hoe de condities op de grond zijn.

Naar beneden (al dan niet met Special VFR clearance) wordt dan toch wel zweten. In het ergste geval moet je alsnog met nauwelijks training de IFR approach vliegen. Ik denk dat ik om die reden nog wel een uur of wat onverplichte instructie in IFR approaches zou willen hebben voordat ik IFR ver weg zou durven.

de Britse IMC rating is iets wezenlijk anders dan de Enroute IR. Het heeft een compleet ander doel -- niet het vliegen van routes op een instrument flight plan, maar het veilig vliegen in hard IMC en het uitvoeren van cloud breaks en approaches met als doel zo veilig mogelijk van een situatie van "VFR on top" tot een geslaagde landing te komen.
Buiten het routeplanning gedeelte is de IMC profcheck in de UK hetzelfde als een IR profcheck, inclusief limited panel flying, unusual attitude recovery en een demonstratie van twee verschillende approaches.
Met een IMC rating blijft klasse A airspace verboden gebied en mag je geen instrument flight plan indienen.

Misschien wel het allergrootste voordeel van de EIR is dat je toegang krijgt tot controlled airspace. Wel een veilig gevoel dat je op FL100 de Noordzee oversteek kunt doen in plaats van low level lopen klooien. Of richting Frankrijk. Dat gaat over een airway toch net wat makkelijker dan VFR door het Belgisch luchtruim...

Ik kan me bijna niet voorstellen dat je met 15 uur instructie veilig kunt instrument vliegen. Je zal toch VOR's en NDB's moeten kunnen intercepten. Dat lijkt me wel noodzakelijk om Enroute te kunnen vliegen?

Hoe zit het met nachtvliegen met een EIR? Mag waarschijnlijk niet omdat je VFR moet binnenkomen/vertrekken?

Volgens de opinie van EASA mag je ook gaan nachtvliegen met een EIR, mits je een Night VFR rating hebt. Hoe dat dan in Nederland uitwerkt weet ik niet, maar er zijn steeds meer geluiden dat Night VFR binnenkort ook in Nederland zal worden toegestaan. Je zal dan alsnog via VFR reporting points aankomen.

De opinie is te vinden op http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2013/03/translations/EASA_2013_00090000_NL_TRA.pdf

VOR's en NDB's intercepten heb ik trouwens als onderdeel van de PPL opleiding meegekregen (zelfs ook met de foggles op), maar dat zal misschien afhankelijk zijn van je instructeur en de leskist.

Even een zijstapje waarom het hebben van een instrumentaantekening een goede backup is voor VFR piloten. Onderzoek heeft uitgewezen dat de gemiddelde lengte van een Inadvertent VFR into IMC episode net geen drie minuten is.

CASA Safety Video - 178 seconds

Op vakbekwaamheid gebaseerde IR

Op vakbekwaamheid gebaseerde IR

Heb hierover gesproken met een instructeur en hij zei dat de toekomstige, op vakbekwaamheid gebaseerde IR voor PPL-ers de beste route is.

Kenmerken zijn: wel IFR vertrek- en naderingsprocedures, minimaal 40 uur instructie, maar minder theorie (hij had het over drie vakken), geen mogelijkheid voor ATPL.

Enroute IFR vindt hij gevaarlijk, omdat het hem onrealistisch lijkt dat mensen IMC vliegen, maar bij aankomst opeens in VMC kunnen landen.

Ik ben wel geneigd om dit inderdaad zo te gaan doen.

IFR is niet het zelfde als IMC. Ik wil gewoon vanaf Teuge de airways in naar Zuid-Frankrijk :cool: en dat kan prima met die EIR. Hoe eerder hoe liever.

Wellicht daarna door voor een 'echte' IR. Je hebt dan al wat ervaring en 'vakbekwaamheid' bovendien.

Goede ervaringen met distance learning IR en zoja, waar?

Ik ken eerlijk gezegd niet de club die het heeft geschreven, maar ik vond dit wel een erg informatieve tekst over de nieuwe regels ten aanzien van de EIR en Competence Based IR.

Eir is superhandig voor alle ppl vliegers die wel eens wat meer willen en zich laten belemmeren door het weer. Vanaf een groen veld kan je/mag je niet eens if weg/aankomen.

Voor jullie beeldvorming.

Het is exact dezelfde training als het volledig ir brevet, echter veel korter. Dit zal betekenen dat je met name de skills zal leren om in imc en route ifr te vliegen .. Dus geen approaches. Hopelijk kan je daarmee even door een weergebiedje heen of er boven uit klimmen. Ik ben het er niet mee eens dat je dan fiki/turbo moet zijn. Het helpt zeker. Mijn kist is fiki maar mijn motto is stay out of that shit.

De theorie is de volledige ir theorie.. Dus daar zit geen verschil. Letop als de cbm ir dit jaar wordt ingevoerd en die kans is 99,9% zal ook de theorie syllabus qua inhoud weer halveren (is paar jaar geleden ook al gebeurdt).

Dus .. Beschouw dit als:

Een hele zinvolle welkome aanvulling
Een mogelijke springplank naar een volledige ir

De engelse imc rating is heel anders in die zin dat je daar niet in A mag komen maar wel een approach mag vliegen. De tegenstanders van imc vliegen roepen dat t gevaarlaijk is en dat is t ook. Toch bewijst het engelse systeem dat het prima kan.

Ook is het hele goed voor het ontwikkelne van je eigen vliegvaardigheden.. Je wordt er een betere vlieger van.

Hopelijk kan dit ook ongelukken zoals op de Maasvlakte voorkomen.

Ff wachten en dan trainen maar zou ik zeggen

wsh schreef:

Hopelijk kan dit ook ongelukken zoals op de Maasvlakte voorkomen.

Dat zou inderdaad de kansen kunnen vergroten, echter moet het toestel dan ook wel IFR equipped zijn. Dit is bij veel rondvluchtenbedrijven niet het geval omdat IF vliegen niet tot de operatie behoort. Even als voorbeeld, de attitude indicator hoeft bij een VFR vlucht niet eens te werken.

Eens

Eens

Marty schreef:Dat zou inderdaad de kansen kunnen vergroten, echter moet het toestel dan ook wel IFR equipped zijn. Dit is bij veel rondvluchtenbedrijven niet het geval omdat IF vliegen niet tot de operatie behoort. Even als voorbeeld, de attitude indicator hoeft bij een VFR vlucht niet eens te werken.

Eens .. Maar dat is ook een beetje kip/ei verhaal. Ik hoordde bijvoorbeeld dat de eigenaar van Sand Air (verhuur van 172 op ehrd) 1x 172 wilde gaan ombouwen.. Als daar vraag naar is komen de anderen vanzelf.

Heet van de pers. Het voorstel is er door en inmiddels gepubliceerd! klik

Hier iets meer achtergrond voor wat betreft de EIR rating:

Alle EIR kandidaten zullen moeten beginnen met IR theorie.
IR theorie is minimaal 80 uur. Dit kan bij Dutch Aviation College voor 2100EUR, of bij Orbit Groundschool voor 2500EUR.

EIR vereisten:
- Minimaal PPL(A)
- Minimaal 20 uur overland als PIC
- 15 uur instructie IFR
- IR theorie afgerond voordat je examen doet
- Praktijkexamen afgerond binnen 36 maanden na behalen theorie

De exacte inhoudelijke opleiding is nog niet bekend maar waarschijnlijk ziet het er als volgt uit:

- 10 uur Basic IF + VOR + ADF etc.
- 5 uur approaches

De verwachting is dat eind juni/begin juli 2014 deze EIR aangeboden kan worden.

Net terug van tripje naar Gatwick waar mijn UK-CAA PPL is omgezet naar UK-EASA-PPL en mijn IMC rating naar een IR (Restricted) (expired). Dit geeft wel mogelijkheden voor revalidatie na hertraining...