Bedankt voor je deelname Berggeit! In 2011 is het gelukt om de Airwork Engelandvlucht met 6 vliegtuigen tegelijk te doen. Zou leuk zijn om daar nog eens te overheen te gaan.

Heb hier wat tekst en foto`s staan van vluchtje van gisteren.

We zijn er weer! Dé Engelandvlucht heeft weer plaatsgevonden. Dit jaar twee kisten, volgend jaar vier?

Voor mij natuurlijk de eerste, en weer een gave ervaring erbij. Verslagjes volgen ongetwijfeld, maar niet nu :sleep:

Wie Rudy's verslag direct na het plaatsen gelezen heeft: kijk vooral nog een keer, want er is nog het één en ander bijgekomen.

Voor mij was de tocht dus iets langer dan voor @N2024 , om een heleboel redenen ;) Ik zal me iets meer op de techniek richten. Misschien vinden de andere aspiranten en low-timers dat interessant. Deze trip was voor mij, met nog geen 25 uur PIC in het log, een flinke uitdaging. Maar ook een unieke kans om, met een klein beetje advies hier en daar, een ervaring op te doen waar ik anders pas veel later aan toegekomen was.

Dus in plaats van de "100 dollar hamburger", een begrip in de Amerikaanse GA, gingen wij voor de...

100 quid ham and eggs

Voorbereiding
Een maand voor deze trip ging m'n "thuisbasis" dicht. Alle toestellen waar ik tot die tijd mee gevlogen had, gaan in de verkoop. Snif! Omdat ik deze zomer wel vaker wil vliegen, zonder telkens een checkvlucht, zocht ik een nieuw "vast" adres dicht bij huis. Dat werd Hilversum. Diezelfde kist neem ik vast nog wel een paar keer mee, nu ik hem beter heb leren kennen. Ouwe schoenen lopen tenslotte het lekkerst. Tegen het najaar wil ik op zoek naar andere opties. Zo'n C150 is een goeie timebuilder, met de nadruk op time, dus ik rekende op heel wat uurtjes. Skydemon rekende met C150M profiel 1:50 per leg naar Shoreham plus of min wind, en 50 minuten HV<>MZ, bij elkaar zo'n 5,5 uur. Allemaal cross-country, dus prima stukken voor time-building naar IR, zelfs volgens de FAA norm (>50 mijl).

In de thread van @BartFarmer had ik nét geschreven:

Wees niet diegene die een class A in vliegt omdat je iPad ermee kapt door de warmte of lege batterij...

Met zo'n opmerking maak je Murphy natuurlijk wel wakker. Dus ik nam mee: autolader, 230V lader, UK reisstekker(!) en twee kleine powerbanks. En ik ging solo VFR zonder autopilot, dus zelfs bij een tablet crash wilde ik het liefst alles kant en klaar voor het grijpen hebben. Dus twee bundeltjes uitgeprinte SkyDemon briefing packs (1 per route) en een lijstje frequenties van VORs en NDB's mee. Dat laatste vooral voor de lol. Want hoewel er geen GPS in deze C150 zit: wél een werkende ADF uit het jaar kruik, en dito VOR. Met name in België en de UK kun je daar echt nog wat mee. Best grappig, al zal het op de lange duur wel verdwijnen.

Verder per leg twee alternates voorbereid. Tot het laatst bleef het wat spannend met het weer, want met name langs de kust zou het in de vroege morgen nog mistig kunnen zijn. Het zou vanuit het oosten opklaren, dus ik kon altijd terug als het tegenviel, zolang ik maar genoeg peut had.

EHHV - EHMZ
0600z open volgens de AIP, bleek in Hilversum te betekenen: dan beginnen we aan een uitgebreide baaninspectie. En die duurt ruim een half uur. Ook in overleg vooraf was er niets mogelijk: gewoon wachten. Het toestel zelf stond zoals beloofd volgetankt klaar, met de kluiten nat gras aan de wielen. Het was tenslotte de dag van het dauwtrappen. Twee stappen door het gras en je schoenen zaten vol. Oude schoenen - check!

Pas om 8:50 LT kon ik, na korte verwarring over de boordpapieren, eindelijk de TGA opstarten en wegwezen. Op dat moment stonden enkele METARs langs de kust nog op rood. In de verte zag ik wat plukken watten hangen onder mijn vlieghoogte van 2000 voet. Toen dacht ik... het zal mij benieuwen hoe ver ik kom. Maar het zou alleen maar beter worden, dus zolang ik strakblauwe lucht achter me had kon ik altijd terug. De prestaties van de C150 vielen wel wat tegen. Bij 2400rpm / 2250vt cruise, om de Schiphol TMA1 heen, zat er niet meer in dan 85kn indicated. Al met al dus toch een uur onderweg.

Midden-Zeeland was inmiddels VFR, al moest ik boven Noord-Beveland nog even om een verdwaalde wolk heen om Rudy de hand te kunnen schudden. Of... toch niet. Want omdat zijn flightplan inmiddels dreigde te verlopen, moest hij weg zodra ik landde. We konden alleen naar elkaar zwaaien.

Terwijl de ABM hoog boven het veld cirkelde om het eerste stuk samen op te kunnen vliegen, liet ik twee heren die lekker op een bankje in de zon zaten te wachten, mijn paspoort zien. Daarna even brandstof peilen (verbruik en reserves checken), de toren gevraagd of ik 's avonds mocht afrekenen en door: de motor is amper vijf minuten af geweest.

EHMZ - EGKA
Hier was het om te doen. Eén vlucht, drie landen, veel water, Schengen uit en vooral eh... veel water! Heus wel wetende dat de watertemperatuur eerder een probleem vormt dan mijn drijfvermogen, had ik voor de vorm een reddingsvest mee. Het maakt je in elk geval makkelijker te vinden in het water, zo'n grote gele kraag om. Liever bleef ik dus zo veel mogelijk binnen 'best glide' van de wal.

Je hoort ook wel eens "de motor weet niet dat ie boven water vliegt". Nou, ik ook niet, het eerste stuk. De oostkant van het Kanaal was namelijk voorzien van een dun, hoogpolig wit tapijtje.

En natuurlijk zou het verderop helder moeten zijn, maar... wat als dat nou niet zo is? Net toen ik begon te kijken voor een Engelse ATIS en te rekenen wat mijn "point of no return" was in gallons brandstof, zag ik een scherpe lijn waar de wolken ophielden. Op de foto zie je die al liggen. Daar voorbij vlogen we de rest van het kanaal opeens in prachtig helder weer. Dat bleef ongeveer de rest van de trip wel zo. Toch fijn als weersverwachtingen uitkomen. Toch heb ik nog een route gevlogen die wat dichter langs de Vlaamse/Franse kust lag. Die was 1 mijl langer dan rechtstreeks, maar gaf wat meer opties als er iets mis zou gaan.

Kort daarna... land in zicht! Onmiskenbaar Dover. Altijd fotogeniek. Ja ik weet het, de horizon scheef. De yoke had voorrang, om recht te houden...

Shoreham
Een uitdagend circuitje, hoger dan normaal en net even anders door de omringende heuvels. Nouja, uitdagend voor mij dan. Toen ik later, terwijl ik nog op verhaal aan het komen was, een opmerking maakte over de heuvels in en om het circuit, was de reaktie van Rudy slechts: "Mooi hè?". Ja, dat ook...

Eenmaal geparkeerd achter de rode ABM, dan eindelijk elkaar de hand geschud. Waarna we, bij gebrek aan Brits ontvangstcomité, maar meteen in het luchthavenrestaurant neerploften. Wat een gave reis en wat bijzonder om dit als PIC te doen! Elke verontschuldiging over mijn vertraging / traagheid werd weggewuifd: de reis is de bestemming. Dat werd een beetje ons motto, de rest van de dag.

Na enige verwarring ("cappuccino" klinkt blijkbaar erg als "cuppatea" vanuit Britse "confirmation bias") stond er uiteindelijk - naast de thee en een flinke cappo - vier maal Ham and Eggs met friet op tafel. Mission accomplished!

Ik vraag het direct even na, wat de useful load van deze kisten is. Ik hield er al rekening mee dat écht aftanken geen optie zou zijn, dus ik wilde de pax al een schatting gaan vragen... Maar dat het helemaal een no-go kon zijn had ik nog niet in de gaten. Niet iets wat je verwacht van een populaire Amerikaanse leskist maar toch is het zo.

Ik ben zelf wel een broodstengel gewéést, en heb de toename sindsdien heel beperkt weten te houden, dus dat scheelt.

Maar dan nog is een useful load rond de 220kg erg krap voor twee volwassenen.

EHMZ-Shoreham is zo'n 160 mijl over Duinkerken, wat een vrijwel kaarsrechte lijn is. Daar moet je een volle 2 uur plus reserve voor rekenen in een 150, bij tegenwind nog meer. De 150 met achterramen is immers ook de traagste variant van de hele reeks. Dan heb je het wel over minimaal 36kg brandstof, of 43kg met 20kn tegenwind. Betekent ook dat het sowieso elke stop tanken wordt.

Ja, ik begin de populariteit van "vier"zitters te begrijpen...

berggeit schreef:
Ja, ik begin de populariteit van "vier"zitters te begrijpen...

Een "vier"zitter is voor twee volwassenen en twee kinderen. Als je de kinderen thuis laat kun je ook andere bagage meenemen.

Ik heb geen ander toestel meer geregeld, mede door het Franse avontuur wat m'n tijd en aandacht even opslokte. Dus vanmorgen alsnog uitgetjekt op de C150. Met de verse C152 ervaring ging dat heel soepel, de verschillen zijn minimaal. De eerste weersvooruitzichten zien er ook goed uit. De puzzelstukjes beginnen in elkaar te vallen!

Er stond wel genoeg woei vandaag. Volgens de instructeur lag het aan mij dat ie wat onrustig lag op final, maar de toren vertelde bij het afrekenen van de landingen een ander verhaal... die vonden juist dat ik de approach erg netjes gevlogen had met die vlagerige wind ;) Afijn, elke keer weer bijleren, helemaal prima.

Wel blijkt de kist die ik meekrijg op z'n echte weegrapport een heel eind lichter te zijn dan eerst vermeld. Blijkt dat ik het gewicht van een aerobatics uitvoering doorgekregen had, die ze ook in de vloot hebben. En die is inderdaad zwaarder... dus dat maakt de W&B problemen een stuk kleiner, maar het blijft rekenen. Met de wind van vandaag zou je een uur meer fuel nodig hebben voor de heenreis (vanaf Hilversum gerekend), dan wanneer het windstil is.

Ja, voor prive vliegen snap ik helemaal dat een 172 prettiger is (of een DA40, for that matter). Maar ach, zolang ik op zoek ben naar uurtjes, is dit ook bruikbaar.

Ik moet zeggen ik vind het super dat dit gelukt is en hopelijk wordt het weer een beetje een traditie en kunnen we ooit 12 kisten halen.

Europe-American schreef:
Wat ik wel in een single heb gedaan is:

• Twee uur vliegen en tanken (rekenen)


• Drie uur vliegen en tanken (rekenen)


• Vier uur vliegen en tanken (rekenen)

In Frankrijk heb ik de gewoonte opgepikt om met een gecalibreerd peilbuisje een fuel log bij te houden. Voor en na elke vlucht, ook voor en na het tanken. Dan weet je precies waar je staat, zeker nadat je dat een paar keer gedaan en nagerekend hebt.

De Hilversumse kist heeft gelukkig ook zo'n buisje, zij het dat de schaalverdeling er met de hand in gekrast is.

Super primitief, maar aan de Cessna metertjes heb je weinig. Bleek ook toen exact dit toestel in 2020 in een weiland geparkeerd werd...

Onwijs leuk idee, moet ik enkel eerst nog aanvangen met mijn vliegersopleiding :-)
Sta hier in de toekomst zeker voor open, evenals nu al contact met mensen uit de luchtvaart (zowel klein alsmede commercieel).

Jouw verslag over de golfclub heeft me geïnspireerd om zelf een keer naar Lydd te vliegen toen ik net m’n PPL had. Voelde me natuurlijk net als Charles Lindbergh toen ik voor het eerst in het VK landde. Zelfs nog even op de driving range gestaan daar. Mik
zelf op een bezoekje aan Oxford als Engeland trip, leuk initiatief, maar Headcorn laat ik aan me voorbijgaan.

Misschien erg leuk voor @berggeit en @RvdH ?

N2024 schreef:
Maar je kunt toch mee als pax? Dat is juist hele idee. Had het er vergeten bij te zetten maar we hadden altijd een hoop vrijwilligers die mee gingen voor een bijdrage in de kosten. Via dit forum kwamen mensen met elkaar in contact.

Klopt, zeker een leuk idee en hoor graag hoe en of er een vervolg aan komt!

Europe-American schreef:
Misschien erg leuk voor @berggeit en @RvdH ?

Zit ik ff niet op te letten, komt er een leuk idee voorbij. Wanneer zou je dat willen doen @N2024 ?

Mooiste is als ik er zelf ook wat PIC tijd uit kan halen natuurlijk. Misschien kan ik @PPP of een van de andere vaste Diamond vliegers op EHLE interesseren om dit met z'n 2en te doen?

Ik vlieg liever dan dat ik rijd hoor :)

Niettemin ook best een idee. Difference training / checkvluchten Cessna komen er toch wel een keer, als ik in het buitenland ook wat uren ga maken. Want de laatste keer dat ik een Cessna yoke vastgehouden heb, is wel nog voor m'n eerste les geweest...

Leuk berggeit! Hoop dat je mee kunt doen! Rond 9u vertrekken, maar als jij om 8u (LT) vanaf Hilversum vertrekt wachten we toch even totdat je de douane hebt afgerond. Ik hoop dat het Cessna vliegen je gaat bevallen!

Met een hoop lol in gevlogen, ik vind de 150 leuker dan de 152.
Again……dat was 35kg geleden.
Of 12 gallon avgas…. :geek:
Met halve tanks kan ik nog wel eventjes het circuit in.

Pax in kwestie meldt zich ook maar even.
Ik gok dat ik, inclusief voorgenomen bagage en kleding, voor ongeveer 100 kg geteld mag worden.

Wel leuk dat ondanks eventuele W&B problemen er een serieuze poging wordt ondernomen om een airwork vlucht te doen!

De DA-20C1 (IO-240) kan bij mij niet stuk, aantal persoonlijke records mee gezet:

• Hoogte record tweezitter, 16.500 voet met een DA 18.300’ volgens de G430


• GS record tweezitter, 192 kts op 11.000’ ATC vroeg echt 3x wat voor type we waren. DA20 designator is ook de Dassault Falcon 20


• Honderden vrilles met de DA-20 gedaan, ik was de enige instructeur die vrille instructie gaf. Ooit op dezelfde dag 4 vluchten gedaan met 6-8 vrilles elk.

@E-A Daarom is de ICAO designator voor de Katana ook DV20 en niet DA20 ;)

Het exemplaar waar ik op gelest heb, had een useful load van 215kg. Klinkt ook krap, maar met een Rotax hoeft er ook minder brandstof mee. Hierdoor is 215kg useful load in die Katana ruimer dan 220kg in een Cessna, voor alle vluchten langer dan een uur.

De verhuurder van de C150 bleek erg optimistisch op z'n website met de geadverteerde "2 personen, 926km bereik, 100kts cruise"
Dat blijkt dus strikt of/of/of te zijn in deze variant...

Useful load is namelijk - wait for it - 180kg. 544kg leeg en 1600lbs MTOW. Zelfs voor een 150 is dat a-typisch weinig payload. En dan ook niet ff waarschuwen aan de telefoon, als je duidelijk aangeeft die toestellen als tweezitter te zien...

Back to the drawingboard dus: wat anders zoeken of solo gaan. Huren op MZ is ook een optie, maar prijzig, plus de checkvlucht die dan verder nergens goed voor is (ik zal daar niet snel nog een keer wat huren, zo ver van huis). Eerst maar even wat rondbellen om te kijken wat er nog aan opties zijn op een adres waar ik misschien vaker wil huren.

berggeit schreef:
100kts cruise

Helling af met een rugwind.
C150 haal je net 1.5mijl/minuut als er een goede prop op zit, anders ook niet.
Gelukkig ben je er op tijd achtergekomen, valt er in elk geval nog iets te regelen.

Nou tot gauw dan maar Berggeit!

N2024 schreef:
Nou tot gauw dan maar Berggeit!

Heren, graag wat foto’s!
Als je niet met je giegel in beeld wil ook goed, dan zonder giegel.

Komt voor elkaar. Maar dan moeten we wel eerst gegaan zijn hé. Het is nog niet zo ver 🛫

Basic Service is de laagste graad, vraag op z’n minst om traffic service, als ze dat kunnen leveren. Veel plezier!

Dan is het simpel, dan heeft dat gewoon geen zin.

Ik heb dit onderwerp helemaal gemist… maar wat een toffe reis! Mooie foto’s en verslag ook. Voor een volgende keer hou ik me aanbevolen als passagier of vlieger mocht ik mijn PPL halen.

Bijna goed. @berggeit is getraind op Diamonds. Met niets anders dan constant speed props, ook op de Rotax. En we vlogen nog hoger dan op de heenweg...

Ik had, bij gebrek aan manifold pressure meter, een cruise power setting doorgekregen van 2400rpm. Dus zelfs toen de motor vanzélf iets omhoog liep op hoogte, heb ik hem nog braaf terug getrokken naar 2400. Omdat ik niet zeker wist wat dat met het verbruik zou doen: op safe dus.

Het facepalm🤦‍♂️ momentje kwam pas toen ik de volgende dag het POH er nog eens op nasloeg, en moest constateren dat de C150 exact volgens het boekje gepresteerd had (op de ontbrekende wheel pants na - die zijn een knoop of 2-3 waard?). Want 2400 toeren fixed pitch op FL50 is geen 75%, maar amper 55% !

Ja, die cruise power tabel was nou net het enige wat ik overgeslagen had in de voorbereiding. Ik was niet gewend dat die heel spannend was, en ik had immers al instructies... Maar zo'n C150... die geeft dus les wat ijle lucht met een prop doet! Dat vergeet ik ook niet weer.

digits schreef:
Wat bedoel je hier mee?

Bij een hogere power setting kende ik het verbruik niet (misschien véél meer brandstof voor een paar knopen extra?).

Dus de veilige keuze - met de kennis van dat moment - was om de power setting zo te laten en maar wat langer van het uitzicht te genieten ;)

Ik vond de snelheid die ik miste ook niet belangrijk genoeg om (solo) achter me te gaan graven naar de POH.