In het weekend is volkel sowieso niet actief(militair niet iig, behalve QRA) dus dat zou denk ik nog een probleempje kunnen worden.

Wellicht kun je wel door de Eindhoven CTR, Zulu erin, Tango eruit, over Den Bosch(Zeg het even als je langskomt, leg ik je vast op de gevoelige plaat)

Als ik via skyvector wat snels plan, kom ik uit op 85nm.

Ik zou Volkel sowieso meerekenen als actief, nu de QRA bij hun zit, zullen ze denk ik al helemaal niks door de CTR laten, daarbij staat de traumaheli er ook nog, je zal er maar net tussenzitten.

csaba schreef:-) vluchtplan zal zeker wel moeten?

Zeker. Verplicht bij iedere buitenlandse vlucht (met een paar uitzonderingen).

csaba schreef:-) als ik de grens over ga, of kort tevoren, ga ik over van Brussels Information naar Dutch Mil?

Klopt. Reken er op dat je nauwelijks flight information krijgt en dat ze alle 7000 transpondercodes kunnen filteren als het ze te veel wordt. Zelf opletten dus.

csaba schreef:-) ik heb een transponder mode C, zet ik die nu op of niet? of stel ik de vraag op het moment zelf, aan Dutch Mil, of wie dan ook?

Zonder mode S mag je volgens mij niet in Nederland vliegen, maar dat zeg ik uit mijn hoofd. Een CTR kruisen zonder transponder kan niet als hij actief is.

csaba schreef:-) altitude maar beneden 1200 voet houden zeker, als mijn transponder toch niet geldig is?

Klopt, maar dan blijft het verboden, als ik het goed heb.

csaba schreef:-) een route in rechte lijn zou me over een boel moglijke ellende leiden: Kleine Brogel (50% kans dat ze actief zijn, maar daar kan ik nog best omheen), dan Volkel (zouden die actief zijn? Dat hoor ik zeker wel van Dutch Mil) en tenslotte Terlet (slepen ze daar ook met de lier? Dan blijf ik er zeker ver uit de buurt).

En Deelen CTR. Zal wel niet actief zijn, maar dan toch toestemming vragen aan Dutchmil, net als bij Volkel. Of er omheen.

csaba schreef:-) andere suggesties / aandachtspunten?

Jouw internet route leidt vlak langs de Volkel ATZ en daar mag je vast niet doorheen, ook niet als ze gesloten zijn.

P.

Let op militaire ATZ's. Die zijn tegenwoordig tot 2500 Ft. in tegenstelling tot de 1500 Ft zoals nog op de kaarten staat.
Met juiste radiocontact is het doorkruisen van mil ctr's vrijwel nooit een probleem.
In het weekend gewoon aan DMI 132.350 toestemming vragen.
Happy landing
Rataplan

Je mag prima onder de 1200 voet vliegen in Nederland zonder mode S. Bij het kruisen van CTR's zou ik wel even melden dat je alleen mode Charlie kunt uitzenden.

Ik neem me voorlopig maar voor om op 1000 voet te kruisen, en netjes rond de CTR's omheen te vliegen. OK, 't is wat om, maar ik wil toch héél voorzichtig zijn in een luchtruim waar ik de eerste keer kom.

En vermits de CTR van Eindhoven/Volkel aansluit op die van Niederrhein zal ik maar westelijk blijven, en over Tilburg en Den Bosch gaan. Denk ik zo, voorlopig.

ELT is ook verplicht. Als je die niet hebt, keurt AIS je vluchtplan niet goed. Tenminste dat is de officiële versie.

Ik had begrepen dat PLB's tegenwoordig ook geaccepteerd worden.

Net nog iets anders gezien waar mijn broek van afzakt... EASA heeft de Mode-S transponder plicht geschrapt?!?
http://www.iaopa.eu/contentServlet/IAOPA-Europe-Enews-September-2012

IlenT, dank voor het onnodig op kosten jagen van de Nederlandse GA vloot.. :stapelge:

Edit: Hmmm. Ik kan niet helemaal uit het artikel opmaken of dit nou de transponderplicht zelf betreft, of de verplichting het ding te laten testen. Iemand meer info?

Betreft inderdaad allen het testen van transponders die van een bepaald systeem gebruik maken. De Airworthiness Directive
http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/Get/Document-8018/2006-279-EASA-AD-2006
is nu per 31 oktober 2012 gecancelled, dus geen plicht tot testen om de twee jaar meer (niet alleen voor GA, gewoon in zijn algemeenheid).
De transponderplicht "an sich" blijft gewoon van kracht.

Waarschijnlijk (maar dat is puur speculatie van mijn kant :biertje:) maken de transponders die na 2006 gemaakt zijn geen gebruik meer van die techniek, omdat die bewezen niet betrouwbaar genoeg is en bieden de testresultaten geen basis voor het handhaven van die (dure) testplicht.

csaba schreef:...en tenslotte Terlet (slepen ze daar ook met de lier? Dan blijf ik er zeker ver uit de buurt).

Verwacht rond Terlet veel zweefvliegverkeer, uiteraard afhankelijk van het weer, en daar wordt op diverse strips tegelijkertijd gelierd. Ook op Deelen, daar even West van, wordt gelierd in het weekeinde. Zuid-Oost van Nijmegen ligt ook een druk zweefvliegveld: Malden. Daar wordt ook gelierd.

Het verplichte meldingspunt voor Teuge (Sierra) ligt langs de A1 naast de afvalverwerking. Ik meen daar altijd een partij rode zeecontainers te ontdekken. Dan vlieg je het slootje af richting het veld voor downwind 09 of 27. Land je 27, draai voor Twello in op base, ivm het geluid.

Op Teuge wordt in het weekeinde ook gezweefd (met lier) en zijn para's actief. De havendienst zal je dat vertellen als je je op de frequentie meldt. De zweefvliegclub staat aan de noordkant van het veld en vliegen ook noord hun circuit, de para's landen ook noord van de baan, dus daar heb je geen last van.

Een mooie vlucht en veel plezier gewenst!

@csaba: en... veilig uit en thuis?

scsirob schreef:
Net nog iets anders gezien waar mijn broek van afzakt... EASA heeft de Mode-S transponder plicht geschrapt?!?
http://www.iaopa.eu/contentServlet/IAOPA-Europe-Enews-September-2012

IlenT, dank voor het onnodig op kosten jagen van de Nederlandse GA vloot.. :stapelge:

stickNrudder schreef:Betreft inderdaad allen het testen van transponders die van een bepaald systeem gebruik maken. De Airworthiness Directive
http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/Get/Document-8018/2006-279-EASA-AD-2006
is nu per 31 oktober 2012 gecancelled, dus geen plicht tot testen om de twee jaar meer (niet alleen voor GA, gewoon in zijn algemeenheid).
De transponderplicht "an sich" blijft gewoon van kracht.

Waarschijnlijk (maar dat is puur speculatie van mijn kant :biertje:) maken de transponders die na 2006 gemaakt zijn geen gebruik meer van die techniek, omdat die bewezen niet betrouwbaar genoeg is en bieden de testresultaten geen basis voor het handhaven van die (dure) testplicht.

Even wat misverstanden uit de weg ruimen. Het heeft niets met de mode S transponder plicht te maken, en ook niet met de test van de transponder zelf.

EASA AD2006-0265 was van toepassing op mode S transponders die gebruik maken van een altitude encoder met gray code output.

De altitude encoder met de statische luchtdruk, en rekent deze om naar een flight level. Dit signaal wordt vervolgens aan de transponder geleverd, welke deze weer uit zend.

Altitude encoders zijn er in drie soorten, extern met gray code output (parallele data), extern met seriele data en intern ingebouwd. De "platte" radio rack transponders gebruiken vrijwel altijd een externe encoder, en dan over het algemeen van het gray code type. Uitzonderingen zijn de Filser/Funkwerk TRT-800A en Garrecht VT-02 / VT-2000.
De ronde transponder modellen zijn vrijwel altijd voorzien van een interne altitude encoder. Uitzondering hier is Becker.

De AD was alleen van toepassing voor de gray output modellen. De spanning op de verschillende parallele draden bepaalt de gecodeerde hoogte. Als bij een parallel systeem één draad beschadigd raakt, of één output of input beschadigd raakt geeft hij ineens een heel andere hoogte aan. Dit is potentieel gevaarlijk, zeker in combinatie met TCAS systemen, het vliegtuig geeft dan immers aan op een andere hoogte te vliegen dan dat hij werkelijk doet.

Bij een seriele encoder doet probleem zich niet voor, als hier wat gebeurd met de electronica of met de wiring is er geen communicatie meer en wordt er geen hoogte meer meegegeven. Dit is veiliger dan een verkeerde hoogte.

Bij het uitvoeren van de AD werd gecontroleerd of alle parallele draden en in en outputs naar behoorde werkte. EASA heeft dit afgeschaft, omdat een foute hoogte snel ontdekt wordt, immers ATC-er gaat zeuren dat je op een verkeerde hoogte zit, en anderzijds is er met de komst van de mode S transponder verplicht gesteld dat deze het FL in het beeldscherm weer gegeven wordt, waardoor ook de vlieger een altitude encoder probleem kan herkennen.

In Nederland word er tijdens de twee jaarlijkse avionics en pitot static test nog steeds gecontroleerd of alle avionics nog binnen de tollerantie werkt, waaronder ook de transponder. Bij de pitot statische test worden de hoogtemeter, snelheidsmeter en VSI en de lekdichtheid van het systeem gecontroleerd. Daarnaast ook de altitude encoder (alle modellen) om te kijken of deze nog binnen de tolerantie is.

De komst van de AD2006-0265 heeft dus nooit extra kosten met zich mee gebracht, omdat er niets extra werd gedaan, en nu bij het afschaffen ervan, levert het dus ook geen voordeel op. Er is niets veranderd.

Dit is mogelijk anders in andere landen waar men andere intervallen stelt voor avionics en pitot static testen. Dit gebeurd namelijk volgens nationale regelgeving.

Bobo schreef:@csaba: en... veilig uit en thuis?

Jawel, dankje - maar dat is enkel toe te schrijven aan een bekwamer piloot dan ik, die dan ook nog erg gastvrij was voor me. Zoals te lezen in het betreffende draadje vond ik mijn eigen toestel er niet klaar voor, en was dus blij te kunnen meeliften.

Jesse schreef:Even wat misverstanden uit de weg ruimen.

Duidelijk verhaal, Jesse. Thanks!

scsirob schreef:Duidelijk verhaal, Jesse. Thanks!

Geen probleem. Het is trouwens op dit moment nog een voorstel om de AD in te trekken, dit voorstel is nog open voor commentaar tot 31 oktober.