EASA enroute IFR
Solex· 23 mrt
Betreffende de nieuwe EASA enroute IFR , las ik eerder dat de theorie van deze vereenvoudigde IFR opleiding voor privaat piloten "significant" eenvoudiger zou zijn. http://easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-new-rules-pilots-flying-instrument-meteorological
Echter,als ik de documentatie lees van een ATO, zoals te lezen valt op http://www.lfta.lu/eir.html , dan blijkt dit niet het geval. Ik heb bij deze ATO (EASA) nagevraagd, theorie is inderdaad identiek aan klassieke IR opleiding. Enkel de praktijkopleiding is lichter. Of is er een verschil in ATO opleidingen ?
22 REACTIESEchter,als ik de documentatie lees van een ATO, zoals te lezen valt op http://www.lfta.lu/eir.html , dan blijkt dit niet het geval. Ik heb bij deze ATO (EASA) nagevraagd, theorie is inderdaad identiek aan klassieke IR opleiding. Enkel de praktijkopleiding is lichter. Of is er een verschil in ATO opleidingen ?
wsh· 23 mrt
Het aantal vakken is hetzelfde gebleven maar de inhoud is sterk veranderd (lees gereduceerd)
Veel van de stof die typisch alleen voor de grote lijndiensten van toepassing was, is eruit gehaald. Het zou dus veel toegankelijker moeten zijn.
Eir is qua praktijk eenvoudiger dan ir. Het is ook een hele goede opstap naar een volledig ir.
Veel van de stof die typisch alleen voor de grote lijndiensten van toepassing was, is eruit gehaald. Het zou dus veel toegankelijker moeten zijn.
Eir is qua praktijk eenvoudiger dan ir. Het is ook een hele goede opstap naar een volledig ir.
23 mrt
Pineize· 23 mrt
In NL zijn er ook enkele aanbieders.
http://www.dutchaviationcollege.nl/eir-full-course
http://www.orbit-groundschool.nl/nl/voor-piloten/
In België zouden er enkele op komst zijn, maar zelfs al komen ze er snel, je kan nog geen examens doen omdat het Ministerie nog niet klaar is...
http://www.dutchaviationcollege.nl/eir-full-course
http://www.orbit-groundschool.nl/nl/voor-piloten/
In België zouden er enkele op komst zijn, maar zelfs al komen ze er snel, je kan nog geen examens doen omdat het Ministerie nog niet klaar is...
23 mrt
Solex· 24 mrt
Overzicht
Overzicht
ik heb de vraag ook gesteld aan mijn vlieg instructor in Belgie. Hierbij zijn antwoord:
"Ik denk dat er een beetje verwarring bestaat ivm de verschillende instrument mogelijkheden onder EASA. Hieronder een klein overzichtje;
-IR: de klassieke instrument rating, redelijk veel theorie en een volledige praktijk opleiding bij een ATO, alle privileges (SID's, enroute, approaches)
-CB IR (competency based IR): minder theorie (evenveel als de enroute IR), een praktische opleiding (+/-35u) die gedeeltelijk privé (goedkoper) en gedeeltelijk bij een ATO gevolgd moet worden, alle privileges, maar deze kan niet gehaald worden voor commerciële doeleinden (CPL, ATPL)
-EIR (enroute IR): zelfde theorie als CB IR, korte praktijk opleiding (+/-15u) bij ATO, enkel enroute imc toegelaten
Samengevat en er vanuit gaande we het over een uitbreiding op een PPL hebben, lijkt het mij het beste om de theorie CB IR/EIR (is hetzelfde) te doen. Daarna kan je dan naar wens een van de twee richtingen uitgaan, of de EIR doen en daarna de CB IR. De uren gevlogen voor de EIR tellen mee in de CB IR opleiding.
Hopelijk is mijn verhaal een beetje duidelijk."
Zijn verhaal is inderdaad duidelijk. Rest me de vraag waarom de Luxemburgse ATO het over hetzelfde theoriepakket heeft?
Overzicht
ik heb de vraag ook gesteld aan mijn vlieg instructor in Belgie. Hierbij zijn antwoord:
"Ik denk dat er een beetje verwarring bestaat ivm de verschillende instrument mogelijkheden onder EASA. Hieronder een klein overzichtje;
-IR: de klassieke instrument rating, redelijk veel theorie en een volledige praktijk opleiding bij een ATO, alle privileges (SID's, enroute, approaches)
-CB IR (competency based IR): minder theorie (evenveel als de enroute IR), een praktische opleiding (+/-35u) die gedeeltelijk privé (goedkoper) en gedeeltelijk bij een ATO gevolgd moet worden, alle privileges, maar deze kan niet gehaald worden voor commerciële doeleinden (CPL, ATPL)
-EIR (enroute IR): zelfde theorie als CB IR, korte praktijk opleiding (+/-15u) bij ATO, enkel enroute imc toegelaten
Samengevat en er vanuit gaande we het over een uitbreiding op een PPL hebben, lijkt het mij het beste om de theorie CB IR/EIR (is hetzelfde) te doen. Daarna kan je dan naar wens een van de twee richtingen uitgaan, of de EIR doen en daarna de CB IR. De uren gevlogen voor de EIR tellen mee in de CB IR opleiding.
Hopelijk is mijn verhaal een beetje duidelijk."
Zijn verhaal is inderdaad duidelijk. Rest me de vraag waarom de Luxemburgse ATO het over hetzelfde theoriepakket heeft?
24 mrt
wsh· 24 mrt
Ik ben ff lost.
In ATPL zit ir in, in cpl weet ik eigenlijk niet.
Ik dacht dat atpl 14 vakken was en cpl 13 (met ir) .. En dat je daarom beter dan de atpl theorie kan doen.
Daarnaast bestond er altijd al de losse ir. De theorie hiervan was erg toegespitst op de grote beroepsluchtvaart. Deze theorie is fors gereduceerd .. Men heeft geprobeerd met name de grote beroepsluchtvaart dingen eruit te halen.
De theorie voor eir, cb ir en ir is allemaal hetzelfde.
Het verschil tussen cbir en ir is met name het programma dat je moet afdraaien (voor het praktijk vliegen), welke ervaring je al mag meetellen en hoe je de training aanvliegt. Je hoeft ook niet alle uren bij een ato te draaien (alleen tenminste 10 dacht ik). De vraag is of de ato al jouw andere trainingsuren gaat accepteren of dat ze vinden dat je een beetje extra moet.
Trainingsprogrammas zijn onder jar/easa heel strict gedefinieerd. Die zijn heel zwart wit vastgelegd en de ato moet deze zo afdraaien. Dit in tegenstelling tot de faa waar je naar iedere willekeurige fi ir mag gaan die jou dan naar zijn beste kunnen opleidt.
De hele ato constructie is in mijn ogen puur protectionistisch.
De FAA methodiek is naar mijn mening veel realistischer en leidt zeker niet tot een lagere kwaliteit.
Het eindresultaat van de cbir en de ir is exact dezelfde ir rating met exact dezelfde priveleges.
Of je hiermee dan ook vrijstellingen krijgt voor bepaalde atpl theorie weet ik niet.
In ATPL zit ir in, in cpl weet ik eigenlijk niet.
Ik dacht dat atpl 14 vakken was en cpl 13 (met ir) .. En dat je daarom beter dan de atpl theorie kan doen.
Daarnaast bestond er altijd al de losse ir. De theorie hiervan was erg toegespitst op de grote beroepsluchtvaart. Deze theorie is fors gereduceerd .. Men heeft geprobeerd met name de grote beroepsluchtvaart dingen eruit te halen.
De theorie voor eir, cb ir en ir is allemaal hetzelfde.
Het verschil tussen cbir en ir is met name het programma dat je moet afdraaien (voor het praktijk vliegen), welke ervaring je al mag meetellen en hoe je de training aanvliegt. Je hoeft ook niet alle uren bij een ato te draaien (alleen tenminste 10 dacht ik). De vraag is of de ato al jouw andere trainingsuren gaat accepteren of dat ze vinden dat je een beetje extra moet.
Trainingsprogrammas zijn onder jar/easa heel strict gedefinieerd. Die zijn heel zwart wit vastgelegd en de ato moet deze zo afdraaien. Dit in tegenstelling tot de faa waar je naar iedere willekeurige fi ir mag gaan die jou dan naar zijn beste kunnen opleidt.
De hele ato constructie is in mijn ogen puur protectionistisch.
De FAA methodiek is naar mijn mening veel realistischer en leidt zeker niet tot een lagere kwaliteit.
Het eindresultaat van de cbir en de ir is exact dezelfde ir rating met exact dezelfde priveleges.
Of je hiermee dan ook vrijstellingen krijgt voor bepaalde atpl theorie weet ik niet.
24 mrt
Pineize· 24 mrt
Ik ben vorig jaar na het einde van mijn PPL ook direct beginnen uitkijken naar de mogelijkheden om IR te doen.
Omdat ik zelf allesbehalve een job als piloot wil, was ik ook heel benieuwd naar de mogelijkheden van de CB-IR en ER-IR.
Heb me bij een tiental scholen geïnformeerd (Benelux).
Samengevat: tot nu toe, onduidelijkheid troef. Vooral in België. Had de indruk dat ze in NL al wat verder stonden.
Er zijn dus inderdaad mogelijkheden om een verkorte opleiding te doen. Maar vergeet niet dat veel scholen eerst gaan kijken hoe het gesteld is met je vliegskills. Als die onvoldoende zijn kan het nog zijn dat ze vb zeggen dat je niet kan genieten van het verkorte traject.
Omdat ik dan uiteindelijk ook geen zin had om enkel tussen vertrek en bestemming in IMC te kunnen vliegen heb ik gekozen om de volledige IR te doen.
Het is dan misschien wat meer theorie, maar veel zaken zaten ook al in de PPL. En idd andere zaken heb je niet nodig, maar is dat niet zo in elke opleiding? :-)
Ben ook bij LFTA geweest in Lux. Daar had ik de indruk dat ze heel strikt zijn in hun regelgeving. Ze laten voor de IR vb zelfs niet toe dat je theorie en praktijk op 2 verschillende plaatsen doet (wat perfect mag volgens EASA).
De kans is dus heel groot dat ze voor hun CB-IR theorie ook kiezen om het volledige theoriepakket aan te bieden. Dat is hun recht (op die manier zijn ze natuurlijk zeker dat ze niets vergeten).
Verschillende scholen hebben het ook moeilijk merk ik om de ingewikkelde regelgeving goed op te volgen.
Beste voorbeeld is dat veel scholen niet weten dat de night rating geen eis meer is om een IR te kunnen starten, maar dat als je IMC bij nacht wil vliegen, dat je je night rating maar moet behaald hebben voor je IR skill test.
Dit werd onlangs met een amendement aangepast, maar als je zoiets niet opvolgt...
Voor Belgen die samen met hun PPL een IR willen zou ik persoonlijk voorlopig enkel aanraden om de klassieke IR te doen, tenzij je nog tijd hebt om af te wachten hoe de zaak evolueert (en naar Belgische normen kan dat nog even duren denk ik...) :-)
Heb me ook geïnformeerd om mijn IR via de FAA te behalen. Dit was inderdaad mogelijk. Minder theorie en minder praktijk. Maar dit heb ik niet gedaan omdat de FAA een hogere eis stelt aan de toegangseis mbt XC-uren. Voor EASA heb ik voldoende uren, maar voor de FAA mocht ik een 20-tal uren XC niet meetellen... Zo kwam de FAA-weg voor mij duurder uit dan de EASA-weg (zonder ook het financiële te rekenen wat de papierwinkel FAA-EASA met zich meebrengt).
Omdat ik zelf allesbehalve een job als piloot wil, was ik ook heel benieuwd naar de mogelijkheden van de CB-IR en ER-IR.
Heb me bij een tiental scholen geïnformeerd (Benelux).
Samengevat: tot nu toe, onduidelijkheid troef. Vooral in België. Had de indruk dat ze in NL al wat verder stonden.
Er zijn dus inderdaad mogelijkheden om een verkorte opleiding te doen. Maar vergeet niet dat veel scholen eerst gaan kijken hoe het gesteld is met je vliegskills. Als die onvoldoende zijn kan het nog zijn dat ze vb zeggen dat je niet kan genieten van het verkorte traject.
Omdat ik dan uiteindelijk ook geen zin had om enkel tussen vertrek en bestemming in IMC te kunnen vliegen heb ik gekozen om de volledige IR te doen.
Het is dan misschien wat meer theorie, maar veel zaken zaten ook al in de PPL. En idd andere zaken heb je niet nodig, maar is dat niet zo in elke opleiding? :-)
Ben ook bij LFTA geweest in Lux. Daar had ik de indruk dat ze heel strikt zijn in hun regelgeving. Ze laten voor de IR vb zelfs niet toe dat je theorie en praktijk op 2 verschillende plaatsen doet (wat perfect mag volgens EASA).
De kans is dus heel groot dat ze voor hun CB-IR theorie ook kiezen om het volledige theoriepakket aan te bieden. Dat is hun recht (op die manier zijn ze natuurlijk zeker dat ze niets vergeten).
Verschillende scholen hebben het ook moeilijk merk ik om de ingewikkelde regelgeving goed op te volgen.
Beste voorbeeld is dat veel scholen niet weten dat de night rating geen eis meer is om een IR te kunnen starten, maar dat als je IMC bij nacht wil vliegen, dat je je night rating maar moet behaald hebben voor je IR skill test.
Dit werd onlangs met een amendement aangepast, maar als je zoiets niet opvolgt...
Voor Belgen die samen met hun PPL een IR willen zou ik persoonlijk voorlopig enkel aanraden om de klassieke IR te doen, tenzij je nog tijd hebt om af te wachten hoe de zaak evolueert (en naar Belgische normen kan dat nog even duren denk ik...) :-)
Heb me ook geïnformeerd om mijn IR via de FAA te behalen. Dit was inderdaad mogelijk. Minder theorie en minder praktijk. Maar dit heb ik niet gedaan omdat de FAA een hogere eis stelt aan de toegangseis mbt XC-uren. Voor EASA heb ik voldoende uren, maar voor de FAA mocht ik een 20-tal uren XC niet meetellen... Zo kwam de FAA-weg voor mij duurder uit dan de EASA-weg (zonder ook het financiële te rekenen wat de papierwinkel FAA-EASA met zich meebrengt).
24 mrt
wsh· 24 mrt
Pineize schreef:Het is dan misschien wat meer theorie, maar veel zaken zaten ook al in de PPL. En idd andere zaken heb je niet nodig, maar is dat niet zo in elke opleiding? :-)
&
Voor Belgen die samen met hun PPL een IR willen zou ik persoonlijk voorlopig enkel aanraden om de klassieke IR te doen, tenzij je nog tijd hebt om af te wachten hoe de zaak evolueert (en naar Belgische normen kan dat nog even duren denk ik...) :-)
Heb me ook geïnformeerd om mijn IR via de FAA te behalen. Dit was inderdaad mogelijk. Minder theorie en minder praktijk..
@pineize... Je zegt een aantal dingen die echt onjuist zijn.
Er is geen enkel verschil in theorie tussen CB IR en de klassieke IR zoals jij dat noemt. De wijzigingen waar ik het over had gelden voor de IR theorie <punt>. Dat is dus ook voor de EIR theorie en voor de CB IR theorie.. Dit is namelijk allemaal exact dezelfde theorie.
Het verschil tussen de klassieke IR en de CB ir zit in het praktijk deel (alles via ATO of niet). Aangezien je nog steeds bij een ATO moet eindigen raad ik een ieder aan om als je een deel buiten de ATO omdoet, dit wel in goed overleg te doen en met een FI die ook goede banden heeft met de ATO waar je wil afronden. Dit ter voorkoming van dubbele uren.
Ten opzichte van de FAA is er geen verschil in te vliegen trainingsuren. In alle gevallen heb je er tenminste (ik meen) 45 nodig in (simulated) IMC. Letop.. het gaat dus om de werkelijke tijd in de wolken of "under the hood"! Simulator uren tellen hiervoor tot op zekere hoogte ook mee.
24 mrt
Pineize· 24 mrt
wsh schreef:@pineize... Je zegt een aantal dingen die echt onjuist zijn.
Er is geen enkel verschil in theorie tussen CB IR en de klassieke IR zoals jij dat noemt. De wijzigingen waar ik het over had gelden voor de IR theorie <punt>. Dat is dus ook voor de EIR theorie en voor de CB IR theorie.. Dit is namelijk allemaal exact dezelfde theorie.
Het verschil tussen de klassieke IR en de CB ir zit in het praktijk deel (alles via ATO of niet). Aangezien je nog steeds bij een ATO moet eindigen raad ik een ieder aan om als je een deel buiten de ATO omdoet, dit wel in goed overleg te doen en met een FI die ook goede banden heeft met de ATO waar je wil afronden. Dit ter voorkoming van dubbele uren.
Ten opzichte van de FAA is er geen verschil in te vliegen trainingsuren. In alle gevallen heb je er tenminste (ik meen) 45 nodig in (simulated) IMC. Letop.. het gaat dus om de werkelijke tijd in de wolken of "under the hood"! Simulator uren tellen hiervoor tot op zekere hoogte ook mee.
Er zou wel een versoepeling komen van de theorie...
De FAA legt wel andere eisen op voor aanvang van de IR, hun eisen zijn strenger. Voor EASA is XC "...indien gebruik van navigatiemiddelen..." enz. Voor FAA zijn er bijkomende regels die er voor zorgen dat uren XC onder EASA niet tellen voor FAA.
24 mrt
wsh· 24 mrt
die versoepeling is er ook gekomen.. Daar heb ik het steeds over.
Je ziet het alleen niet omdat de vakken en het aantal examens het zelfde zijn gebleven. Er is wel degelijk fors geknipt in de Learning Objectives... Op het internet kan je deze lijst wel vinden maar er is bijna niet doorheen te komen.
Ga er vanuit dat als je nu theorie doet, het veel eenvoudiger is dan voor de wijzigng en dat deze theorie geldt voor EIR, Klassieke IR en voor CB IR.
Je ziet het alleen niet omdat de vakken en het aantal examens het zelfde zijn gebleven. Er is wel degelijk fors geknipt in de Learning Objectives... Op het internet kan je deze lijst wel vinden maar er is bijna niet doorheen te komen.
Ga er vanuit dat als je nu theorie doet, het veel eenvoudiger is dan voor de wijzigng en dat deze theorie geldt voor EIR, Klassieke IR en voor CB IR.
24 mrt
Pineize· 24 mrt
wsh schreef:die versoepeling is er ook gekomen.. Daar heb ik het steeds over.
Je ziet het alleen niet omdat de vakken en het aantal examens het zelfde zijn gebleven. Er is wel degelijk fors geknipt in de Learning Objectives... Op het internet kan je deze lijst wel vinden maar er is bijna niet doorheen te komen.
Ga er vanuit dat als je nu theorie doet, het veel eenvoudiger is dan voor de wijzigng en dat deze theorie geldt voor EIR, Klassieke IR en voor CB IR.
Dan mag je voor mij gerust verwijzen naar de regelgeving ter zake.
Ik heb voor mijn IR (examens enz) contact gehad met de FOD Mobiliteit en Vervoer. De info staat op hun site:
http://www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/FCL14_tcm466-215565.pdf
Ze verwijzen naar de learning objectives op de JAA site (de lijst waarvan jij spreekt)
Die info is al de laatste jaren niet aangepast (versie 2003).
Wanneer is dan volgens jou de IR-leerstof aangepast?
De CAA en ILNT websites verwijzen eveneens naar hetzelfde JAA document.
Zou me raar lijken als 3 overheden dus verkeerde info verspreiden...
24 mrt
Roger Wilco· 24 mrtPineize schreef:Omdat ik dan uiteindelijk ook geen zin had om enkel tussen vertrek en bestemming in IMC te kunnen vliegen heb ik gekozen om de volledige IR te doen.
Als ik op een IFR-plan vlieg, doe ik het meestal andersom. IFR vertrekken en landen, alles er tussenin in VMC. Met een PPL lijkt me die nieuwe CBIR handig. Ik heb destijds de volledige opleiding (CPL/IR-theorie) gedaan.
24 mrt
wsh· 24 mrt
Roger Wilco schreef:Als ik op een IFR-plan vlieg, doe ik het meestal andersom. IFR vertrekken en landen, alles er tussenin in VMC. Met een PPL lijkt me die nieuwe CBIR handig. Ik heb destijds de volledige opleiding (CPL/IR-theorie) gedaan.
CB IR is ook een volledige opleiding...
24 mrt
wsh· 24 mrt
@pineize.. was dit voor juli 2014?
toen is de theorie pas aangepast
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/2014-022-R-Annex%20to%20ED%20Decision%202014-022-R.pdf
toen is de theorie pas aangepast
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/2014-022-R-Annex%20to%20ED%20Decision%202014-022-R.pdf
24 mrt
Pineize· 24 mrt
wsh schreef:@pineize.. was dit voor juli 2014?
toen is de theorie pas aangepast
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/2014-022-R-Annex%20to%20ED%20Decision%202014-022-R.pdf
Nadien, want ben zelf pas gestart eind 2014.
24 mrt
wsh· 24 mrt
En als je het document dan opent ga je meteen aan jezelf twijfelen. Want al vrij snel in het begin lijkt het erop dat de verlichte theorie inderdaad alleen voor de CB IR geldt. Zo heb ik het tot nu toe in ieder geval niet begrepen en ik heb mij hier toch redelijk in verdiept.
Ik heb daarom de vraag ter zekerheid uitgezet bij de mensen die heel nauw betrokken waren bij het totstand komen van deze regelgeving.
Ik heb de volgende vragen uitgezet:
1. is the reduction in theoretical knowledge solely for the EIR and CB IR or is this also for the "classical" IR?
2. Once you have obtained the CB IR and you decide to go on to do an ATPL course. Is there a difference between the CB IR and the "classical" IR in what you get credited?
Ik heb daarom de vraag ter zekerheid uitgezet bij de mensen die heel nauw betrokken waren bij het totstand komen van deze regelgeving.
Ik heb de volgende vragen uitgezet:
1. is the reduction in theoretical knowledge solely for the EIR and CB IR or is this also for the "classical" IR?
2. Once you have obtained the CB IR and you decide to go on to do an ATPL course. Is there a difference between the CB IR and the "classical" IR in what you get credited?
24 mrt
Pineize· 24 mrt
wsh schreef:En als je het document dan opent ga je meteen aan jezelf twijfelen. Want al vrij snel in het begin lijkt het erop dat de verlichte theorie inderdaad alleen voor de CB IR geldt. Zo heb ik het tot nu toe in ieder geval niet begrepen en ik heb mij hier toch redelijk in verdiept.
Ik heb daarom de vraag ter zekerheid uitgezet bij de mensen die heel nauw betrokken waren bij het totstand komen van deze regelgeving.
Ik heb de volgende vragen uitgezet:
1. is the reduction in theoretical knowledge solely for the EIR and CB IR or is this also for the "classical" IR?
2. Once you have obtained the CB IR and you decide to go on to do an ATPL course. Is there a difference between the CB IR and the "classical" IR in what you get credited?
Heel duidelijk vind ik het in ieder geval niet.
Zeker als je dit ziet:
https://www.cbr.nl/11421.pp
Dit doet toch ook vermoeden dat er een onderscheid is, want anders zouden ze het toch niet op die manier vermelden?
Heb zelf eerlijk gezegd geen zin om puntje per puntje te overlopen op zoek naar een verschilletje :-)
24 mrt
wsh· 24 mrt
Inderdaad is de hoeveelheid regeltjs overweldigend. Daarom stel ik mijn vraag ook aan de mensen die hier al doorheen hebben geakkerd.
Er zijn heel weinig instructeurs die het echt allemaal snappen of hebben gevolgd.
Easa schrijf dit: http://easa.europa.eu/easa-and-you/aviation-domain/general-aviation/licensing-general-aviation
Is it correct that there are new requirements for instrument ratings and provisions to allow cloud flying for sailplane pilots published in the Aircrew Regulation?
Yes, this is correct.
The Agency initiated the rulemaking task RMT.0198 and RMT.0199 (former FCL.008) in order to review the existing requirements for Instrument Rating (IR) and to consider if, especially for private pilots, a more accessible IR should be developed.
A rulemaking group was established at the end of 2008. Based on the draft proposals of this group, the Agency published a Notice of Proposed Amendment (NPA 2011-16 ) in September 2011. After the 3-month public consultation period, the Agency published the related Comment-Response Document (CRD 2011-16) in October 2012. When the review period ended in December 2012, the Agency commenced with the drafting of the Opinion. Opinion 03/2013 was published in April 2013.
Commission Regulation (EU) No 245/2014, amending Commission Regulation (EU) No 1178/2011 of 3 November 2011, was published in the Official Journal of the European Union on 14 March 2014 and is in force from 3 April 2014. It contains new rules developed for a competency-based instrument rating, an en route instrument rating (EIR) and a sailplane cloud flying rating. Decision 2014/022/R, complementing said Regulation with new and more accessible instrument ratings (IRs) focussed on General Aviation (GA) pilots, has been published on the Agency’s website on 1 April 2014. This is part of the Agency’s ongoing work to simplify and improve GA regulations. This Decision is expected to provide more flexibility with regard to obtaining such ratings, thereby allowing more pilots to operate safely in instrument meteorological conditions (IMC), for example in low visibility.
Er zijn heel weinig instructeurs die het echt allemaal snappen of hebben gevolgd.
Easa schrijf dit: http://easa.europa.eu/easa-and-you/aviation-domain/general-aviation/licensing-general-aviation
Is it correct that there are new requirements for instrument ratings and provisions to allow cloud flying for sailplane pilots published in the Aircrew Regulation?
Yes, this is correct.
The Agency initiated the rulemaking task RMT.0198 and RMT.0199 (former FCL.008) in order to review the existing requirements for Instrument Rating (IR) and to consider if, especially for private pilots, a more accessible IR should be developed.
A rulemaking group was established at the end of 2008. Based on the draft proposals of this group, the Agency published a Notice of Proposed Amendment (NPA 2011-16 ) in September 2011. After the 3-month public consultation period, the Agency published the related Comment-Response Document (CRD 2011-16) in October 2012. When the review period ended in December 2012, the Agency commenced with the drafting of the Opinion. Opinion 03/2013 was published in April 2013.
Commission Regulation (EU) No 245/2014, amending Commission Regulation (EU) No 1178/2011 of 3 November 2011, was published in the Official Journal of the European Union on 14 March 2014 and is in force from 3 April 2014. It contains new rules developed for a competency-based instrument rating, an en route instrument rating (EIR) and a sailplane cloud flying rating. Decision 2014/022/R, complementing said Regulation with new and more accessible instrument ratings (IRs) focussed on General Aviation (GA) pilots, has been published on the Agency’s website on 1 April 2014. This is part of the Agency’s ongoing work to simplify and improve GA regulations. This Decision is expected to provide more flexibility with regard to obtaining such ratings, thereby allowing more pilots to operate safely in instrument meteorological conditions (IMC), for example in low visibility.
24 mrt
wsh· 25 mrt
Antwoord wat ik kreeg:
1. is the reduction in theoretical knowledge solely for the EIR and CB IR or is this also for the "classical" IR?
Only for the CB modular route to the IR. Note that the EIR is a different rating. The CB IR is just a different way of getting the IR.
2. Once you have obtained the CB IR and you decide to go on to do an ATPL course. Is there a difference between the CB IR and the "classical" IR in what you get credited?
Appendix 1 of Part FCL says
3.5. An applicant for an ATPL(A) having passed the relevant theoretical examination for an IR(A) is credited towards the theoretical knowledge requirements in subject IFR Communications.
That applies to an IR however obtained (CB or not)
Och wat maakt de FAA dit soort dingen zoveel simpeler
1. is the reduction in theoretical knowledge solely for the EIR and CB IR or is this also for the "classical" IR?
Only for the CB modular route to the IR. Note that the EIR is a different rating. The CB IR is just a different way of getting the IR.
2. Once you have obtained the CB IR and you decide to go on to do an ATPL course. Is there a difference between the CB IR and the "classical" IR in what you get credited?
Appendix 1 of Part FCL says
3.5. An applicant for an ATPL(A) having passed the relevant theoretical examination for an IR(A) is credited towards the theoretical knowledge requirements in subject IFR Communications.
That applies to an IR however obtained (CB or not)
Och wat maakt de FAA dit soort dingen zoveel simpeler
25 mrt
Pineize· 25 mrt
wsh schreef:Antwoord wat ik kreeg:
1. is the reduction in theoretical knowledge solely for the EIR and CB IR or is this also for the "classical" IR?
Only for the CB modular route to the IR. Note that the EIR is a different rating. The CB IR is just a different way of getting the IR.
2. Once you have obtained the CB IR and you decide to go on to do an ATPL course. Is there a difference between the CB IR and the "classical" IR in what you get credited?
Appendix 1 of Part FCL says
3.5. An applicant for an ATPL(A) having passed the relevant theoretical examination for an IR(A) is credited towards the theoretical knowledge requirements in subject IFR Communications.
That applies to an IR however obtained (CB or not)
Och wat maakt de FAA dit soort dingen zoveel simpeler
Idd, daarom dat de EIR afzonderlijk wordt aangeboden als opleiding.
25 mrt
Solex· 26 mrt
Heren, het is allesbehalve duidelijk hoor.
26 mrt
Pineize· 26 mrt
Solex schreef:Heren, het is allesbehalve duidelijk hoor.
Dat dacht ik ook en daarom maar de IR gedaan zoals hij al jaren bestaat. :-)
26 mrt
wsh· 8 apr
Dit is wel interessant.
De auteur was een van de mensen in de projectgroep die de CB IR hebben ontwikkeld in EASA verband.
http://www.rateoneaviation.com/?page_id=874
De auteur was een van de mensen in de projectgroep die de CB IR hebben ontwikkeld in EASA verband.
http://www.rateoneaviation.com/?page_id=874
8 apr
NazgulAir· 8 aprwsh schreef:Dit is wel interessant.
De auteur was een van de mensen in de projectgroep die de CB IR hebben ontwikkeld in EASA verband.
http://www.rateoneaviation.com/?page_id=874
Dank je voor het onder de aandacht brengen van dit interessante, zeer helder geschreven artikel.
8 apr