DutchMil wijzigingen
Phoenix· 19 feb
Gisteren ben ik bij een presentatie geweest van DutchMil op Hoogeveen. Daar werden de volgende wijzigingen toegelicht:
1) Gewijzigde DutchMil TMAs vanaf 11 maart 2010
Huidig:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/091231-100211/eAIP/html/graphics/eAIP/ENR-6-2-1-A2m.pdf?
Per 11 maart 2010:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/100128-100311/eAIP/html/graphics/eAIP/ENR-6-2-1-A2m.pdf?
2) Invoering REFIS (Regional Flight Information Service; medio 2010)
Dit zijn 2 nieuwe frequenties waarop men een continue herhaalde boodschap zal gaan uitzending met letteraanduiding vergelijkbaar met ATIS. Deze boodschap zal de regionale QNH bevatten en eventuele aanvullende informatie die niet tijdig beschikbaar zijn via NOTAMs, b.v. EHGG gesloten i.v.m. vliegtuig naast de baan etc.
Er is een frequentie voor Noord (136.225) en voor Zuid Nederland (136.300). Zodra de informatie wijzigt zal DutchMil dit op de gewone frequenties melden en kunnen piloten weer opnieuw uitluisteren op REFIS.
3) Invoering MASIS (Military Airfield Status Information System; datum nog onbekend)
Voor militaire velden komt er buiten openstelling een systeem waarbij de vlieger op de torenfrequentie door middel van het indrukken van de zendknop automatisch antwoord krijgt van een bandje met daarin de crossing clearance. Binnen de CTR is men verplicht te blijven uitluisteren op de torenfrequentie. Je hoort dus ook elke keer het bandje als een andere kist de zendknop indrukt.
MASIS wordt automatisch gedeactiveerd zodra de toren weer bemand is, en vanaf dat moment heb je dus weer contact met de verkeersleider. De ATZ dient zoals nu nog steeds vermeden te worden.
Zowel REFIS als MASIS hebben als doel een betere bereikbaarheid en lagere werklast voor vlieger en DutchMil. Men benadrukte ook DutchMil alleen op te roepen indien nodig, anders alleen uitluisteren op de frequentie.
Mijn inziens twee mooie systemen die de drukte (en dus bereikbaarheid indien nodig) bij DutchMil zeker zullen verlagen.
Overigens zal deze presentatie nog worden gegeven op:
24 februari Lelystad 19:00 LT
Driessen Vlieginstructies
Emoeweg 1
8218 PC Lelystad Airport
2 maart Rotterdam
Locatie bij aanmelding bekend gemaakt
4 maart Budel 20:00LT
Restaurant de Coockpit
Luchthavenweg 20
6021 PX Budel
Aanmelden is noodzakelijk via: [email protected]
30 REACTIES1) Gewijzigde DutchMil TMAs vanaf 11 maart 2010
Huidig:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/091231-100211/eAIP/html/graphics/eAIP/ENR-6-2-1-A2m.pdf?
Per 11 maart 2010:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/100128-100311/eAIP/html/graphics/eAIP/ENR-6-2-1-A2m.pdf?
2) Invoering REFIS (Regional Flight Information Service; medio 2010)
Dit zijn 2 nieuwe frequenties waarop men een continue herhaalde boodschap zal gaan uitzending met letteraanduiding vergelijkbaar met ATIS. Deze boodschap zal de regionale QNH bevatten en eventuele aanvullende informatie die niet tijdig beschikbaar zijn via NOTAMs, b.v. EHGG gesloten i.v.m. vliegtuig naast de baan etc.
Er is een frequentie voor Noord (136.225) en voor Zuid Nederland (136.300). Zodra de informatie wijzigt zal DutchMil dit op de gewone frequenties melden en kunnen piloten weer opnieuw uitluisteren op REFIS.
3) Invoering MASIS (Military Airfield Status Information System; datum nog onbekend)
Voor militaire velden komt er buiten openstelling een systeem waarbij de vlieger op de torenfrequentie door middel van het indrukken van de zendknop automatisch antwoord krijgt van een bandje met daarin de crossing clearance. Binnen de CTR is men verplicht te blijven uitluisteren op de torenfrequentie. Je hoort dus ook elke keer het bandje als een andere kist de zendknop indrukt.
MASIS wordt automatisch gedeactiveerd zodra de toren weer bemand is, en vanaf dat moment heb je dus weer contact met de verkeersleider. De ATZ dient zoals nu nog steeds vermeden te worden.
Zowel REFIS als MASIS hebben als doel een betere bereikbaarheid en lagere werklast voor vlieger en DutchMil. Men benadrukte ook DutchMil alleen op te roepen indien nodig, anders alleen uitluisteren op de frequentie.
Mijn inziens twee mooie systemen die de drukte (en dus bereikbaarheid indien nodig) bij DutchMil zeker zullen verlagen.
Overigens zal deze presentatie nog worden gegeven op:
24 februari Lelystad 19:00 LT
Driessen Vlieginstructies
Emoeweg 1
8218 PC Lelystad Airport
2 maart Rotterdam
Locatie bij aanmelding bekend gemaakt
4 maart Budel 20:00LT
Restaurant de Coockpit
Luchthavenweg 20
6021 PX Budel
Aanmelden is noodzakelijk via: [email protected]
Surferboy· 22 feb
Ook mooi is dat, word er een enorm stuk luchtruim toegankelijk voor GA en niemand die er blij mee is! :yeehaa:
22 feb
Nosig· 23 febSurferboy schreef:Ook mooi is dat, word er een enorm stuk luchtruim toegankelijk voor GA en niemand die er blij mee is! :yeehaa:
Ik zie niemand hier zeggen dat ze niet blij zijn, alleen heb ik nog niet veel verschil (in volume) van airspace gezien als ik de kaartjes zo naast elkaar leg. Wat is er precies bij gekomen en waar? Dat is wellicht handiger dan het huidige "zoek de verschillen" puzzeltje.
23 feb
Surferboy· 23 feb
Dat je nu ten oosten van Teuge tot Fl095 VFR mag rondboren! (Doordeweeks boven Fl065 controlled VFR (class B) en in het weekend zonder klaring.. (class E) )
23 feb
QED· 23 feb
Surferboy schreef:Dat je nu ten oosten van Teuge tot Fl095 VFR mag rondboren! (Doordeweeks boven Fl065 controlled VFR (class B) en in het weekend zonder klaring.. (class E) )
mee eens, goede zaak!
anyone: Nu Soesterberg dicht is, waarom kunnen we dan niet af van die 'rare' Schiphol TMA 3,4 en 5 ?? (ik snap dat we nog zwevers en para's hebben vanaf Hilversum, maar is er echt niets handigers - en dus minder 'foutgevoelig' - te bedenken?)
23 feb
ph-mzw· 23 febWaar ik mij over verbaas, is dat ik de afgelopen maanden niemand heb horen 'klagen' over een minder positief aspect van deze veranderingen.
Doordat zometeen het VFR radioverkeer behoorlijk gereduceerd wordt, krijgen vliegers het een stuk(je?) lastiger met hun situational awareness ben ik bang.
Natuurlijk blijft het see-and-avoid, maar persoonlijk gebruikte ik de radio-calls wel altijd om een gedeeltelijk plaatje op te bouwen van wat er in mijn omgeving rondfladdert . Dit zal dadelijk een stuk lastiger worden ben ik bang...
Hoe denken jullie hierover, zie je het net zo of ben ik een beetje te pessimistisch in deze?
Doordat zometeen het VFR radioverkeer behoorlijk gereduceerd wordt, krijgen vliegers het een stuk(je?) lastiger met hun situational awareness ben ik bang.
Natuurlijk blijft het see-and-avoid, maar persoonlijk gebruikte ik de radio-calls wel altijd om een gedeeltelijk plaatje op te bouwen van wat er in mijn omgeving rondfladdert . Dit zal dadelijk een stuk lastiger worden ben ik bang...
Hoe denken jullie hierover, zie je het net zo of ben ik een beetje te pessimistisch in deze?
23 feb
QED· 23 feb
Ook daar ben ik het mee eens. Hoewel het niet aanmelden bij DM, maar wel uitluisteren en met een xponder-s het mogelijk maakt voor DM om verkeersinfo te (blijven) geven. Ik vraag me alleen af of ze dat ook (actief) gaan doen.
23 feb
Nosig· 24 febQED schreef:Ook daar ben ik het mee eens. Hoewel het niet aanmelden bij DM, maar wel uitluisteren en met een xponder-s het mogelijk maakt voor DM om verkeersinfo te (blijven) geven. Ik vraag me alleen af of ze dat ook (actief) gaan doen.
Dit zou juist positief moeten zijn. Zolang ze dezelfde bezetting houden zijn ze minder tijd kwijt aan simpele initiële identificatie calls en tijd om te pogen conflicting traffic te identificeren, daarbij kunnen ze nu (in tegenstelling tot voorheen) dus iedereen tracken en identificeren zelfs zonder aanmelden. Don't call us, we'll call you, klinkt goed. En niets weerhoudt je er van om advies te vragen. Lijkt mij in ieder geval een efficiëntere en (o.a. daardoor) veiligere operatie.
24 feb
mbkoks· 24 feb
Ik ga naar de meeting op EHRD, zal dit ter sprake brengen. Ik vroeg me namelijk hetzelfde af; willen ze minder RT verkeer?
24 feb
privatecaptain· 25 feb
@Nosig:
Wil dit kunnen werken, dan moeten ze tenminste wel weten wie er de frequentie monitoren, anders lopen ze blind traffic information te verschaffen. En daarvoor is er volgens mij tenminste nog een eenzijdige call nodig als 'PH-ABC, monitoring your frequency'.
Wil dit kunnen werken, dan moeten ze tenminste wel weten wie er de frequentie monitoren, anders lopen ze blind traffic information te verschaffen. En daarvoor is er volgens mij tenminste nog een eenzijdige call nodig als 'PH-ABC, monitoring your frequency'.
25 feb
Guest· 25 feb
Dan komen ze met calls; 'PHABC on this?'
Als niemand dan antwoord geeft is het maar hopen dat hun hoogtemeters niet allebei perfect zijn gekalibreerd op 1000 ft.
Als niemand dan antwoord geeft is het maar hopen dat hun hoogtemeters niet allebei perfect zijn gekalibreerd op 1000 ft.
25 feb
QED· 25 feb
Talsma schreef:Dan komen ze met calls; 'PHABC on this?'
Als niemand dan antwoord geeft is het maar hopen dat hun hoogtemeters niet allebei perfect zijn gekalibreerd op 1000 ft.
Je kan natuurlijk de regel instellen dat je een groeps code op de je transponder moet instellen als je DM uitluistert. bijvoorbeeld 6001 (of wat dan ook). Dan is het geen 'gok' voor DM of je 'er bent'. Zelfde (soort) techniek wordt ook in Duisland en Engeland toegepast zodat andere radarcontrollers kunnen zien bij wie je bent 'ingeschakeld'.
25 feb
ph-mzw· 25 febSpeciale xpndr-codes helpen DM natuurlijk wel (en als zodanig lijkt me dat een goede methode), maar daarmee heb je geen oplossing voor verminderde situational awareness...
25 feb
Nosig· 26 febph-mzw schreef:Speciale xpndr-codes helpen DM natuurlijk wel (en als zodanig lijkt me dat een goede methode), maar daarmee heb je geen oplossing voor verminderde situational awareness...
Niks speciale codes, een S transponder zendt zijn eigen registratie uit. Naar München tegenwoordig hoeven we als test ook geen code in te zetten, iedereen heeft code 1000. Het vluchtnummer wordt via de transponder code automatisch verstuurd.
En als iemand zegt dat hij airborn Teuge is met bestemming Texel (als je hem al hoort) weet je nog steeds niet waar hij 20 minuten later ergens zit. Dat soort onzin calls kan me gestolen worden als er ondertussen meer rust en ruimte is voor DM om zinnig advies te geven, op eigen verzoek of van hen uit.
26 feb
Sierra Mike Delta· 26 febNosig schreef:..En als iemand zegt dat hij airborn Teuge is met bestemming Texel (als je hem al hoort) weet je nog steeds niet waar hij 20 minuten later ergens zit. Dat soort onzin calls kan me gestolen worden als er ondertussen meer rust en ruimte is voor DM om zinnig advies te geven, op eigen verzoek of van hen uit.
Dat het rondbazuinen van je gehele vliegplan op de frequentie verleden tijd is lijkt me een goede zaak voor de DM medewerkers en ook voor diegenen die wél wat hebben te melden.
Aan de andere kant vond ik het toch ook wel eens fijn om te horen dat dat kistje naar Texel gaat terwijl jij de koffie op Texel reeds op hebt en Teuge aan het naderen bent. Nu blijft het wellicht erg stil op de freq.
Maar goed, het was hoog tijd voor een verandering, die is er nu en ik ben zeer benieuwd hoe het gaat bevallen! Ik sta er wel open voor. Ook zeer benieuwd hoeveel mensen er toch nog uitgebreid gaan oproepen... :grijns:
26 feb
QED· 26 feb
Nosig schreef:Niks speciale codes, een S transponder zendt zijn eigen registratie uit. Naar München tegenwoordig hoeven we als test ook geen code in te zetten, iedereen heeft code 1000.
Maar dan is 1000 toch je groeps code? dus wel een speciale code (geen groepscode 7000 bedoel ik). Het gaat erom dat je niet onzinnige info hoeft te geven en dat DM niet hoeft te gokken of je wel of niet hebt ingeschakkeld. Gewoon als je DM opzet dan zet je ook code XXXX.
situational awareness lijkt mij niet een probleem als DM gewoon goede traffic info geeft indien nodig.
26 feb
fratc· 26 feb
ph-mzw schreef:
Doordat zometeen het VFR radioverkeer behoorlijk gereduceerd wordt, krijgen vliegers het een stuk(je?) lastiger met hun situational awareness ben ik bang.
Natuurlijk blijft het see-and-avoid, maar persoonlijk gebruikte ik de radio-calls wel altijd om een gedeeltelijk plaatje op te bouwen van wat er in mijn omgeving rondfladdert . Dit zal dadelijk een stuk lastiger worden ben ik bang...
Psies . . de redenen voor die verandering zijn duidelijk en hoewel jammer wel OK lijkt me, maar naar deze (ook duidelijke) veiligheidsnadelen moet nog wel even gekeken worden ;-)
Ik zie er 2:
1) gemis aan situational awareness idd, wat niet zal worden opgevangen door traffic info van DM. Evt. door kruisers zelf op te vangen door de onbemande TWR freq als een soort Unicom te gebruiken. Dus zodra je een draaggolf of een bandje hoort ook jezelf even op de freq identificeren als vliegende in dezelfde CTR, met type positie hoogte richting. Zeker als het zicht niet heel best is;
2) En de lokale QNH heb je dan niet. De regionale QNH wordt dan belangrijker (als ieder maar dezelfde heeft). Dus zou DM wat vaker een general call met de regionale QNH moeten geven.
F
26 feb
Guest· 26 feb
Nosig schreef:Niks speciale codes, een S transponder zendt zijn eigen registratie uit. Naar München tegenwoordig hoeven we als test ook geen code in te zetten, iedereen heeft code 1000. Het vluchtnummer wordt via de transponder code automatisch verstuurd.
En als iemand zegt dat hij airborn Teuge is met bestemming Texel (als je hem al hoort) weet je nog steeds niet waar hij 20 minuten later ergens zit. Dat soort onzin calls kan me gestolen worden als er ondertussen meer rust en ruimte is voor DM om zinnig advies te geven, op eigen verzoek of van hen uit.
Hij bedoelt een speciale code zodat Dutch Mil weet, ok jij luistert uit.
Dus idd 7001 squawken ipv 7000. Puur zodat Dutch Mil weet dat je bereikbaar bent ja of nee. Dat staat dus los van de mode-S transponder. Dat die verkeersleider kan zien dat jij een C-172 bent met reg PH-KBA dat vertelt hem natuurlijk niet of jij antwoord gaat geven als hij je oproept.
26 feb
Nosig· 26 febDat merken ze vanzelf wel. Als je niet antwoord of nog 7000 hebt staan kunnen ze er toch niets aan doen, dus een code maakt geen reet uit.
26 feb
Guest· 26 feb
Oh sorry, ik wist niet dat je boos werd.
26 feb
QED· 26 feb
Nosig schreef:Dat merken ze vanzelf wel. Als je niet antwoord of nog 7000 hebt staan kunnen ze er toch niets aan doen, dus een code maakt geen reet uit.
Daar ben ik het dus niet mee eens.. dan heb je nog veel onnodige calls.. en.. uitgaan dat piloten een verkeerde squawk gebruiken lijkt mij geen goed uitganspunt voor beleid, dan kunnen we ook wel ophouden een AIP te schrijven.
26 feb
Phoenix_X· 28 febNosig schreef:Dat merken ze vanzelf wel. Als je niet antwoord of nog 7000 hebt staan kunnen ze er toch niets aan doen, dus een code maakt geen reet uit.
Nounou... Daar zijn vele andere landen/regio's het niet mee eens. Het hele doel van dit verhaal is het verminderen van RT load. Als je diezelfde RT load weer verhoogd met "PH-ABB on this?" .... wachten .... Nee blijkbaar niet (of niet gehoord, toch nog een keer proberen?) ... Dan maar het andere toestel van het paar. "PH-ABC on this?" bla bla bla
Als je een 'I'm listening' code gebruikt; dan weet de controller wie hij op kan roepen. Komt er geen antwoord, dan weet hij ook dat je het niet gehoord hebt en dat het niet is omdat je helemaal niet luistert.
Dat maakt jou geen reet uit blijkbaar, maar veel vliegers en ATCO's in andere regio's wel, en die zullen dat ook niet voor niets een goed systeem vinden.
28 feb
Lima-lima· 28 feb
Dutchmil controller doet nu toch zowel VFR als ook de 128.35 IFR frequentie??
Heeft die controller straks wel opeens de tijd voor uitgebreid info te geven? Ik hoop het maar..
Heeft die controller straks wel opeens de tijd voor uitgebreid info te geven? Ik hoop het maar..
28 feb
Nosig· 6 mrtQED schreef:Daar ben ik het dus niet mee eens.. dan heb je nog veel onnodige calls.. en.. uitgaan dat piloten een verkeerde squawk gebruiken lijkt mij geen goed uitganspunt voor beleid, dan kunnen we ook wel ophouden een AIP te schrijven.
Da's toch niet logisch wat je nu zegt? Wat jij nu zegt is dat DM niet een conflict zal aangeven op de frequentie naar traffic die zijn vergeten om de "speciale" code in de transponder te zetten. Die calls komen natuurlijk altijd, mits DM het ziet en er tijd voor heeft, dus heeft maakt zo'n code geen reet uit.
6 mrt
Nosig· 6 mrtPhoenix_X schreef:Als je een 'I'm listening' code gebruikt; dan weet de controller wie hij op kan roepen. Komt er geen antwoord, dan weet hij ook dat je het niet gehoord hebt en dat het niet is omdat je helemaal niet luistert.
Dat maakt jou geen reet uit blijkbaar, maar veel vliegers en ATCO's in andere regio's wel, en die zullen dat ook niet voor niets een goed systeem vinden.
Of je het niet hoort of niet luistert maakt effectief natuurlijk geen reet uit, want de boodschap komt toch niet over. Het beleid moet zijn om iedereen in dat gebied uit te laten luisteren, punt. Aparte codes, die natuurlijk standaard aan kunnen blijven vanaf bepaalde velden, zeggen helemaal niets, voegen niets toe en zorgen niet voor verminderde RT omdat een gespot conflict sowieso aangegeven zal worden omwille van de veiligheid.
"Hé, die ABB en ABC vliegen recht op elkaar af! Ik zal ze eens snel oproepen voordat het fout gaat.... oh nee, ze hebben de "speciale code" er niet ingezet. Als straf en om geen "onnodige" (?!) RT te veroorzaken zal ik ze lekker niet oproepen, dat zal ze leren!"
6 mrt
FlushRivet· 7 mrtNosig schreef:Of je het niet hoort of niet luistert maakt effectief natuurlijk geen reet uit, want de boodschap komt toch niet over. Het beleid moet zijn om iedereen in dat gebied uit te laten luisteren, punt. Aparte codes, die natuurlijk standaard aan kunnen blijven vanaf bepaalde velden, zeggen helemaal niets, voegen niets toe en zorgen niet voor verminderde RT omdat een gespot conflict sowieso aangegeven zal worden omwille van de veiligheid.
"Hé, die ABB en ABC vliegen recht op elkaar af! Ik zal ze eens snel oproepen voordat het fout gaat.... oh nee, ze hebben de "speciale code" er niet ingezet. Als straf en om geen "onnodige" (?!) RT te veroorzaken zal ik ze lekker niet oproepen, dat zal ze leren!"
Grotendeels eens met dit verhaal behalve dat een conflict sowieso aangegeven zal worden. Het blijft "see and avoid" met traffic information as far as practicable. Conflicten worden niet automatisch aangegeven, zeker niet als Dutch Mil wordt overspoeld met nutteloze informatie en RT-load door vliegers die zichzelf graag horen praten en de verkeersleiding gebruiken om hun vaardigheden aan hun passagiers menen te moeten tonen.
De rode draad door het verhaal (en dat was ook duidelijk te horen tijdens de briefing op Budel) is dat er een structureel, blijkbaar onoplosbaar, personeelstekort bij Dutch Mil bestaat. Er zijn nog maar 15 verkeersleiders die een rooster inclusief nachtdiensten moeten vullen. Er is naar oplossingen gezocht onder de noemer het veiliger, efficienter en makkelijker te maken maar het personeelstekort speelde een duidelijke hoofdrol.
Toch denk ik dat er een enorme verbeterslag gemaakt kan worden als:
-Iedereen die uitluistert op 132.350 een unieke, gepubliceerde transpondercode selecteert. Op die manier weet de controller dat de machine luistert en hij ziet het callsign via mode-s;
-Vliegers alleen oproepen als ze echt iets nodig hebben van de controller (veiligheids en noodberichten etc.). Geen rondje-om-de-kerk-rt !!;
-De controller ook daadwerkelijk op zijn scherm kijkt en de moeite doet om het verkeer dat uitluistert, informeert over ander verkeer.
Farnborough Radar is een perfect voorbeeld van dienstverlening aan General Aviation met de bedoeling om het vooral veiliger te maken;
FARNBOROUGH LARS
1 Introduction
1.1 From 1 April 2008 an extended service will be provided from Farnborough under the LARS scheme which covers the areas
detailed at Annex A. The sectors within which the Farnborough LARS will be available will be referred to as LARS North, LARS East
and LARS West.
1.2 The aim of this extension to service is to assist the GA community in the navigation and use of the busy and complex airspace
around the London Terminal Manoeuvring Area (LTMA). In doing so, it will help to create an informed traffic environment, in the vicinity
of the Controlled Airspace (CAS), which in turn will enhance the safety of all airspace users by reducing the risk of CAS infringements.
1.3 Within the associated sectors, a service will be provided to aircraft operating outside of CAS. The boundaries shown purely
indicate the extent of the available service and DOES NOT infer that Farnborough LARS will be the controlling Authority for the crossing
of either CAS or Military ATZs.
1.4 Farnborough LARS is complimentary to those established services already provided by other units in the areas.
2 Procedures
2.1 Hours of availability (All times LOCAL)
0800 - 2000
2.2 LARS West Frequency 125.250 MHz
LARS East Frequency 123.225 MHz
LARS North (New Service) Frequency 132.800 MHz
2.3 Callsign ‘Farnborough Radar’
2.4 Services Available. Farnborough LARS will provide a Radar Advisory Service, Radar Information Service or Flight
Information Service (dependant on the service requested and controller workload).
2.5 For a description of the service see UK AIP ENR 1-6-3-1.
7 mrt
QED· 7 mrt
Nosig schreef:Da's toch niet logisch wat je nu zegt? Wat jij nu zegt is dat DM niet een conflict zal aangeven op de frequentie naar traffic die zijn vergeten om de "speciale" code in de transponder te zetten. Die calls komen natuurlijk altijd, mits DM het ziet en er tijd voor heeft, dus heeft maakt zo'n code geen reet uit.
Sorry, maar ik begrijp echt net wat je nu bedoeld. Denk dat we langselkaar heen praten.
Ik begrijp ook niet "Mits DM het ziet en er tijd voor heeft" om in je eigen woorden te zeggen:
"Hé, die ABB en ABC vliegen recht op elkaar af! Maar ja, Ik heb ff geen tijd !"
7 mrt
Nosig· 8 mrtQED schreef:Sorry, maar ik begrijp echt net wat je nu bedoeld. Denk dat we langselkaar heen praten.
Ik begrijp ook niet "Mits DM het ziet en er tijd voor heeft" om in je eigen woorden te zeggen:
"Hé, die ABB en ABC vliegen recht op elkaar af! Maar ja, Ik heb ff geen tijd !"
Zoals FlushRivet al zegt: Het blijft "see and avoid" met traffic information as far as practicable. DM is geen deconflicting service, maar geeft enkel advies wanneer het daar tijd voor heeft. Dat was zo, is zo en zal straks nog zo zijn onafhankelijk van fancy transponder codes.
Ik had het beter andersom kunnen zeggen echter, dus "mits DM er tijd voor heeft en het (dan) ziet". Als ze dus niet bezig zijn (door onderbezetting (door underfunding neem ik aan)) met andere taken en zich per ongeluk bezig houden met een blik werpen op het radar scherm, moeten ze ook nog net die 2 targets van de ABB en ABC zien (wellicht zijn er nog andere conflicten of drukke gebieden). Dus als aan beide voorwaardes is voldaan (DM heeft tijd en DM ziet het per ongeluk) zullen ze natuurlijk altijd die call de ether in gooien, onafhankelijk van je "ik luister netjes"-code in de transponder. Die code voegt dus feitelijks niets toe.
8 mrt
QED· 8 mrt
1. "see and Avoid" geldt altijd en voor alle IFR/VFR trafic; dus dat hoeven we niet steeds te herhalen.
2. laten we het hebben over FIS en je punt is mij nu duidelijk, thanks.
2. laten we het hebben over FIS en je punt is mij nu duidelijk, thanks.
8 mrt
mbkoks· 8 mrt
Ik heb de zeer druk bezochte sessie op EHRD bijgewoond (was nu echt druk op de club...).
Het is duidelijk; niet oproepen tenzij je specifiek FIS nodig hebt om welke reden dan ook. Die reden bepaal jij overigens als vlieger. ALS je het nodig vindt op te roepen en te melden dat je van EHRD naar EHGG vliegt moet je dat doen.
Echter, bij een normale vluchtuitvoering zonder bijzonderheden heeft DM liever dat je je x-ponder aan zet op 7000, en gewoon uitluistert.
Ook voor vluchten van en naar het buitenland niet aanmelden bij DM, tenzij er bijzonderheden zijn.
Toen ik RT training kreeg op EHRD was een bezoek aan de toren onderdeel van die training. De mannen daarboven drukte ons op het hart altijd aan te melden bij DM of Adam info wanneer we de CTR verlieten. Maar dat is dus niet meer per se de waarheid. Ook in ATC land liggen de meningen uiteen.
Doel van dit alles is om DM beter beschikbaar te krijgen/houden voor de situaties waarvoor dat nodig is en voor het andere verkeer dat ze echt controleren.
Ik word steeds blijer met mijn PCAS... :)
Het is duidelijk; niet oproepen tenzij je specifiek FIS nodig hebt om welke reden dan ook. Die reden bepaal jij overigens als vlieger. ALS je het nodig vindt op te roepen en te melden dat je van EHRD naar EHGG vliegt moet je dat doen.
Echter, bij een normale vluchtuitvoering zonder bijzonderheden heeft DM liever dat je je x-ponder aan zet op 7000, en gewoon uitluistert.
Ook voor vluchten van en naar het buitenland niet aanmelden bij DM, tenzij er bijzonderheden zijn.
Toen ik RT training kreeg op EHRD was een bezoek aan de toren onderdeel van die training. De mannen daarboven drukte ons op het hart altijd aan te melden bij DM of Adam info wanneer we de CTR verlieten. Maar dat is dus niet meer per se de waarheid. Ook in ATC land liggen de meningen uiteen.
Doel van dit alles is om DM beter beschikbaar te krijgen/houden voor de situaties waarvoor dat nodig is en voor het andere verkeer dat ze echt controleren.
Ik word steeds blijer met mijn PCAS... :)
8 mrt
dimitriw· 17 mrtIk heb begrepen dat de AOPA kaart op 11 maart is uitgegeven en de wijzigingen bevat. Zelf gebruik ik altijd de Jeppesen kaarten. De benelux kaart is ook op 11 maart uitgegeven. Heeft iemand al gezien of die ook de nieuwe wijzigingen bevat (voordat ik hem ga bestellen bij de pilotshop)?
17 mrt