Nope gewoon in "crab" tot de flare en dan idd voet, en corrigeren met aileron.

Kan het niet zijn dat de kist opzettelijk aan het slippen was met als doel excessieve hoogte te dumpen?

Er zijn "2 schools of thought" voor de crosswind-landings

Jij zag de slip-method, waarbij je inderdaad meer hoogte verliest als je
het niet corrigeert met meer vermogen

Dat er geen methode is die duidelijk de beste is voor GA blijkt uit AOPA's benadering...

http://www.aopa.org/training/articles/2008/080410crosswind.html

http://www.aopa.org/training/articles/2008/080417crosswind.html

Take your pick.

And let the discussions begin! :grijns:
VF

VanFan, die beide artikelen laten wel zo'n beetje alle argumenten voor beide mogelijkheden zien. Bedankt voor de link, zou iedereen eens goed moeten lezen en over nadenken.

Je zegt (terecht overigens) 'take your pick', maar laten we even iets toevoegen, zodat dit statement voluit luidt:

'Take your pick carefully considering the type of aircraft, your own skills and wind conditions'.

Inderdaad prima toevoeging!

Het is nou eenmaal anders met een B747 dan met een C152 of J3,
maar wat je ook doet, doe het verantwoord...

Deze landing van een 747 verdient niet de schoonheidsprijs....

http://nl.youtube.com/watch?v=OtnL4KYVtDE

Wellicht kan iemand vertellen wat de x-wind limiet is van een 747?
Dit is in ieder geval een typisch geval van max. demonstrated....

grtz VF

't Is nochtans de correcte manier, een 747 moet je in crab aan de grond zetten (het landingsgestel is erop voorzien). Als je hem in slip zou zetten, heb je bijna zeker een motor die de grond raakt.

De 737 heeft hetzelfde probleem vanaf een bepaalde crosswind waarde ifv de flapsetting. Boven een bepaalde crosswind (ken de waarde niet vanbuiten) moet er een lichte crab aangehouden worden of je hebt hetzelfde voor: motortje zal de grond raken.

Brace schreef:'t Is nochtans de correcte manier, een 747 moet je in crab aan de grond zetten (het landingsgestel is erop voorzien). Als je hem in slip zou zetten, heb je bijna zeker een motor die de grond raakt.

De 737 heeft hetzelfde probleem vanaf een bepaalde crosswind waarde ifv de flapsetting. Boven een bepaalde crosswind (ken de waarde niet vanbuiten) moet er een lichte crab aangehouden worden of je hebt hetzelfde voor: motortje zal de grond raken.

Alleen is het bij de 737 niet de motor maar de Flap-fairing die de grond als eerste raakt(bij flaps 30 of 40)

@Brace,

Sorry om je belletje te busten.
De 747 hoeft niet gecrabbed te landen, je kan/mag ook gewoon rechtrappen.
je moet alleen zorgen dat je tijdens de touchdown minder dan 5 graden bankangle hebt.

In mijn tijd op de 747-200/300/400 heb ik altijd rechtgetrapt, ook met 30 kts X-wind, gecrabbed landen is voor "amateurs":grijns:.

de kunst voor max x wind landing, begint met de cockpit oplijnen op de upwind rwy lights, (main gear tracked, nu de centerline). net voor touchdown rechtrappen klein beetje bank en staan..tijden de rollout well de wings level houden.

1x gecrabbed geland, en nog nooit zoveel gepiep en gekraak gehoort.

nogmaals, de 747 mag op beide manieren geland worden

X-wind=Fun! Zolang het je limieten maar niet te boven gaat.

Methode hang natuurlijk van het type kist af.

De slipmethode waarbij tijdens het lessen gebruik van gemaakt werd is voor de stick en rudderskills, hoe reageert de kist op welke input.

Voordeel hiervan is is dat je later op een grotere kist deze goed onder controle hebt bij het decrabben tijdens het flairen.

Enige juiste methode naar mijn mening en wel zo handig mbt passenger comfort.

GF.

Moin,

Op de 11 wordt bij 150' gedecrabt.. op 50' idle.. op 30' flare en op 10' moet je duwen... jaja ... een beetje vreemd, maar wel lekker :)

Ballen

Avian schreef:Kan het niet zijn dat de kist opzettelijk aan het slippen was met als doel excessieve hoogte te dumpen?

Die indruk had ik niet. Hij hing al een tijdje op final en kwam uit het circuit. Maar wellicht probeerde de instructeur te laten 'voelen' wat de kist dan doet...

VanFan schreef:Er zijn "2 schools of thought" voor de crosswind-landings

Jij zag de slip-method, waarbij je inderdaad meer hoogte verliest als je
het niet corrigeert met meer vermogen

Dat er geen methode is die duidelijk de beste is voor GA blijkt uit AOPA's benadering...

http://www.aopa.org/training/articles/2008/080410crosswind.html

http://www.aopa.org/training/articles/2008/080417crosswind.html

Take your pick.

And let the discussions begin! :grijns:
VF

Thnx, morgen op m'n gemak de artikelen 'ns lezen...

Bij BA op de 777 zijn beide technieken geoorloofd. Persoonlijke voorkeur dus.
Overigens 'hanteert' de 777 zelf de sideslip (wing down) techniek bij een autoland in crosswind condities.

Deze is bekend maar blijft mooi om te zien:

KewDaYDG1i0

B777 kan ook prima gecrabbed geland worden zoals je ziet.

@Alien: thanks, wist ik niet

@Kliko: die "moet" bij crab is verkeerd inderdaad, 'k Heb me misschien wat verkeerd uitgedrukt. Jouw techniek staat in zowat elke Boeing manual dacht ik. Maar gewoon "rechtduwen" impliceert voor mij trouwens dat het toestel na een tijdje gaat driften. Op kleinere bakken krijg je dan een klassieker die ik dan weer niet correct vind: rechtduwen en een touchdown die net dat tikkeltje te lang wegblijft... met drift van de centerline weg als gevolg. En da's voor mij ook een landing in crab, 90° dan nog wel dus eigenlijk niet zonder gevaar. En het lot wou nu dat mijn instructeur me daar wel heeeel vaak voor onder mijn voeten heeft gegeven. Call me brainwashed...

De perfecte crosswind landing klinkt als "tik-tik-tik-dam-dam-dam-dam-...". "Tik-tik-tik" in de zin van upwind main gear first, dan downwind main gear, dan nose gear en die vreselijke "dam-dam-dam" van het nosegear dat kloppen krijgt omdat het recht op de centrelinelights wordt neergezet. Een vreselijk geluid, maar ik kan er ook zo van genieten... Ieder zijn ding :-)

De reden waarom Boeing een partial de-crab adviseerd heeft met aileron authority te maken. Er bestaat een mogelijkheid dat bij "max. crosswind" er te weing aileron travel overblijft om een gust op te vangen... dat is wat mij ooit verteld is... "Ripley's; Believe it Or Not".

Tijdens het lezen van de AOPA artikelen veel herkenbare dingen gelezen.

Op EHRD is crosswind meestal gusty waardoor ik het lastig vond/vind om tot flare in een crab aan te komen om vervolgens tijdens de flare naar een slip over te gaan. In die fase ben je in feite drie acties tegelijk aan het doen. Als je daarbij te maken hebt met veel correcties vanwege gusty winden is het best even druk, zeker voor een onervaren piloot als ondergetekende.

De laatste tijd crab ik zelf tot de drempel, ga dan rustig over tot slip. Heb dan nog wat tijd voor correctie en kan me daarna concentreren op de flare.

737 is decrab during flare. Met beide main gears tegelijkertijd de grond raken.

Commander

http://www.telegraaf.nl/video/buitenland/article3129089.ece

Zo kan het ook...

Commander

Met reclame van Corendon vooraf.....:grijns:

VanFan schreef:Inderdaad prima toevoeging!

Het is nou eenmaal anders met een B747 dan met een C152 of J3,
maar wat je ook doet, doe het verantwoord...

Deze landing van een 747 verdient niet de schoonheidsprijs....

http://nl.youtube.com/watch?v=OtnL4KYVtDE

Wellicht kan iemand vertellen wat de x-wind limiet is van een 747?
Dit is in ieder geval een typisch geval van max. demonstrated....

grtz VF

30 knopen als ik het me goed herinner, anders is het 25

De 737 heeft iig een crosswind limiet van 34kt.
74, geen idee.

Brace schreef:Boven een bepaalde crosswind (ken de waarde niet vanbuiten) moet er een lichte crab aangehouden worden of je hebt hetzelfde voor: motortje zal de grond raken.

Lijkt me toch wel tijd worden die waarde te weten denk ik zo

Voor de 747-400 bij Cargolux:

Takeoff en landing crosswind
Dry: 35 kts
Wet: 25 kts
Slush/snow (no melting)/ ice (no melting): 15 kts

Voor autoland:
HWC: 25 kts
TWC: 15 kts (10 in Low-vis)
CWC: 25 kts (10 in Low-vis)

7 degrees bank: pod-strike (dit als aanvulling op Kliko's 5 degrees max)
Netjes landen is een kwestie van een groot aantal keren doen, gecrabbed landen kan maar die zooi wielen achter je maken een onwijze smakker...mooier is idd het gewone techniekje: rechttrappen op 50ft en descent afvlakken, light aileron naar upwind, 30ft flaren, 10ft gas dicht werkt tot nu toe best

744 bij CX

30kts X wind

Peto schreef:De 737 heeft iig een crosswind limiet van 34kt.
74, geen idee.

737 (700/800); zonder winglets 36kts, met winglets 33kts.
Let op dit is max demonstrated....

Ik deed tot een jaar geleden vrijwel altijd wing low maar moet zeggen dat partial crab en na toouchdown oplijnen eigenlijk veel relaxter is. En dat is volgens mij ook de Boeing recommended techniek voor de 73 maar ik moet zeggen dat de tekst uit het FCTM nou niet echt uitblnkt in duidelijkheid.

Onassis schreef:Lijkt me toch wel tijd worden die waarde te weten denk ik zo

Klopt, geef ik toe, ik gebruik 5° max bank bij crosswind als restrictie. Dat is iets eenvoudiger te onthouden dan 3 verschillende crosswind waarden (want de waarde is afhankelijk van flapsconfiguratie voor het landen: 15,30 of 40). Als richtwaarde zou ik zeggen xw 20kts: alles eronder bij 30 en 40 ben ik vrij zeker dat het ok is en dat je alles eruit kan halen. Flaps 15 is een andere zaak en daar ga ik ook eerder op wings level af.

Bij ons staat voor de max crosswind-"limieten" zelfs letterlijk "guidelines" op de checklist. En de waarde hangt niet alleen af runway condition, maar ook van symmetric or assymetric reverse thrust. Autoland is dan weer echt "limited", en zelfs uitgesloten bij de minste aanwezigheid van gusts of windshear :biertje:

Crosswindlimiet van de 757 en de 767 is 40 kts.
757 met winglets geen verandering. De 767 met winglets, die trouwens 3,8 meter zijn, is verhoogd naar 43 kts.

Rob

777 ook 40 kts dry & wet.

Brace schreef:@Alien: thanks, wist ik niet

De perfecte crosswind landing klinkt als "tik-tik-tik-dam-dam-dam-dam-...". "Tik-tik-tik" in de zin van upwind main gear first, dan downwind main gear, dan nose gear en die vreselijke "dam-dam-dam" van het nosegear dat kloppen krijgt omdat het recht op de centrelinelights wordt neergezet. Een vreselijk geluid, maar ik kan er ook zo van genieten... Ieder zijn ding :-)

Het is niet aleenmaar geluid, maar ook best slecht voor de neuswiel...

Altijd 1/2 meter upwind van de centerline landen/opstijgen is ook een skill ;-)

Kunnen we het 'privepiloten' domein niet dicht zetten voor beroeps (net als andersom)? Who cares about the 737 of 7wathever? :haha: :haha: