csaba schreef:
Terzelfdertijd worden ook alle burgerlijke CTR's klasse D, totnogtoe waren ze klasse C. De militaire waren altijd al klasse D. Ik denk niet dat dat in de praktijk veel gaat uitmaken.

Dat is interessant, dan kan men je in principe niet meer weigeren om een CTR binnen te vliegen. D vereist enkel communicatie in 2 richtingen, geen clearance. Tenzij de Belgische regels daarover ook anders zijn, is al even geleden...

Huh, ik dacht niet dat de regels terzake verschillend zijn, A-G zijn toch door ICAO vastgelegd? Verwar je niet met klasse E? Die hebben ze in D wel en ik verneem dat microlighters daar vrolijk doorheen vliegen; maar hier in BE heb ik nooit klasse E geweten.

Bij mijn weten heb je voor klasse D netzozeer een clearance nodig als voor klasse C. Daarom ook dat het NMBM niet zoveel verschil zal maken.

'k Heb ergens willen horen ronken dat het er vooral om ging om de druk op de verkeersleiders wat te verminderen. Vooral Brussels Tower kon het soms kwaad hebben met helicopter(tje)s die op lage hoogte doorheen de final van de airliners willen schieten, blijkbaar. Nu het klasse D wordt moeten de ATCO's tenminste niet meer die VFR-vliegers van elkaar gescheiden houden, daarvoor moeten die voortaan hun eigen Mark I eyeball gebruiken.

csaba schreef:...
'k Heb ergens willen horen ronken dat het er vooral om ging om de druk op de verkeersleiders wat te verminderen. Vooral Brussels Tower kon het soms kwaad hebben met helicopter(tje)s die op lage hoogte doorheen de final van de airliners willen schieten, blijkbaar. Nu het klasse D wordt moeten de ATCO's tenminste niet meer die VFR-vliegers van elkaar gescheiden houden, daarvoor moeten die voortaan hun eigen Mark I eyeball gebruiken.

Dat 'geronk' lijkt me sterk .. in klasse D wordt alleen IFR van IFR gescheiden .. in klasse C IFR ook van VFR .. in geen van beide scheiding VFR van VFR.

Als CTR van EBBR naar D klasse wordt verlaagd, dan houdt dat in dat 'de grote jongens' ook hun 'Mark I eyeballs' intensiever moeten gebruiken ...

Het heeft niets te maken met werkdruk, in Parijs is het net zo. De CTR's die er klasse A waren zijn ook D geworden, zij het met nog wat extra beperkingen die het VFR vliegen zo goed als onmogelijk maken.

En in de Brussels CTR zou je VFR eigenlijk zelf voor je separatie moeten zorgen, zowel in luchtruim C (wat het was) als nu in D, maar ik vlieg er af en toe door en kan je op een papiertje geven dat ze je 100% mooi gescheiden houden van het andere (IFR) verkeer.

csaba schreef:Huh, ik dacht niet dat de regels terzake verschillend zijn, A-G zijn toch door ICAO vastgelegd? Verwar je niet met klasse E? Die hebben ze in D wel en ik verneem dat microlighters daar vrolijk doorheen vliegen; maar hier in BE heb ik nooit klasse E geweten.

Bij mijn weten heb je voor klasse D netzozeer een clearance nodig als voor klasse C. Daarom ook dat het NMBM niet zoveel verschil zal maken.

E is uncontrolled voor VFR
D is controlled, maar geen clearance required (voor VFR verkeer), enkel "established 2 way radio contact"

Hier een officiele samenvatting voor Canada: http://www.tc.gc.ca/publications/bil/tp6010/pdf/hr/tp6010b.pdf

Een wettelijke definitie voor ICAO / EASA kan ik niet meteen vinden.

//edit: Belgie zegt dat vfr clearance in D wel nodig is, UK ook: http://www.belgocontrol.be/website/eaip/eAIP_Main/html/index-en-GB.html ( ENR )

Wat, voor D geen clearance nodig?
Geen idee waar je die info haalt...

In luchtruim klasse D zijn alle vluchten gecontroleerd, maar niet allemaal gesepareerd. Dat is een groot verschil.
Maw, voor een gecontroleerde vlucht heb je een toelating nodig om binnen te vliegen.

Ik zou zeggen, probeer gerust om eens een D-CTR binnen te vliegen zonder clearance. Neem dan Kleine Brogel of Florennes... fototoestel meenemen, want een F16 naast je zal je niet vaak zien...

Ik verschiet er niet in dat de luchtruimschendingen zo spectaculair stijgen...

Voor D is ook clearance nodig. Check AIP 1.4.3.

Sent from my iPad using Tapatalk

Is blijkbaar anders in België dan in Canada. Leve ICAO ! Begint meer en meer op een abstract schilderij te lijken dat elk land anders interpreteert :D

In de VS is het nog gekker, heb je zelfs geen clearance nodig om class C airspace binnen te vliegen.

Wat wordt hier geleuterd als kippen zonder koppen. Ga nou eerst eens iets opzoeken, voordat er uitspraken gedaan worden, als je het niet zeker weet.

1) Er is een verschil tussen two-way continuous communication and clearance required.

2) Er is misschien een verschil tussen locale regels en ICAO standaard.

3) ICAO maakt onderscheid tussen IFR en VFR verkeer.

4) Volgens ICAO is er voor luchtruim A-D zowel voor IFR als VFR zowel een radioverbinding als een clearance nodig.

5) Voor classe E is er voor IFR een clearance nodig en voor VFR niet.

6) Voor classe F-G is geen clearance nodig, hoewel IFR wel een continuous 2 way radio verbinding nodig.

7) Verder geldt er voor classe D-G een snelheidsbeperking, omdat niet iedereen gesepareerd wordt van elkaar. In classe C geldt die beperking NIET voor IFR omdat IFR verkeer gesepareerd wordt van iedereen.

Uiteraard kunnen er wel lokale verschillen zijn, info hierover vind je in de AIP van dat land.

Voor België:
AIP
ENR 1.4 ATS AIRSPACE CLASSIFICATION AND DESCRIPTION
2 ATS AIRSPACE DESCRIPTION
2.2 Airspace below FL 660

digits schreef:Is blijkbaar anders in België dan in Canada. Leve ICAO ! Begint meer en meer op een abstract schilderij te lijken dat elk land anders interpreteert :D

In de VS is het nog gekker, heb je zelfs geen clearance nodig om class C airspace binnen te vliegen.

AIP GEN 1.7 worden de verschillen met de ICAO annexen gepubliceerd (dit doet elk land). Dus erg duidelijk en makkelijk te vinden.

Misschien is dit ook een manier om de 8.33khz regels te versoepelen? Wel verplicht voor VFR in klasse C, niet in klasse D.

Koning Lucht schreef:
4) Volgens ICAO is er voor luchtruim A-D zowel voor IFR als VFR zowel een radioverbinding als een clearance nodig.

Weet je soms waar ik de ICAO regels hieromtrent kan vinden ? De AIP vinden van verschillende landen is geen probleem, maar de basis ICAO regels kan ik nergens online vinden. Het zou in appendix 4 van annex 11 moeten staan.

QED schreef:AIP GEN 1.7 worden de verschillen met de ICAO annexen gepubliceerd (dit doet elk land). Dus erg duidelijk en makkelijk te vinden.

Ter info, dit is niet volledig correct. De AIP GEN 1.7 van Canada bijvoorbeeld (http://www.navcanada.ca/EN/products-and-services/Documents/AIP/Current/part_1_gen/1gen_eng.pdf) bevat niets over de class D afwijking, maar schrijft wel:

A list of significant differences between Canada’s national practices and the related ICAO provisions is not published in AIP Canada (ICAO).

8.33khz versoepelen? Wel verplicht voor VFR in klasse C, niet in klasse D.

Ah, dat wist ik niet, dankjewel!

digits schreef:Weet je soms waar ik de ICAO regels hieromtrent kan vinden ? De AIP vinden van verschillende landen is geen probleem, maar de basis ICAO regels kan ik nergens online vinden. Het zou in appendix 4 van annex 11 moeten staan.

Ter info, dit is niet volledig correct. De AIP GEN 1.7 van Canada bijvoorbeeld (http://www.navcanada.ca/EN/products-and-services/Documents/AIP/Current/part_1_gen/1gen_eng.pdf) bevat niets over de class D afwijking, maar schrijft wel:

ik zie dit niet staan, maar zal er wel overheen kijken. ik zie een tabel:

Table 1.7, “Differences from ICAO Standards,” identifies the specific sections in the eighteen annexes that comprise ICAO’s International Standards and Recommended Practices from which practice in Canada differs. An asterisk (*) beside a section number means that it contains a recommended practice

digits schreef:Weet je soms waar ik de ICAO regels hieromtrent kan vinden ? De AIP vinden van verschillende landen is geen probleem, maar de basis ICAO regels kan ik nergens online vinden. Het zou in appendix 4 van annex 11 moeten staan.

Ter info, dit is niet volledig correct. De AIP GEN 1.7 van Canada bijvoorbeeld (http://www.navcanada.ca/EN/products-and-services/Documents/AIP/Current/part_1_gen/1gen_eng.pdf) bevat niets over de class D afwijking, maar schrijft wel:

Dit staat in de Jeppesen manual. Die krijgen wij via ons bedrijf. Heb er zelf nooit naar gezocht...

QED schreef:ik zie dit niet staan, maar zal er wel overheen kijken. ik zie een tabel:

Table 1.7, “Differences from ICAO Standards,” identifies the specific sections in the eighteen annexes that comprise ICAO’s International Standards and Recommended Practices from which practice in Canada differs. An asterisk (*) beside a section number means that it contains a recommended practice

Yes, en 1 van die elementen is de zin waarin ze zeggen dat ze er zich niets van aantrekken en niet alle wijzigingen publiceren. Nuja, verder niet zo van belang voor de Belgische wijzigingen.

Voor privaat piloten die vanuit Belgische niet gecontroleerde vliegvelden vliegen verandert er helemaal niets. Er was vorig jaar namelijk wrevel omdat je blijkbaar voortaan als je van een Belgisch niet gecontroleerd vliegveld naar een CTR vliegt in Belgie de verplichting kreeg opgelegd om een vliegplan in te dienen. Dat bleek een beetje teveel van het goede. Met deze is dat dus gecorrigeerd en verandert er dus helemaal niets. Je moet geen vliegplan indienen als je bvb van Spa naar Luik vliegt