Er zijn inderdaad (geruchten) dat AVGAS t.z.t. verdwijnt.
Naar het schijnt, zijn de productie kosten nogal hoog in vergelijking met de afzetmarkt.

Bij een 80 octaan motor is mogas geen enkel probleem.

In het prè MOGAS tijdperk heb ik bij gebrek aan AVGAS (Africa) noodgedwongen rondgevlogen (IO320 / 160bhp) op ordinaire super benzine. Ondanks de hoge OAT's (55°C) geen enkel probleem ondervonden :kiss:

Geen idee of en wanneer Avgas gaat verdwijnen.

Zo te zien vlieg je met een C150.
Deze toestellen hebben een O-200 en die motoren zijn gemaakt om op 80 octane te lopen dus geen probleem met loodvrije peut(95 octane).

Er zijn wel andere zaken waar rekening gehouden moet worden:
-Houdbaarheid mogas is minder dan die van avgas, dus je kist niet te lang stil laten staan.
-De verdampingswaarde van mogas is hoger dus iets meer kans op carb ijs en vapour lock. vanwege dat laatste de hoogte restrictie.
-Mogas kan ethanol bevatten en da's niet goed voor de slangetjes en o-ringetjes.
Een bepaald percentage ethanol mag in mogas zitten om er nog mee te mogen vliegen, dat staat als het goed is op de STC. Geen idee wat het ethanol gehalte is in Hollandse peut.

Voordelen heeft mogas ook behalve de lagere prijs:
-Minder vervuiling in het motortje, dus ook minder(kans op) inwendige corrosie.
-Geen loodaanslag op de bougies.

Zelf ben ik er nog niet aan toegekomen om een STC voor mijn 150-je te regelen.
Ik moet nog uitzoeken wat de regelgeving m.b.t. ethanol in de toekomst gaat inhouden.
Beetje vervelend om een STC aan te schaffen en de loodvrij is ongeschikt.

Groeten,
Kees.

Nóg meer kans op carb ice. Dat kan toch niet met een O-200?! Vlieg je constant met Carbheat on als je op Mogas vliegt:eek!:

De discussie over AVGAS naar MOGAS is veel langer aan de gang, maar in een stroomversnelling gekomen door de hogere olieprijzen. (die van 70 Dollar per vat naar 100 Dollar kunnen gaan als het zo doorgaat als nu !!!)

Ombouwen loont alleen maar, de TBO-tijd (Time Between Overhaul) en TBR (Time Between Replacement) gaan alleen maar omhoog, dus dat het slechter voor de motor zou zijn ?

Het vermogen zal iets minder zijn, en er zijn limieten vanaf 6000 ft die gaan gelden.

Voor iedereen die het ombouwen overweegd, kijk eerst in de POH of de POM (Pilot's Operational Handbook of Manual) of het type motor ook op MOGAS (euro98) kan lopen.

Uiteraard moeten de (anti) luchtvaartautoriteiten het toestaan, kosten variëren enorm, van een paar honderd euro tot iets van 4.000 euro. Gaat heel officieel met papieren enz. :eek!:

Nu is mijn kist best underpowered, dus dat is een effect waar ik niet zo gelukkig mee zou zijn.

N2024 Al eens nagedacht over electronic ignition?

On a Cessna 150 the improvements of 2% in speed and 10% fuel flow may not be noticed, but they are there.

Is dat duur die electrische ontsteking? Zelf dacht ik eerder eens om een thermometer voor de carburateur te gaan. Die schijnen ook erg makkelijk te zijn. Raar dat daar geen electrische verwarming voor mogelijk is eigenlijk. Ik dacht dat ik de STC zelf al had (zoiets eens horen waaien bij Transal) maar ik heb altijd gewoon Avgas getankt.

N2024

Autogas versus AVGAS (PDF)

LASAR® Electronic Ignition

C150 Owners

N2024 schreef:Nu is mijn kist best underpowered, dus dat is een effect waar ik niet zo gelukkig mee zou zijn.

Underpowered is geen probleem, underpowered is een uitdaging.

:grijns:

Op Hilversum hadden wij indertijd een C150 (Conti O200/100bhp) PH-VSD.
Deze C150 was voorzien van een achterbank(je) (max 120lbs).
Met z'n drieën in een C150 kwamen wij ook over de RWY 05 end bomen.

Idem mongolen strooien, met een 6-cylinder Continental O-300 145bhp C172.

GBOF. Was het zeker wel koud weer en niet al te volle tanks? Met volle tanks en 2 volwassen POB klimt mijn 150 toch niet zo vlotjes hoor. Bomen op Hilversum zijn dan best hoog...

N2024

Het was zeker geen winter, een graadje of 15-16°C.

Twee volwassen voorin en een persoon van 52kg achterin.
Hoeveel fuel erin zat weet ik niet meer, in ieder geval genoeg om naar Teuge op en neer te fladderen. Degene die achterin zat tijdens de take-off wel ff naar voren laten komen.

Great Balls of Fire schreef:N2024

Autogas versus AVGAS (PDF)

LASAR® Electronic Ignition

C150 Owners

Handige linkjes GBOF! Thanks!

Over die electrische ontsteking las ik op die site dat dit geschikt was voor vrijwel alle Lycoming motoren. Ik heb echter een Continental O-200, dus zal het ws. wel niet gaan. Ik vraag het wel even na bij Transal als ik Dick zie. Systeem klinkt erg interessant trouwens. Heb je er wel eens mee gevlogen dan?

Neen, geen persoonlijke ervaring met electronische ontsteking.
Wel heb ik er veel positieve dingen over gelezen.

Nog een leuk Linkje
Vooral het Continental O200 opvoer gedeelte (120-130bhp) :grijns:

Volgens mij moet het mogelijk zijn om op een Conti O200 Electronische onsteking te installeren. Anders zal tricky Dicky :D het wel weten.

Als ik naar ons Floating Tüpperware Device (Wolphaartsdijk) ga, ff :biertje: doen?

Beste lezers/vliegers/iedreen,

Iemand ervaringen met ombouw naar mogas met de Lycoming IO320 of 360 ?

@Wp,

Volgens mij is deze STC louter een administratieve aangelegenheid, placards en P.O.H. e.d.

Als het al eerder is gedaan door iemand is het inderdaad een administratieve handeling en kost het een paar honderd euro. In de POH staat genoeg daarover, echter, als het er niet in staat, is ombouw dan niet mogelijk ?
Daar gaat het eigenlijk om...

Ook hier hebben we weer 'last'van IVW, wat hier niet mag, mag in het buurland weer wel. Ze zijn nu al meer dan tien jaar bezig met implementeren van de Europese regelgeving en bewijzen eens en temeer dat ambtelijke molens langzaam draaien, zoniet inefficënt zijn. In het bedrijfsleven zouden zulke mensen ontslagen zijn en een andere baan hebben...

Maar on-topic, de ene ombouw is de andere niet. Dus iemand ervaringen met de IO320 of 360 van Lycoming ?

Mvrgr:p:

Indien er GEEN MOGAS STC is, zal het errug moeilijk en €€ worden.

Het hangt niet alleen af van het blokkie maar van de combinatie kist met blokkie.
Google maar eens naar "Mogas CAA" De Engelsen hebben een waslijst met toestellen waar een STC voor geregeld kan worden en aangezien de UK JAA/EASA is zal het ook wel voor hiero gelden. Kijk anders even op: http://www.autofuelstc.com/autofuelstc/sm/ia.html
Dat zijn de luitjes die e.e.a. kunnen regelen.

Great Balls of Fire schreef:

Vooral het Continental O200 opvoer gedeelte (120-130bhp)

Een O-200 opvoeren? Ach ja, waarom niet.
De goedkoopste en meest efficiente manier om de prestaties van dit soort kisten te verbeteren is een dieet.:D

Great Balls of Fire schreef:Neen, geen persoonlijke ervaring met electronische ontsteking.
Wel heb ik er veel positieve dingen over gelezen.

Nog een leuk Linkje
Vooral het Continental O200 opvoer gedeelte (120-130bhp) :grijns:

Volgens mij moet het mogelijk zijn om op een Conti O200 Electronische onsteking te installeren. Anders zal tricky Dicky :D het wel weten.

Als ik naar ons Floating Tüpperware Device (Wolphaartsdijk) ga, ff :biertje: doen?

Goed idee! Op maandag komt voor mij altijd goed uit, dan is mijn bedrijf gesloten. Biertje wél na het vliegen natuurlijk!

In Airnieuws stond pas een C150 met Rotax motor. Helaas zag het er niet zo mooi uit, maar op zich wel geinig. Zal wel een experimental zijn dan inmiddels?

Hallo N2024,
Misschien moet je eens bellen met Singles&Twins in Lelystad (+31320288200). Die hebben 2 C150's (PH-SKF en PH-VRW) met continental motoren (O-200-A) geschikt gemaakt voor Euro98. Er wordt veel mee gevlogen (o.a. lessen). Ik vlieg er ook regelmatig mee en dat gaat best goed (alleen klimmen is soms wat langzaam +/-300ft/min.).
Je bent geen concurrent, dus neem ik aan dat ze je wel te woord staan. Je kunt ook mailen [email protected]
Succes,
Putty

Hallo N2024,
Ben sinds vandaag ingelogd op Airwork en las je vraag en de reacties over Avgas en Mogas. Er staan een aantal waarheden en wat onzin in de reacties.
Ik ben zelf technicus en vlieger en heb voor een aantal kisten een Mogas STC geregeld. Voor Mogas/Avgas gelden een aantal zaken.
-Als eerste reden van langzaam verdwijnen van Avgas is de hoge productie kosten tegenover relatief lage prijs. Deze ontwikkeling is tevens de reden dat de diesel motor steeds meer toegepast en ontwikkeld wordt. Echter tot op heden zijn de diesel motoren niet instaat om de hoge vermogens te leveren die de grotere "benzine" motoren leveren. Deze hoog vermogen motoren en een aantal turbo-charged motoren zijn overigens niet geschikt om op Mogas te gebruiken ivm onder andere het octaan getal.
-Ten tweede in de reactie wordt gezegd dat Mogas zelfs beter en schoner zou zijn voor de motor, dit is echter niet helemaal waar. Wanneer een motor op Mogas wordt gebruikt moet men eens in de ongeveer 100 uur een volle tank Avgas gebruiken, dit om de noodzakelijke loodafzetting op de kleppen te verzorgen welke nodig is als smering. Daar bij komt dat Mogas in tegenstelling tot Avgas hygroscopisch als gevolg van de ethanol in de brandstof. Dit heeft niet alleen effect op het brandstof systeem maar ook op de cylinders.
De kans op corrosie in de cylinders wordt hierdoor groter, zeker als men niet regelmatig vliegt.
-Een volgend nadeel van de ethanol in Mogas is inderdaad dampbel vorming zoals vermeld en door de eigenschappen van Mogas inderdaad ijs. (Hiervoor is recent een EASA safety notice uitgegeven 2007-1). Het huidige ethanol percentage ligt op minder dan 1%, maar dat mag tegenwoordig verhoogd worden.
-Een volgend nadeel van Mogas is een groter kans op Detonatie door het lagere octaan getal (echter niet echt een probleem voor motoren met lagere vermogens en motoren geschikt voor octaan 85). Bij het vliegen op Mogas vervallen echter wel ALLE garanties van de motor fabrikant. Dus Mogas is niet aan te raden bij een jonge motor.
-Voor wat de aanpassing nodig op basis van de STC, dit hangt van het type vliegtuig en motor af. Globaal geldt voor hoogdekkers het aanbrengen van stickers en het toevoegen vd STC in de administratie. Voor laagdekkers is het iets meer werk hier dient een tweede elektrische pomp geinstalleerd te worden (ivm dampbel vorming). Het volgens de STC max toegestaan Ethanol %, max 0% volgens FAA stc en 1% volgens EASA goedkeuring.
-De kosten vd STC zijn sterk afhankelijk van het type kist/motor en of er reeds een EASA goedkeuring is voor de betreffende combinatie.
-Voor meer info raad ik je aan om contact op te nemen met Petersen Aviation (www.autofuelstc.com), dit is de leverancier van Mogas STC's en hier is terug te vinden of er reeds een STC is voor type motor en kist. Een mailtje naar het bedrijf (in Engels of Duits)voor prijs STC met EASA goedkeuring en je weet de kosten voor de ombouw, vermeld wel gelijk type kist en motor voor een goede indicatie.
Suc6.

Knutselsmurf schreef:Hallo N2024,
Ben sinds vandaag ingelogd op Airwork en las je vraag en de reacties over Avgas en Mogas. Er staan een aantal waarheden en wat onzin in de reacties.
Ik ben zelf technicus en vlieger en heb voor een aantal kisten een Mogas STC geregeld. Voor Mogas/Avgas gelden een aantal zaken.
-Als eerste reden van langzaam verdwijnen van Avgas is de hoge productie kosten tegenover relatief lage prijs. Deze ontwikkeling is tevens de reden dat de diesel motor steeds meer toegepast en ontwikkeld wordt. Echter tot op heden zijn de diesel motoren niet instaat om de hoge vermogens te leveren die de grotere "benzine" motoren leveren. Deze hoog vermogen motoren en een aantal turbo-charged motoren zijn overigens niet geschikt om op Mogas te gebruiken ivm onder andere het octaan getal.
-Ten tweede in de reactie wordt gezegd dat Mogas zelfs beter en schoner zou zijn voor de motor, dit is echter niet helemaal waar. Wanneer een motor op Mogas wordt gebruikt moet men eens in de ongeveer 100 uur een volle tank Avgas gebruiken, dit om de noodzakelijke loodafzetting op de kleppen te verzorgen welke nodig is als smering. Daar bij komt dat Mogas in tegenstelling tot Avgas hygroscopisch als gevolg van de ethanol in de brandstof. Dit heeft niet alleen effect op het brandstof systeem maar ook op de cylinders.
De kans op corrosie in de cylinders wordt hierdoor groter, zeker als men niet regelmatig vliegt.
-Een volgend nadeel van de ethanol in Mogas is inderdaad dampbel vorming zoals vermeld en door de eigenschappen van Mogas inderdaad ijs. (Hiervoor is recent een EASA safety notice uitgegeven 2007-1). Het huidige ethanol percentage ligt op minder dan 1%, maar dat mag tegenwoordig verhoogd worden.
-Een volgend nadeel van Mogas is een groter kans op Detonatie door het lagere octaan getal (echter niet echt een probleem voor motoren met lagere vermogens en motoren geschikt voor octaan 85). Bij het vliegen op Mogas vervallen echter wel ALLE garanties van de motor fabrikant. Dus Mogas is niet aan te raden bij een jonge motor.
-Voor wat de aanpassing nodig op basis van de STC, dit hangt van het type vliegtuig en motor af. Globaal geldt voor hoogdekkers het aanbrengen van stickers en het toevoegen vd STC in de administratie. Voor laagdekkers is het iets meer werk hier dient een tweede elektrische pomp geinstalleerd te worden (ivm dampbel vorming). Het volgens de STC max toegestaan Ethanol %, max 0% volgens FAA stc en 1% volgens EASA goedkeuring.
-De kosten vd STC zijn sterk afhankelijk van het type kist/motor en of er reeds een EASA goedkeuring is voor de betreffende combinatie.
-Voor meer info raad ik je aan om contact op te nemen met Petersen Aviation (www.autofuelstc.com), dit is de leverancier van Mogas STC's en hier is terug te vinden of er reeds een STC is voor type motor en kist. Een mailtje naar het bedrijf (in Engels of Duits)voor prijs STC met EASA goedkeuring en je weet de kosten voor de ombouw, vermeld wel gelijk type kist en motor voor een goede indicatie.
Suc6.

Ik heb het al gehoord hoor, ik blijf voorlopig gewoon Avgas vliegen! Mijn kist vliegt wel regelmatig, dus wat dat betreft is Mogas geen punt. Wel is de motor net overhauled. Is dan inderdaad zonde van de garantie om Mogas te gaan vliegen. Dat doe ik dus maar niet. Als ik echt geen Avgas meer kan tanken dan zie ik wel weer. Ik heb een Cessna 150 met Conti O-200, dan zou je toch wel in noodgevallen Mogas mogen tanken?

Bedankt!

Rudy

N2024,
Wat noem je een noodgeval?
Volgens de "regels" geldt dat wanneer er meer dan 25% Mogas in de tank zit er op Mogas wordt gevlogen.
Mijn mening, mocht het zo zijn dat je onverhoopt toch op een veld komt waar geen Avgas te vinden is, zoveel tanken als voldoende is om naar een luchthaven te komen waar wel Avgas beschikbaar is en daar vervolgens voltanken.
De Conti O-200 fuctioneert overigens prima op Mogas (er is ook een STC voor de O-200-A, -B & -C), maar als het niet hoeft tank dan geen Mogas, want je weet nooit wat er gebeurt en als de papieren dan niet kloppen....., dan weet je het wel :niet_bli: .
Wat ik overigens niet in mijn vorige verhaal heb verteld is het VOORDEEL van Mogas.
Mogas is momenteel ruim 1 euro per liter goedkoper dan Avgas en bij een gemiddeld verbruik van jou C150 van rond de 25-30 liter per uur (schat ik) dus een leuke besparing.
Als kosten voor de STC voor jou kist moet je rekenen op tussen de 500 en 750 euro, dit is incl. een EASA goedkeuring. Nu heb ik de indruk dat jou C150 N geregistreerd is. De kosten voor de Petersen STC vallen daardoor lager uit (geen EASA certificaat nodig).
Ga je vervolgens verstandig om met het tanken van Mogas dan verdien je de kosten van de STC gewoon terug en is de kans op problemen zeer klein.
Onder verstandig omgaan met tanken versta ik: geen Mogas op Carb-ijs gevoelige dagen en zeer warme dagen en het regelmatig tanken van Avgas (bv per 15 vlieguren 5 uur op Avgas vliegen) dan bespaar je met de STC uiteindelijk alleen maar geld uit en vergroot je je tank mogenlijkheden. De STC geeft je immers de optie om zowel Mogas als Avgas te tanken.
Voor wat betreft het lagere vermogen met vliegen op Mogas dat is naar mijn mening, als al aanwezig, zeker niet merkbaar. Voor wat betreft het alkohol (ethanol) % van Mogas; bij testen die ik tot op heden zelf heb gedaan met Mogas was het gemeten alkohol % ruim minder dan 1%, dus in dat opzicht absuluut geen probleem voor gebruik.
Het is dan ook niet mijn intentie om je af te raden om de Mogas STC uit te voeren/aan te schaffen.
Ik raad je aan om gewoon even een mailtje naar Petersen te sturen met je vliegtuig gegevens en een quote aan te vragen voor de STC en aan de hand daarvan te beslissen wat je doet. Immers hoe goedkoper de STC des te sneller kun je de investering terug verdienen, al tank je slechts 25% Mogas dan levert het uiteindelijk al een besparing op.
Nadeel van de STC is echter wel dat mocht het serie nr van je motor veranderen (bij motor wissel) dan moet de STC ook worden veranderd, maar denk dat je dan 10 jaar of meer verder ben.
Suc6 ermee,
gr. E

Het huidige ethanol percentage ligt op minder dan 1%, maar dat mag tegenwoordig verhoogd worden

MOGAS STC (basis) = 1% methanol.

Het schijnt voor te komen dat het ethanol percentage (MOGAS) 2 of zelfs 3% bedraagt.

Bij een hoger ethanol percentage dan 1% VERVALT de STC en ben je experimental.

Oudere vliegtuigmotoren die (nog) op 80 octaan mogen draaien (vroeger hadden we AVGAS 80 aan de pomp) werken net zo goed op benzine (eigen ervaring) van de goedkoopste witte pomp.

Als ik op een veld kom en de Avgas is op of niet beschikbaar, dan zou ik graag op Mogas een "thuiskomertje" kunnen tanken. Mijn verbruik met de C150 is nu tussen de 16 en 20 liter per uur. Dus voordeel valt wel mee. Geen Mogas vliegen op carb-ijs gevoelige dagen, de O-200 is volgens mij wel 200 dagen per jaar Carb-ijs gevoelig. Heb i.i.g. vaak ijs. Ik denk toch dat ik alles in overweging nemende beter met Avgas kan blijven vliegen.

N2024

Het gebruik van MOGAS of ordinaire auto brandstof moet je nu ook weer niet dramatiseren "kick the tires and light the fires"

Een J3 (Cub) is redelijk Carb. ijs gevoelig.
Toch vliegen ze uitstekend op auto brandstof van de witte pomp (idem YAK 52) :D

MOGAS (auto brandstof), toegepast in vliegtuigen
welke hiervoor zijn gecertificeerd is vluchtiger dan
AVGAS. Door de grotere verdamping van MOGAS
neemt de temperatuur in de carburateur meer af
dan bij het gebruik van AVGAS en de gevoeligheid
voor ijsafzetting neemt toe.

MOGAS kan door haar chemische samenstelling
meer water bevatten dan AVGAS, ook daarom is de
kans op ijsafzetting bij gebruik van MOGAS groter
dan bij het gebruik van AVGAS.

Is het vliegtuig uitgerust met een thermometer die
de temperatuur van het brandstof mengsel in de
venturi meet, probeer dan het kritische temperatuursgebied
van 0 tot -10 graden Celsius te mijden.
Vergelijk de aanwijzing van deze thermometer met
de temperatuur van de buitenlucht voor de motorstart
en bij de CVV controle tijdens de "engine run
up", en wees overtuigd van een juiste aanwijzing.
Uit veiligheidsoverwegingen wordt sterk aanbevolen,
indien niet aanwezig, een dergelijke thermometer
in te laten bouwen.

Zie ook NL AIC-B 10/01, AIC-B 04/07 en FAA Special Airworthiness Information Bulletin CE-07-06