Oke wist ik niet, ik dacht dat ze in de VS bezig waren met een onderzoek om de transitie naar lood vrij Avgas in kaart te brengen. Ik dacht dat het ook gewoon een octaan gehalte van 100 zou bevatten.

Maar er is dus al een alternatief. http://www.hjelmco.com/

Wat is dan het verschil met UL91 en Euro95/98 zonder alcohol? Wat betreft alcohol in autobrandstof, die wordt toch apart verkocht? Hier wel in ieder geval als E10.

In de in Nederland verkrijgbare auto benzine bevat bijna allemaal tot 5% alcohol. Je kunt dat nergens navragen of nakijken. Op vliegvelden is wel alcoholvrije Mogas te krijgen. ik tank dus meestal Mogas op een vliegveld. Je kunt echter wel een instrumentje krijgen, waarmee je het alcoholgehalte kunt bepalen. Hoe het precies werkt weet ik niet, maar forumlid FlushRivet heeft zo een ding en van hem hoor ik dan waar je bij ons in de buurt alcoholvrije Mogas kunt tanken.

Onderstaand een link naar een forum waarin veel informatie staat m.b.t. onderwerp. Er is al veel overgezegd en bekend. Het schijnt niet zo eenvoudig te zijn om AVGAS volledig te vervangen. Als er met high-performance en op hoogte gevlogen moet worden, dan is er nog nauwelijks een alternatief voor AVGAS.

www.dieselair.com

Ik heb me dat ook afgevraagd, waarom Rotax geen sterkere motor maakt. Ik denk zeker dat er vraag naar zou zijn. Aan de andere kant, nu hebben ze in hun segment zo ongeveer alleenheerschappij, er is haast geen concurrentie. Volgens mij tuft 95% van alle moderne MLA's met Rotax rond en bovendien ook nog een deel van het iets hogere SEP segment (sommige Diamond Katana's en dergelijke). Niet verwonderlijk als je ziet wat ze presteren. Met de club MLA vlieg ik met een verbruik van omgerekend 1:12-1:14 (kilometers per liter) en daar kun je met een beetje middenklasse auto al niet tegenop.

Met de komst van de LSA klasse (of hoe dat ook gaat heten) en 600kg MTOW (?) wordt de vraag naar wat sterkere motoren ook wel groter denk ik. Vroeg of laat stapt Rotax er in of anders gaat er een concurrent mee aan de haal...

Waarom zou je met Mogas niet op grotere hoogte kunnen vliegen? Met een turbo (en evt. intercooler en injectie) kom je volgens mij een heel eind. Wel wordt de motor daardoor complexer en heeft waarschijnlijk elektronische regeling nodig (storingsgevoelig). Maar de huidige Rotax 912/914 kan zeker 16000 ft halen (mogelijk nog wel hoger) - goed genoeg voor VFR dacht ik.

Ik vraag me ook af waarom diesel niet betrouwbaar is. In mijn auto ligt een 2-liter diesel die 177 PK uitperst en uiterst betrouwbaar loopt (ondanks dat dit een complexe motor is). Wel is het blok erg zwaar om de lucht in te slepen denk ik. Wellicht zit daar het probleem.

Ik ben zelf aan het rondkijken naar een eigen kist (eerst doorgaan voor PPL, heb nu MLA) maar ik heb me voorgenomen niks te kopen wat op Avgas loopt. Mogas (of diesel of iets anders zonder lood) is een harde eis. Al was het alleen maar om de uitstoot van giftig lood wat in 100LL zit (LL= low lead, dus niet: No Lead).

Trouwens... wat dacht je van kleine turbines? Er zijn bv. turbines die 130 PK leveren... Ik gok dat die op Jet A1 (kerosine) lopen. Of wellicht op pinda-olie of afgewerkt frituurvet ;-) En turbines staan er om bekend dat ze een veel hoger rendement hebben dan zuigermotoren. Maar dat zal wel weer niet mogen met een gewoon RPL of PPL zonder speciale aantekening of bevoegdheid.

Deadbeef schreef:Ik heb me dat ook afgevraagd, waarom Rotax geen sterkere motor maakt.

Is wel in ontwikkeling geweest is mij verteld, maar was te weinig vraag naar. Vergeet niet dat de USA de grootse markt is en dat daar helemaal geen MOGAS zonder alcohol te krijgen is. Die brandstof zou dus speciaal voor de luchtvaart moeten worden gemaakt en verkocht. Dat is niet rendabel met de Amerikaanse AVGAS prijzen. Ik heb zlef overigens een Tecnam P2002JF VLA/SEP met een Rotax, dat bevalt echt prima.

Deadbeef schreef: Ik vraag me ook af waarom diesel niet betrouwbaar is. In mijn auto ligt een 2-liter diesel die 177 PK uitperst en uiterst betrouwbaar loopt (ondanks dat dit een complexe motor is). Wel is het blok erg zwaar om de lucht in te slepen denk ik. Wellicht zit daar het probleem.

Een deel van het probleem zit hem inderdaad in het lichtgewicht maken van de diesel motor. Maar er zijn nog andere problemen. Een diesel loopt niet als er geen stroom is (electronica benodigd) een benzine vliegtuig motor wel. Hiervoor moet dus heel veel redundancy worden ingebouwd (dubbele FADEC, extra accu) die allemaal extra gewicht met zich meebrengen. Een tweede probleem is dat een diesel motor veel minder geschikt is voor waar wij hem voor gebruiken in de vliegerij, namenlijk vol gas weg en dan de hele vlucht op zo'n 75% van het maximale vermogen draaien. Een diesel is veel meer een lage toeren motor.

Deadbeef schreef: Trouwens... wat dacht je van kleine turbines? Er zijn bv. turbines die 130 PK leveren... Ik gok dat die op Jet A1 (kerosine) lopen. Of wellicht op pinda-olie of afgewerkt frituurvet ;-).

Dat klopt, die lopen op JetA1. Heb je ook een beetje naar de prijzen gekeken ? De goedkoopste optie (JETPROP DLX) kost voor een redelijke tweedehands tussen de 1 en 1,5 miljoen $, reken daarnaast op circa 700-800 euro/uur exploitatie kosten.

LHU schreef:Is wel in ontwikkeling geweest is mij verteld, maar was te weinig vraag naar. Vergeet niet dat de USA de grootse markt is en dat daar helemaal geen MOGAS zonder alcohol te krijgen is. Die brandstof zou dus speciaal voor de luchtvaart moeten worden gemaakt en verkocht. Dat is niet rendabel met de Amerikaanse AVGAS prijzen. Ik heb zlef overigens een Tecnam P2002JF VLA/SEP met een Rotax, dat bevalt echt prima.

Idem hier. Rotax 912ULS is een juweeltje :)

Een diesel loopt niet als er geen stroom is (electronica benodigd) een benzine vliegtuig motor wel.

Hmmm. In de wegenbouw hadden ze vroeger van die dieselmotortjes om water te pompen en trilplaten aan te drijven. Aanslingeren zonder startmotor, zat nul elektro op. Je kreeg ze nieteens uit zonder de brandstof af te sluiten Voor diesel heb je in principe echt geen elektronica nodig, zelfs geen ontsteking. Dus in basis betrouwbaarder dan benzine (en dit is ook de volkswijsheid van vroeger, dieselauto's waren betrouwbaarder dan benzineslokkers). Maar het wordt wellicht een ander verhaal doordat je allerlei snufjes toe wilt voegen om laag gewicht/hoog vermogen te krijgen (turbo, intercooler, brandstofpompregelaar enz).

Een tweede probleem is dat een diesel motor veel minder geschikt is voor waar wij hem voor gebruiken in de vliegerij, namenlijk vol gas weg en dan de hele vlucht op zo'n 75% van het maximale vermogen draaien. Een diesel is veel meer een lage toeren motor.

Dat lukt met een automotor ook mits deze op temperatuur is. Ik zie niet waarom een diesel in een vliegtuig dat niet zou kunnen?

Heb je ook een beetje naar de prijzen gekeken ? De goedkoopste optie (JETPROP DLX) kost voor een redelijke tweedehands tussen de 1 en 1,5 miljoen $, reken daarnaast op circa 700-800 euro/uur exploitatie kosten.

http://www.flying-things.de/index.php?option=com_sobi2&sobi2Task=sobi2Details&catid=6&sobi2Id=72&Itemid=59&lang=de :p:

Een diesel loopt niet als er geen stroom is evenveel of even weinig als een benzinemotor. Enkel voor FADEC is electriciteit nodig, end FADEC is voor iedere moderne zuigermotor nodig, welke ook de technologie. Maar ik heb vliegtuigen gezien met aangepaste autodiesels die het best zonder stroom konden stellen.

Verder: Rotax 912-914 is certified voor 10% alkohol

En nog: men kan vlot hoger gaan met de Rotax-techonologie, turbo is dan wel nodig, en bekijk eens het prijsverschil tussen 912 en 914? Ik neem aan dat de oorzaak ligt in de veel kleinere markt.

Een grotere Rotax: niet zeker hoor, Jabiru heeft dat geprobeerd maar hun zescyliner is niet bepaald een kaskraker. Toegegeven: een Rotax zescylinder zou kunnen profiteren van de sterke reputatie en marktpenetratie van het merk.

Diesel: een nadeel van een diesel is de grotere vibratie, die vereist een uitgebreide ontkoppeling/slipkoppeling tussen motor en tandwielkast. Het was ook deze slipkoppeling die bij Thielert zoveel kopzorgen bracht. Oplossing: ofwel GEEN tandwielkast, dus traaglopen, dus veel cc nodig, ofwel een groot aantal cylinders/zuigers. Het mooiste voorbeeld zijn de Jumo diesels 204 e.v., waar zelfs per cylinder de beide zuigers licht asynchroon lopen, ook om de betere "ademhaling"

Als ik kijk naar de MLA wereld, verwacht ik dat over een jaar of 8 iedereen gewoon op E10 vliegt. Dan hebben we het dus over mogas met 10% ethanol. Ethanol is wel wat agressiever dan benzine, dus je kunt (nu) niet zomaar E10 in je tank gooien.

De motor loopt daar overigens zonder problemen op. Volgens mij is er ook een servicebuletin van Rotax dat dit onderstreept. Echter.... geen enkele fabrikant van MLA's heeft dit op het ogenblik gevalideerd. Waarom niet? De fabrikanten verwachten dat de ethanol zo agressief is, dat op de lange termijn de brandstofleidingen en wellicht zelfs de tanks niet bestand zijn tegen E10.

Dat Rotax nog niet gekomen is met motoren in het SEP segment is volgens mij ook niet zo vreemd. Niet alleen moeten zij een motor ontwikkelen, maar vervolgens moet er ook weer een typegoedkeuring komen om dat ding in ieder verschillend type in te gaan bouwen. En voor welke markt moeten ze dat gaan doen? Inderdaad, vooral voor de Europese markt en dan niet eens voor de nieuwbouw markt, maar vooral voor de bestaande kisten moet dat dan gebeuren. Mijn gok is dat Cessna liever een nieuwe kist verkoopt, dan dat ze het mogelijk maken dat jij een oude kist ombouwt met een rotax motor.

Wat dat betreft is de MLA markt natuurlijk een stuk eenvoudiger. En inderdaad de lichte SEP markt kunnen ze nu al goed bedienen met de 100 pk 912 en de 120 pk 914. (Die laatste wordt overigens ook veel toegepast in MLA gyrocopters.)

Overigens wordt er in de MLA markt ook wel met diesels gevlogen. Daarvoor worden dan de diesels uit de smart gebruikt. Ik wil zelf nog wel eens een keer met zo een kist vliegen. Wat ik er van begrijp, zijn die dingen eigenlijk net zo betrouwbaar als de rotax blokken. De TBO ligt op het ogenblik wel lager, maar tja, de nieuwste rotax blokken doen tegenwoordig geloof ik 2500 uur. Ik weet dat men bezig is om ook het onderhoudsinterval van de smart diesels op te trekken en ook daar is het doel 2500 uur. Kortom betrouwbaar kan wel degelijk. Ik ben even aan het zoeken geweest, maar kan e.a. niet zo snel meer terugvinden. Als ik mij goed herinner, dan is de smart versie van de FK9 zelfs lichter dan de versie met een vergelijkbare rotax motor.

Maar goed, als je Mogas wilt vliegen met een zescilinder, kun je natuurlijk ook een keer kijken naar de australische Jabiru motoren. Die leveren aardig wat vermogen, wegen niet te veel. Wellicht een alternatief? Maar ook hiervoor geld weer... Geen certificatie voor SEP zover ik weet.

De moderne Rotaxen mogen inderdaad tot 10% alcohol, maar dat is pas sinds een paar jaar. De ontwikkeling van de grotere Rotax motor was volgens mij hier voor (in elk geval voor de crisis). Overigens moeten ook de tanks hier tegen kunnen (bladder).

Ik heb altijd begrepen dat het continue leveren van 75% of zo van het maximale vermogen het probleem was bij Diesels. De gearbox/clutch was inderdaad het grootste probleem van Thielert. aan de andere kant heeft een rotax ook een gearbox en die heeft vrijwel nooit problemen.

Heb redelijk veel gevlogen met de Thieleert 1.7 en 2.0 in C172 en DA40. Ben er niet over te spreken, misschien wordt het ooit wat, maar voorlopig niet.

Ik ben soms wat kort door de bocht, maar ik bedoelde uiteraard dat je een Fadec nodig hebt als een dieselmotor een acceptabele power/weight ratio moet hebben.

Edit: Zie dat FotoJunky me voor geweest is m.b.t. Rotax en E10.

Mistral schreef:

www.dieselair.com

Die site ken ik, erg veel info inderdaad. De laatste post van 23 november geeft een beeld van de schrijver dat hij niet meer zeker weet of diesel technologie het wel gaat worden.

E10 is dus gewoon mogelijk, maar gaat dat percentage steeds verder opgevoerd worden? Over 10 jaar tanken we E20?

Wat betreft die gearbox bij Thielert, de nieuwe Austro motoren van Diamond zelf hebben natuurlijk ook een gearbox, wellicht dat die beter is. De tijd zal het leren.

Er is natuurlijk ook genoeg potentieel in de maak zoals http://www.deltahawkengines.com/ die bezig is om een 2 takt diesel te maken die geen elektronische aansturing nodig heeft zoals de FADEC motoren van Thielert en Austro. Wat mij zo verwonderd is dat het zo lang duurt en dat de markt de hoge AVGAS prijzen accepteert, terwijl er met diesel technologie zoveel winst te behalen valt.

Hetzelfde geldt ook voor Mogas alternatieven: http://www.eggenfellneraircraft.com/Subaru/Subaru.html Een 3 liter, 200 pk benzine motor zou de GA heel veel goeds doen met een heel mooi verbruik.

(alhoewel... http://www.meyette.us/engine.htm)

LHU schreef:In de in Nederland verkrijgbare auto benzine bevat bijna allemaal tot 5% alcohol. Je kunt dat nergens navragen of nakijken. Op vliegvelden is wel alcoholvrije Mogas te krijgen. ik tank dus meestal Mogas op een vliegveld. Je kunt echter wel een instrumentje krijgen, waarmee je het alcoholgehalte kunt bepalen. Hoe het precies werkt weet ik niet, maar forumlid FlushRivet heeft zo een ding en van hem hoor ik dan waar je bij ons in de buurt alcoholvrije Mogas kunt tanken.

Klopt helemaal. Ik heb bij de EAA en testkit besteld. Dit is de link:

http://www.eaa.org/autofuel/autogas/test_kit.asp

De handigste manier om te testen is met de QUIK-CHECK SOLUTION, op die manier hoef je niet met water te rommelen. Eén druppeltje blauwe kleurstof in de reageerbuis, een beetje brandstof erbij, de stop erop en schudden maar. Keert de kleurstof terug naar de bodem dan zit er geen water of alcohol in de brandstof. Lost de druppel op dat zit er water OF alcohol in de brandstof.

Mijn vliegtuig is uitgerust met een Lycoming O-320 en doet het geweldig op Mogas zonder alcohol die ik tank in Belgie of Duitsland (1,96/l op EDKV). In Belgie is de Euro 98 van Q8 aan de pomp beschikbaar en deze is tot nu toe ook zonder alcohol. Prijs rond de 1,60 per liter met het nadeel dat het een hoop gesleep is met jerrycans.

Handige tool inderdaad. Mag je in Europa niet je eigen fuel vervoeren met zoiets?

http://www.gurston.com/fuel_trailer_solutions.htm

Ik zag ze afgelopen jaar op Friedrichshafen staan met verschillende van deze mini tank aanhangers voor achter de auto.

Zoals ik het lees..... 450 liter vrij te vervoeren...

http://www.ivw.nl/onderwerpen/gevaarlijke_stoffen/vrachtauto/voorschriften_voor_vervoer/vrijstellingen_adr/

Zeer interessant(e) topic en links! Die Subaru wordt blijkbaar toch nog in grote getallen geproduceerd, maar dan enkel voor experimentals blijkbaar.

Inderdaad Poeli, het proces van certificatie is dan ook complex en langdurig en duur. Men moet al redelijk zeker zijn om een groot aantal te kunnen gaan verkopen om die kost te kunnen verantwoorden.

Bekijk maar eens het prijsverschil tussen de certified Rotax 912 en de non-certified 912UL.

De Subaru is in de VS behoorlijk populair, er zijn daar enkele bedrijfjes die de conversie commercieel aanbieden. Eggenfellner werd reeds genoemd, ik dacht dat er nog wel eentje is of misschien zelfs meerdere.

Aan de dieselkant vind ik het dan weer bevreemdend dat DeltaHawk blijkbaar enkel met certified versies op de markt wil komen, terwijl ze m.i. al flink wat motoren hadden kunnen verkopen voor non-certified gebruik.

Poeli schreef:Zeer interessant(e) topic en links! Die Subaru wordt blijkbaar toch nog in grote getallen geproduceerd, maar dan enkel voor experimentals blijkbaar.

.. Maar niet altijd met evenveel succes. Zie: http://www.meyette.us/engine.htm#egg

In Nederland vliegen diverse Rans S6S experimentals en zelfs microlights met Subaru motoren. Vaak rechtstreeks uit een auto gehaald en omgebouwd. De motor zelf is een prima ding, maar de aanpassingen om het een goede vliegtuigmotor te laten zijn laten nog wel eens te wensen over. Vooral de reductiedrive is een gevoelig punt. En verlies het gewicht niet uit het oog, het weegt zomaar 50kg meer dan een 'echte' vliegtuigmotor met vergelijkbare specs.

Desalniettemin ken ik een aantal vliegers die helemaal blij zijn met hun Subaru.

Bedankt voor de links allen, erg interessant om meer te weten te komen over de verschillende fuel soorten en gebruiken in de wereld. Moet wel zeggen dat het er niet makkelijker op wordt als je ziet dat we:

JET-A1 Euro 95 Euro 98 AVGAS 100LL AVGAS 91/96UL Etc...

Het maakt het er niet makkelijker op bij de pomp. :biertje:

Weet iemand of als je AVGAS 91/96UL in Rotax motoren gebruikt je 100 uurs intervallen kan behouden? Er zit geen lood in dus ik zou denken van wel.

Wat heeft lood precies voor eigenschappen waardoor high performance kisten (die 10% die dus niet op die AVGAS 91/96UL kan vliegen) het nodig blijven hebben? Lood heeft volgens mij ook grote nadelen zoals het aanslaan van je bougies bij veel stationair draaien van je motor.

Magisch goedje is dat lood toch...

Immortal schreef:Wat heeft lood precies voor eigenschappen waardoor high performance kisten (die 10% die dus niet op die AVGAS 91/96UL kan vliegen) het nodig blijven hebben? Lood heeft volgens mij ook grote nadelen zoals het aanslaan van je bougies bij veel stationair draaien van je motor.

Magisch goedje is dat lood toch...

Tetra-ethyl lead verhoogt de compressie waarbij de motor begint te kloppen. Een hogere toegestane compressie resulteert in meer brandstof en zuurstof bij gelijkblijvend cilinder volume (gewicht). Dit betekend dat er een hogere power ratio, t.o.v. het gewicht, gehaald wordt bij brandstoffen waarin tetra-ethyl lood is toegevoegd. Tevens heeft lood smerende eigenschappen voor de de lagers en afdichtingen die gebruikt worden bij de kleppen.

Oude high perfomance motoren in de auto's hadden een hoge compressie waardoor bij een laag toerental een hoog koppel beschikbaar was (Porsche). Nu wordt het opgelost door meer toeren te draaien. Echter, in onze vliegtuig-motoren werkt deze truck niet, aangezien we het liefst zien dat de krukas direct verbonden is met de propellor. De oplossing is verhoging van de cilinderinhoud (en daarmee het gewicht) of een gearbox gebruiken.

Mistral schreef:... De oplossing is verhoging van de cilinderinhoud (en daarmee het gewicht) of een gearbox gebruiken.

Vandaar de gearbox bij de Rotax motoren.

Bedankt voor de uitleg!

Niet alleen bij de Rotax! De krachtige zuigermotoren uit WW2 en erna hadden alllemaal tandwielvertraging: zie maar naar de RR Merlin, Jumo 211, tot en met de planetaire tandwielen van de R4360.

Bij die grote jongens was er nog een extra reden om de prop trager te doen draaien: als de proptips sneller gaan dan het geluid dan wordt het HEEL luid (de Tu-97 en Tu-114 trokken zich dat dan weer niet aan, tot spijt van de bemanningen) maar de voornaamste reden is toch altijd om de motor sneller te kunnen laten draaien, om er meer vermogen uit te halen.

Trouwens ook de Wright Flyers vertraagden het propellertoerental, maar dan met een (fiets)ketting.

Rotax heeft aangekondigd om een fuel injected 100pk blok te gaan bouwen:

http://www.flyrotax.com/media-center/newsroom/brp-launches-the-rotax-912is.aspx

Nog zuiniger volgens het persbericht en zal mei dit jaar in productie gaan.

Immortal schreef:Rotax heeft aangekondigd om een fuel injected 100pk blok te gaan bouwen:

http://www.flyrotax.com/media-center/newsroom/brp-launches-the-rotax-912is.aspx

Nog zuiniger volgens het persbericht en zal mei dit jaar in productie gaan.

Mooie ontwikkeling. Alleen wordt deze versie een kilo of 10 zwaarder, dus kan je 14 liter minder brandstof meenemen bij gelijkblijvende MTOW. Je wint dus niet aan range. Ook is de indicatie dat je 3000 Euro meer mag neerleggen dan de carburated versie. Dat zijn toch heeeeel veel uurtjes vliegen, meer dan de TBO van de motor zelf..

Immortal schreef:Misschien dat China, waar Avgas niet of heel slecht beschikbaar is, het verschil kan gaan maken met betrekking tot diesel/mogas motoren. De GA daar groeit gestaag daar evenals de welvaart. Kwestie van tijd denk ik voordat er een (grote) vraag komt naar diesel motoren voor high performance single engines. Grappig dat je China noemt, want het is nu juist een Chinees bedrijf dat Continental heeft gekocht en inmiddels eigenaar is. Chinezen zien er dus nog brood in!

Wat high-performance Diesels betreft heb ik me laten vertellen dat zodra je over hogere vermogens praat (zeg 200-300 pk), de huidige materialen niet bestand zijn tegen de krachten die optreden.

Sent from my iPhone using Tapatalk

En had Continental niet de SMA diesel techniek gekocht?

Edit: http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_TD-300

Wat high-performance Diesels betreft heb ik me laten vertellen dat zodra je over hogere vermogens praat (zeg 200-300 pk), de huidige materialen niet bestand zijn tegen de krachten die optreden.

Dat durf ik in vraag te stellen, maar het komt er natuurlijk maar op aan hoe je "high-performance" definieert. Maar waren de JuMO 204-208 dan primitief, misschien? Beste rendement ooit in een vliegtuigmotor, meen ik me te herinneren, en vermogens van heel wat meer dan 300 pk!

Wel is het zo dat een diesel inderdaad grotere interne krachten te verwerken krijgt, door de hogere compressieverhouding, en dus zwaarder zal moeten zijn om met dezelfde technologie eenzelfde vermogen op te wekken.

En had Continental niet de SMA diesel techniek gekocht? Edit: http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_TD-300 En ze hebben ook een flink pak ervaring en kennis in huis gehaald in de persoon van de heer Mark Wilksch, lately of wilksch.co.uk

Nu ik een aantal keren "SMA motor" voorbij zie komen, en toen ik de verstandige (en op eigen 'live' ervaring beruste!) woorden van LHU las, kreeg ik de behoefte om onze ervaring met de SMA motor te delen. Wij zijn 2,5 jaar eigenaar geweest van, en hebben 250 uren gevlogen met, een C182 waarvoor we een SMA diesel motor hebben laten ombouwen (retrofit). De kist werd in maart 2009 geleverd. En in augustus 2011 hebben hem verkocht. Het is voor ons een grote, grote teleurstelling geweest. Ik laat hier in het midden of wij pech hebben gehad, of dat er van een structureel probleem sprake is (die discussie leent zich voor een aparte forumdiscussie). Onze ervaring is dat het voor ons als prive piloot niet loont om voorop te willen lopen bij de ontwikkeling van nieuwe technologieen in de kleine luchtvaart.

Ik deel hier enkele van onze ervaringen. 1. De jet A1 is goedkoper dan Avgas. Daar staat tegenover dat de SMA motor duurder is in aanschaf dan de traditionele motoren. Ik betaalde voor motor met propellor en montage bijna euro 90K. De SMA motor is zwaarder, complexer en daarmee duurder dan traditionele motoren. Les 1: zet de duurder aanschafkosten af tegen de lagere fuelkosten. 2. Onze SMA motor heeft veel, veel problemen gekend. Zonder overdrijven heeft de kist in die 2,5 jaar de helft van de tijd aan de grond gestaan met problemen. En geen kinderachtige zaken. Twee keer hebben we een gescheurd en lekkend brandstoffilter gehad (waardoor de brandstof dichtbij de motor lekte). Daar is later een STC op gevolgd met een herplaatsing van het brandstoffilter aan het chassis ipv het brandschot. Vijf keer hebben we een - ook tijdens trips in het buitenland) uitwijklandingen moeten maken vanwege een kapotte alternator (deze trilde los/kapot omdat de trillingen van een dieselmotor anders zijn dan van traditionele motoren; de C182 heeft maar 1 alternator; dus actie om te landen is gewenst met een fadec aangestuurde motor; hoewel er een manual override is, wil je die alleen in echte noodgevallen gebruiken en niet om zonder radio, etc door te cruisen naar je bestemming). Zo'n vijf keer hebben we monteurs moeten laten komen om de 'computer te resetten' omdat de fadec een foutmelding gaf waarmee vertrek verboden was (en vergeet niet dat je een gespecialiseerde monteur nodig hebt met de juiste software op zijn laptop die bevoegd is de kist daarna voor vertrek af te tekenen). We besloten de kist uiteindelijk weg te doen nadat we - na dit alles - 'loss of power during take off' kregen (wat gelukkig goed is afgelopen). Dit laatste was voor ons de druppel waarna we niet meer verder wilden met deze motor (we hadden het vertrouwen verloren na toch heel veel geduld, en heel veel kosten). Les 2: nieuwe technologie (ook als zjn ze al 10 jaar geleden begonnen met de SMA motor puur als vliegtuigmotor te maken) betekent ook meer kinderziekten; die zijn niet na 3 tot 5 jaren opgelost; dit heeft o.a. te maken met hoge kosten die voor een fabrikant zijn verbonden aan het doorvoeren van verbeteringen dmv STC's. Zo liet de alternator-STC bijna een jaar op zich wachten. 3. De performance cijfers uit het POH hebben we nooit gezien. De snelheid was lager dan het POH aangaf, en de fuel flow was hoger. We hebben 50 uren aan data verzameld en aan SMA gegeven. Ze zijn echter nooit serieus op onze klachten en verzoeken tot meedenken ingegaan (de enige reactie die ik van de fabriek kreeg is dat ik de tijden verkeerd had geregistreerd en geinterpreteerd; het bleek echter dat ze zelf waren vergeten dat er een echte uren/minuten meter bij de SMA motor zit ipv een decimalen-teller; ze kenden hun eigen apparatuur niet zo goed, zo bleek; daarna nooit meer een reactie op mijn klachten gekregen). In algemene zin hebben we ervaren dat men bij klachten veel energie steekt in uit te zoeken wat jij als eigenaar verkeerd hebt gemeten of geinterpreteerd en weinig energie steekt in het met-je-meedenken of je wellicht een goed punt hebt en hoe het op te lossen is. Les 3: besef dat - hoewel je een hoge aanschafprijs betaalt en ook als je een af-fabriek nieuwe motor koopt - de fabrikant niet altijd 'thuis geeft' of met structurele oplossingen komt als je met problemen zit. En met nieuwe technologie heb je dit wel nodig. In die zin moet je beseffen dat SMA een onderdeel(tje) is van een Frans conglomeraat (volgens mij heeft Continental niet het bedrijf SMA gekocht, maar slechts (een deel van) de rechten op hun technologie). 4. Besef goed dat een wat minder veel voorkomende motor ook betekent dat er minder monteurs beschikbaar zijn. Wij vlogen regelmatig van Nederland naar Frankrijk, 500NM leg. Als je in Frankrijk problemen krijgt, dan is dat niet zo eenvoudig opgelost. SMA specialisten zijn dun gezaaid (en daar zaten er nog relatief veel omdat SMA een frans bedrijf is). En degenen in Frankrijk/buiteland zijn beperkt gemotiveerd en geinteresseerd om je direct te hulp te schieten. Ze hebben het zelf druk met hun eigen klanten en business. Dus wij hebben zelfs monteurs vanuit Nederland naar Frankrijk moeten laten rijden om de problemen aan ons vliegtuig te laten oplossen. Al deze kosten moesten we natuurlijk zelf betalen en zijn geen onderdeel van de garantie. Les 4: wellicht zijn nieuwere technologie motoren minder geschikt voor de 'simpele' prive piloot die van A naar B wil vliegen, en meer weggelegd voor paraclubs of vliegscholen die eigen monteurs en technici hebben en met het vliegtuig doorgaans wat dichter bij de home base blijven. 5. Het viel ons op dat - ook nadat de SMA motor 10 jaar bestond - er geen af-fabriek kisten worden geleverd met deze motor. Maule heeft al twee jaar geleden aangekondigd een versie met SMA motor af-fabriek te leveren. Bij mijn weten is dit nog niet gematerialiseerd. Maar de echte vraag is natuurlijk: als de SMA motor echt betrouwbaar is, waarom heeft Cessna niet een C182-versie met deze motor af-fabriek geleverd (en ik ken alle argumenten dat de SMA motor niet met de G1000 communiceert; maar dat zijn technisch te nemen obstakels als men er echt toekomst in zag). Les 5: kijk waarom een nieuwe technologie motor - ook jaren na zijn introductie - niet door de vliegtuigproducent zelf wordt aageboden. En wacht desnoods tot het wel zover komt. In die zin: laat de tucht van de markt (en wetgeving) zijn werk doen, en ga in onze sector niet tever voorop/vooruit lopen. 6. Hoe meer wij ons verdiepten in de meningen van onafhankelijk technici hoe gebalanceerder onze kijk werd op de voors-en-tegens en de mogelijkheden-en-onmogelijkheden van de SMA motor. Ik sluit aan bij de eerdere woorden van LHU. Les 6: zeker bij nieuwe technologie motoren, probeer kritisch de meningen van onafhankelijke technici te vinden. Dit is vaak moeilijker dan je denkt omdat de technologie nieuw is en het merendeel van de bij-de-nieuwe-motor betrokken technici (en adverteerders, etc) een directe of indirecte incentive heeft bij de verkoop van het product en daarme het smoren of bagateliseren van kritisch of tegenstrijdige geluiden. Zo hoorden wij na ons loss-of-power incident dat de vliegclub op Saucats al jaren daarvoor ook een loss-of-power (en zij wel resulterend in verlies van vliegtuig) during take off hadden ervaren. Wat zei de fabriek echter tegen ons? "Wij kunnen geen mededelingen doen over andere incidenten of vertellen of dit euvel al vaker is opgetreden. Maar mocht het hypothetisch gezien al eens zijn voorgekomen dan is het zeker niet vaak gebeurd." Met zo'n reactie voel je jezelf in de kou staan. 7. Hoe meer we ons in de materie verdiepten hoe meer we andere gebruikers tegenkwamen die gelijke ervaringen hadden. Les 7: probeer echte gebruikers/eigenaren van een nieuwe technologie motor te vinden die ook zelf de kosten hebben betaald (het beste is om oud-gebruikers te vinden; die zijn waarschijnlijk echt onafhankelijk om hun ervaringen met je te delen). 8. Wij dachten dat bij de aanschaf van een nieuwe motor alle structurele mankementen onder de garantie zouden vallen. Dit was bij onze SMA motor niet het geval. We hoorden bij het eerste mankement al dat we alle reparatiekosten inclusief het materiaal eerst zelf moesten betalen, en daarna zou bij de fabriek een verzoek tot vergoeding worden ingediend. En de fabriek bleek in de praktijk maar een deel van de kosten te erkennen als vallend onder de garantie. Dit was wel een tegenvaller voor ons. Mede dit aspect heeft het een dure ervaring gemaakt. Les 8: bekijk goed hoe de garantieregels eruit zien en hoe deze in de praktijk worden geimplementeerd. 9. De SMA motor is een retrofit van een nieuwe technologie motor op een frame dat is ontworpen en gemaakt voor een ander soort motor. Een diesel motor trilt anders. Een diesel motor weegt zwaarder. Een diesel motor kent andere temperaturen. De SMA dieselmotor heeft meer technologie (zoals de FADEC). Dit zijn allemaal aspecten waar het frame orgineel niet voor is ontworpen. Wij merkten dat een aantal van de structurele problemen waren terug te voeren op de de 'mismatch' van motor met het frame. Les 9: het zou mijn voorkeur hebben om een vliegtuigframe te kopen dat is ontworpen voor de betreffende motor ipv een retrofit met ander soort motor te kiezen.

Ik stop hier maar eens even. Inmiddels vliegen wij met veel plezier in een Cirrus 22. De eenvoud van de traditionele motor is een verademing. De eenvoud in technische zin. De betrouwbaarheid. En het bedieningsgemak (want onze fadec-ervaring met de SMA heeft vanwege de regelmatige software/computer-storingen per saldo niet geleid tot een hoger niveau van bedieningsgemak).

Nogmaals: ik deel hier slechts mijn eigen ervaring als eigenaar van een SMA motor die alle kosten zelf heeft betaald. Wellicht heb ik gewoon pech gehad. En wellicht ben ik wat naief in dit avontuur gestapt. Het heeft mij wel heel wat ervaring en lessen opgeleverd waar iemand anders wat aan heeft. Een ieder die meer over onze ervaringen met de SMA motor zou willen weten (bijvoorbeeld als je zelf overweegt er een te kopen) kan gerust contact opnemen om het even bilateraal te bespreken.

uit nieuwsgierigheid: hoe heb je die SMA kist met deze spookverhalen dan ooit verkocht gekregen ? Want die problemen moet je toch melden c.q. dat staat in de maitenance papieren toch allemaal vermeld ?

Vlieg zelf met een Avgas Turbo kist en af en toe nog wel eens op een dieseltje, ik ken ze dus beide. Maar ik woon onder de landingsbaan van een lesveld en hoor beide typen kisten dagelijks veel en vaak overkomen. De diesels zijn heerlijk stil. De Avgassers niet. Dat aspect wordt hier wel onderbelicht. Het maakt mij verder niet uit, maar ik weet hoe de buurt hier erover denkt.

Je hebt gelijk: de dieselmotor klinkt anders. Het geluid van een avgas motor klinkt anders dan van de SMA motor. Het aantal dbA is echter niet echt verschillend. Ik weet dat er een paraclub was die vanwege dit geluidsaspect een SMA motor overwoog (of tijdelijk heeft gehad) maar dat het uiteindelijk toch niet tot verdwijnen van de geluidsklachten leidde. Wellicht omdat de C182 met SMA motor niet zo enorm snel klimt en daarom blijft het geluid toch 'lang hangen'. Dan wordt het eerder de afweging: een 206 met Soloy of door naar een caravan die beide sneller klimmen (waardoor de geluidsbron sneller weg is). En daar heb je gelijk: met deze jet A1 motoren zullen er wellicht minder geluidsklachten zijn dan dezelfde functie te laten vervullen door een avgas-motor (al heb ik ook wel gehoord dat het hoge 'fluit'-geluid van de turbine door de 'buurt' ook als storend wordt ervaren) Ook voor dit geluidsaspect bij de nieuwe technologie motor geldt : het argument om voor deze reden een dieselmotor te nemen geldt waarschijnlijk meer voor de vliegschool of paraclub die veel start/landingen maken, dan voor de prive-piloot die van A naar B vliegt en per maand een handvol starts/landingen maakt.