Ga je vicky dan op Hahnweide zetten Nazgul? Sorry voor off topic

Onder alle mogelijke voorbehoud, want ik meen te begrijpen dat jij veel meer piloot bent dan ik:

-) er bestaat op geen enkel niveau een algemene "mountain flying rating"
-) wel zijn er in Frankrijk een aantal extreem avontuurlijke pistes waarvoor men plaatselijk moet getraind hebben, en "signed off" om er als PIC te mogen vliegen (Courchevel bv.), dat is dan echter enkel een puntje van de operational modus van dat bepaalde veld; ongeveer zoals PPR maar wel een beetje veeleisender, technisch gesproken...
-) natuurlijk zou het erg dom zijn om in de bergen te gaan vliegen zonder zich daarop grondig voor te bereiden, ook al zou het wettelijk wel kunnen
-) in Zuid-Duitsland zijn er een aantal velden waar men een introductiecursus kan volgen, even uit het losse polsje denk ik aan Tannheim maar er moeten er heel wat meer zijn
-) belangstellenden kun je altijd meenemen naar een veld dat ook zonder bijzondere introductie wel te doen is, ik meen te hebben vernomen dat Zell-Am-See en Reutte in aanmerking komen
-) eerste regel in de bergen: wantrouw het weer, het kan heel snel omslaan

[] een beetje www-zoeken op "Alpeneinweisung" kan leerrijk zijn.

Leuk! Als je nou forummer Nazgul contacteert dan kunnen jullie samen vliegen! Nazgul woont nu in Stuttgart. Binnenkort woont ze samen met haar kist (ik dacht 3 weken).

Ik ben trouwens zonder bergvlieg aantekening door de alpen gecrosst, is voor hollanders legaal maar niet altijd verstandig. Ik zou een ervaren iemand meenemen (heb ik ook gedaan btw).

Om enigszins veilige bergvlieger te worden zul je op zijn minst aan 50-70 uur bergvliegen moeten denken. Mind you, alleen de uren waarbij je binnen 500 ft van terrein zit tellen. Na een 200-300 uur bergvliegen kan je enigszins proficient worden.

Bergvliegen is een aparte tak van sport waarbij je diepgaande kennis van meteo (locaal en globaal) moet hebben. Ik durf de stelling wel aan dat bergvliegen aanzienlijk complexer is dan een CPL-ME+IR te halen.

Teveel mensen denken hier veel te lichtzinnig over. Niet voor niets liggen er in de Alpen her en der vliegtuigwrakken. Één keer een rotor invliegen (erger dan de wake turbulence 10 seconden na een A380), in dalende golf zitten of een onkeerbare vallei invliegen en je snapt wat ik bedoel. Meestal echter is dat tegelijkertijd een doodvonnis...

Een cursus leert je in ieder geval dat bergvliegen geen kattenpis is en levensgevaarlijk zonder ervaring. Gezond respect hiervoor is nooit weg en een cursus is niet meer of minder dan een goed begin.

Hahnweide(EDST) biedt misschien ook mogelijkheden voor een cursus. Het ligt op zo'n 34 km van Stuttgart, vlak onder Kirchheim.
Het veld Pattonville (EDTQ) aan de noordkant van Stuttgart is dichterbij maar is kleiner en beperkt tot lokaal verkeer en PPR met een beperking in het aantal bezoekers. Ik heb geprobeerd om Vicky daar een maandje te mogen stallen, maar helaas. Ze opereren daar onder zeer strenge beperkingen in het aantal vliegtuigen en het aantal vliegbewegingen. Dus ik denk dat je daar ook minder makkelijk kunt huren of cursussen doen.

Bergvliegen zou ik ook wel willen kunnen maar het is voor onze kist toch practischer om er hoog boven te blijven :haha:

@csaba

Ik begrijp je opmerking niet over dat er geen mountainrating zou bestaan.

Vervolgens refereer jij naar lokale goedkeuringen om ergens te mogen landen.

Vroeger was een mountainrating .. Ik meen .. Een frans ding. Sinds de nieuwe fcl is er wel degelijk een officiele mountainrating te halen onder EASA. Er hangen best zware currency eisen aan vast. Met zo n rating mag je dan op alle altiports landen..

Overigens ben ik 3 weken geleden op de terugweg van de Euroga meeting in Mali Losinj via Venetie en Milan door het Aosta dal gevlogen om aldaar te klimmen naar FL170 om vlak langs de Mt Blanc naar Annemasse te vliegen.

Supergavetrip maar ook wel weer gemerkt hoe lang het duurt om .. Zelfs met een tc .. Naar 170 te klimmen.

Cumulus Graniticus area is hostile environment, especially for flatland aviators.

Ter info ;)

Bush & Mountain Flying Handbook - 2nd Edition (ISBN: 978-0-620-49666-7)

Mountain Flying Bible Revised

Online Mountain Flying Menu (Mountain Flying LLC)

Remember: Airspeed is Life, Height is Life Insurance.

wsh schreef:Supergavetrip maar ook wel weer gemerkt hoe lang het duurt om .. Zelfs met een tc .. Naar 170 te klimmen.

Peter 2000, hangt regelmatig met z'n non TC Trinidad op FL170+.

Nice to read ;)

Klikkerdeklik

Klopt ..
Peter was ook bij de meeting op Mali Losinj.

Op de heenweg over de oostenrijkse alpen gegaan op FL150. Er waten behoirlijke stevige en lange downdrafts .. Dat is best scary. We hoorden ook een vliegtuig die dus echt niet zijn hoogte kon vasthouden en steeds verder zakte.. Uiteindelijk koos hij eieren voor zijn geld en is omgedraaid. Veel van de deelnemers van de meeting hadden last gehad vandowndrafts..

De klim bij de montblanc was heel apart omdat we vfr waren. Bij Milaan betekent dat 1500 ft agl omdat je anders in klasse a komt. Bij Milaan beginnen gelijk de bergen en moet je .. Rekening houdend met die max 1500 agl best hard omhoog. Vandaar dat we in het Aosta dal verder zijn geklommen. Daar moesten we dus naar FL 170 om langs de Mt Blanc te kunnen. Je hangt dan heel lang in het dal en klimt en klimt om erboven te komen. Best heel apart!

Grappig, heb dat met de 150 ook een keer gedaan. Terug van Milaan naar Aosta en dan bij Mont Blanc richting noord naar Montreux. Heen was toen Dijon naar Aosta naast Mont Blanc.

hoe hoog kwam je dan met de 150?

Ik moest echt wel hoog om alles vrij te blijven? Richting Montreux was wel lager.. ik ging richting Frankrijk.

Fl110 max geweest

Sinds de nieuwe fcl is er wel degelijk een officiele mountainrating te halen onder EASA.

I stand corrected. Bedankt!

Super mensen.

Ontzettend bedankt. Ik wil dolgraag door de Alpen vliegen, maar echt niet onvoorbereid. Ben van plan om nog veel te mogen genieten van dat soort vluchten en niet tegen de eerste beste berg aanvliegen.

Ik ga de stukken lezen die je hier gepost heb GBOF.

Gr,

V1

Een paar uurtjes bergvliegen in een zweefvliegtuig leert je waarschijnlijk meer dan een uitgebreide cursus motorvliegen in de bergen.

Chester schreef:Een paar uurtjes bergvliegen in een zweefvliegtuig leert je waarschijnlijk meer dan een uitgebreide cursus motorvliegen in de bergen.

Deels mee eens ;)

Lack of knowledge and skills is for Flatland Aviators, Russian roulette :huilt:

Een non Turbo verliest zo'n 3.5% aan paardenkracht (HP), per 1000 ft Density Altitude (DA) toename.

Voorbeeld:
C182, 230 HP @ zeeniveau, MTOM 3100 lbs, standaard dag (ISA), DA 5000 ft.

Vermogensverlies (HP):
3.5% x 5.0
17.5% vermogensverlies (resteert in 82.5% beschikbaar)

230 HP x 82.5% = 189.75 HP beschikbaar (5000 ft DA).

Weight & Balance:
Power loading: 3100 lbs / 230 hp = 13.5 lbs/HP

HP beschikbaar x zeeniveau (ISA) power loading = herzien MTOM.

189.75 HP x 13.5 = 2562 lbs

Voor dezelfde power loading als op zeeniveau (ISA), is je herziene MTOM 2562 lbs !!

180° bocht (30° helling):
Turn radius = (Velocity in kts)2 / 11.26 x tangent (bank angle)

(140)2 / 11.26 tan 30°

= 3000 ft (914 mtr)

Idem, maar nu bij 75 genotsknotsen:

Turn radius = (75)2 / 11.26 tan 30°
= 865 ft (263 mtr)

Als jij met 140kts in een pasje van 900 meter breed zit en je wilt reverse course, dan is het wel BOEM.

Opm. snelheden = GROUNDSPEED !!

Great Balls of Fire schreef:Deels mee eens ;)

Lack of knowledge and skills is for Flatland Aviators, Russian roulette :huilt:

Een non Turbo verliest zo'n 3.5% aan paardenkracht (HP), per 1000 ft Density Altitude (DA) toename.

Voorbeeld:
C182, 230 HP @ zeeniveau, MTOM 3100 lbs, standaard dag (ISA), DA 5000 ft.

Vermogensverlies (HP):
3.5% x 5.0
17.5% vermogensverlies (resteert in 82.5% beschikbaar)

230 HP x 82.5% = 189.75 HP beschikbaar (5000 ft DA).

Weight & Balance:
Power loading: 3100 lbs / 230 hp = 13.5 lbs/HP

HP beschikbaar x zeeniveau (ISA) power loading = herzien MTOM.

189.75 HP x 13.5 = 2562 lbs

Voor dezelfde power loading als op zeeniveau (ISA), is je herziene MTOM 2562 lbs !!

180° bocht (30° helling):
Turn radius = (Velocity in kts)2 / 11.26 x tangent (bank angle)

(140)2 / 11.26 tan 30°

= 3000 ft (914 mtr)

Idem, maar nu bij 75 genotsknotsen:

Turn radius = (75)2 / 11.26 tan 30°
= 865 ft (263 mtr)

Als jij met 140kts in een pasje van 900 meter breed zit en je wilt reverse course, dan is het wel BOEM.

Opm. snelheden = GROUNDSPEED !!

Dat is mede een van de zaken waar ik op doelde. Dat met omkeer mogelijkheden vs. tegen berg aanvliegen.

Powerverlies was mij wel bekend. Daarom zou ik wel eerst les willen hebben. Ben niet echt suicidaal. Dus wil rekening houden met elk aspect.

Glider License Halen was ik wel van plan. Lijkt me ook zo ontzettend gaaf om te doen.

V1Rotate schreef:Dat is mede een van de zaken waar ik op doelde. Dat met omkeer mogelijkheden vs. tegen berg aanvliegen.

Powerverlies was mij wel bekend. Daarom zou ik wel eerst les willen hebben. Ben niet echt suicidaal. Dus wil rekening houden met elk aspect.

Glider License Halen was ik wel van plan. Lijkt me ook zo ontzettend gaaf om te doen.

De effecten van density altitude etc zijn redelijk straightforward. Lokale meteo en topographie is vaak het grootste probleem. Weer in de bergen kan zeer complex zijn en kan zich zeer snel ontwikkelen. Diverse weerfenomenen (rotor, een "overkokend dal") zijn onzichtbaar en als je er in zit ben je te laat. Scud-running van vlaklandvliegers over volstrekt onlandbaar terrein, ik krijg er de rillingen van.

Je behoort aan de zon/windkant van een bergrug te vliegen en nooit in het midden van een dal. Zelfs op een matige dag heb je daar makkelijk 500 fpm stijgen, dus je kan veel sneller omhoog. Omgekeerd, zit je op de verkeerde plek (midden dal) dan zal je zelfs met een licht beladen 182 netto naar beneden gaan...

Chester schreef:De effecten van density altitude etc zijn redelijk straightforward. Lokale meteo en topographie is vaak het grootste probleem. Weer in de bergen kan zeer complex zijn en kan zich zeer snel ontwikkelen. Diverse weerfenomenen (rotor, een "overkokend dal") zijn onzichtbaar en als je er in zit ben je te laat. Scud-running van vlaklandvliegers over volstrekt onlandbaar terrein, ik krijg er de rillingen van.

Je behoort aan de zon/windkant van een bergrug te vliegen en nooit in het midden van een dal. Zelfs op een matige dag heb je daar makkelijk 500 fpm stijgen, dus je kan veel sneller omhoog. Omgekeerd, zit je op de verkeerde plek (midden dal) dan zal je zelfs met een licht beladen 182 netto naar beneden gaan...

Ik ken inderdaad effecten van Rotor en zon kant van bergen. Echter alleen vanuit mn ATPL theorie boeken, maar je moet het gewoon in praktijk uitgelegd krijgen in praktijk.

Ja in de praktijk wel ja.

Sorry GBOF,

Maar je slaat de plank weer eens even faliekant mis. Dit is niet de manier waarop je een vliegtuig hoort te opereren. Natuurlijk is het leuk als je wat vuistregeltjes weet, maar je referentie hoort uit het Operator's manual van de betreffende kist te komen.

Voor een Cessna 172 geldt een MTOM van 2300 lbs. Dit verandert niet, als je van een veld met een hogere pressure altitude vertrekt. Wat wèl verandert, is je take off en climb performance Je zult je pressure altitude uit moeten rekenen en daarmee de tabellen in moeten gaan. Deze tabellen geven aan hoeveel distance je nodig hebt. Er staat in de tekst beschreven dat er uitgegaan wordt van een nieuwe 'schone' kist, en dat er allowance gemaakt moet worden, wanneer de motor/prop verouderd is. Tel bij de afstanden minstens 10% op. De tabellen gaan meen ik tot 8000 voet, als de press. alt hoger is, word je een testvlieger...

Er staat aangegeven dat je de shortfield take off moet gebruiken om de cijfers te laten kloppen. Er staat uitgelegd in de 'Normal procedures', wat zoiets inhoudt en aan welke voorwaarden je moet voldoen.

Er geldt ook nog een ceiling, ik meen van 14000 voet. Daarboven word je testvlieger...

(quote me niet precies meer op de getallen, het is 9 jaar geleden dat ik voor het laatst tjessna gevlogen heb)

Verder eens met Chester, je hebt met lokale omstandigheden te maken, die niet in een operator's manual te beschrijven zijn. Te denken valt aan lokaal weer, lokale regelgeving en 'manieren om dingen te doen'.

Koning Lucht schreef:Er geldt ook nog een ceiling, ik meen van 14000 voet. Daarboven word je testvlieger...

Daarboven kun je niet vliegen zonder drukcabine of zuurstof, gesteld dat je graag bij kennis wilt blijven.

Flying nerd schreef:Daarboven kun je niet vliegen zonder drukcabine of zuurstof, gesteld dat je graag bij kennis wilt blijven.

Sterker nog, als je een half uurtje tussen de 10 en 13 duizend voet zit, moet je al zuurstof meenemen. In de praktijk kan het zelfs vanaf 8000 voet al een probleem worden. 's Nachts b.v. ...

@V1R
Op de clubavond van Luftsportverein Hohenasperg op EDTQ heb ik eens wat rondgevraagd. Er is een instructeur die de Alpen op zijn duimpje kent omdat hij daar al jaren met zijn Maule rondvliegt, hij zou een bergrating cursus voor je kunnen verzorgen.
De club heeft twee C182s en een Piper Cadett, twee FlightDesign ultralights, en drie zwevers waarvan eentje met een hulpmotor.

Als je je goed voorbereidt, jezelf op voorhand duidelijke limieten stelt, altijd een plan B hebt om de alpen te verlaten, dan is er geen enkel probleem om dat te doen zonder mountain rating. Wees je bewust van de limieten van je vliegtuig. Op een winterdag in Nederland kan je misschien wegkomen met 100kg overweight, niet op een zomerdag in de alpen.

Dat wil uiteraard niet zeggen dat je op je eerste vlucht meteen een landing in Courchevel moet proberen maken.

Mijn eerste alpenvlucht:

Oja, qua meteo: zoek GAFOR routes op. Dat geeft je al een goede indicatie van wat er precies allemaal aan het gebeuren is met de wolken. Er zijn ook een heleboel webcams die je kunnen helpen om het weer te bekijken.

:biertje:@digits,
het verbaast mij eigenlijk niets dat dat je eerste Alpenvlucht was, maar jouw ervaringen hebben een te hoog "don"t try this at home" gehalte om een echte aanbeveling te zijn...

Koning Lucht schreef:Sterker nog, als je een half uurtje tussen de 10 en 13 duizend voet zit, moet je al zuurstof meenemen. In de praktijk kan het zelfs vanaf 8000 voet al een probleem worden. 's Nachts b.v. ...

Lager zelfs nog. Boven de 8-10000 ft vliegen zonder zuurstof is m.i. waanzin. Doe maar eens een oximeter om op zo'n hoogte zonder extra zuurstof. 8000 ft gaat prima, totdat de spanning een beetje oploopt. En dan ben ik een gezonde jonge kerel, die aan bergbeklimmen doet, geen 65-jarige man...

Op FL100 CAVOK over de Alpen dwarrelen zonder zuurstof gaat prima, totdat er iets tegen zit. Je komt in golf of rotor terecht (niet te vermijden zonder veel lokale kennis), wat motorproblemen of wat stress en geen zuurstof, snel opbouwende of overstromende bewolking. Niet voor niets vallen er jaar op jaar tientallen doden in de Alpen.

Merk bij Digits' foto bijvoorbeeld op dat beide bergen op de voorgrond letterlijk onzichtbaar zijn op bepaalde tijdstippen. Meestal zijn er op dat soort plekken al een paar verongelukt...

NazgulAir schreef::biertje:@digits,
het verbaast mij eigenlijk niets dat dat je eerste Alpenvlucht was, maar jouw ervaringen hebben een te hoog "don"t try this at home" gehalte om een echte aanbeveling te zijn...

Ik ben nog van plan om lang te blijven leven en vele mooie uurtjes te maken.
Dus ik ga zeker dit jaar even lessen.

Lijkt me zo ontzettend mooi om te doen. Vliegen in de Alpen, of in het algemeen in bergachtig gebied.