Waarom vraag je het hun zelf niet? Natuurlijk willen ze je als klant, maar laat ze dan eens uitleggen waarom met je 60 uur juist wel, of misschien niet, die opleiding kan doen.

Op de KLS werd toch ook op de Slingsby een beetje aerobatics gedaan, misschien dat iemand kan vertellen op welk punt in de syllabus gedaan werd?

Let wel, je moet een nieuw toestel onder de knie krijgen, dus die minimum 1225€ kan makkelijk iets meer worden.

Dat ga ik ook zeker doen, maar wilde eerst wat meer feedback vergaren. Zodat ik in één keer een aantal vragen kan stellen, ook vragen waar ik zelf niet aan gedacht had.

Daar heb je een goed punt, een nieuw toestel is 5 x een half uur leren vliegen is misschien wel wat optimistisch.

Het ligt er natuurlijk aan hoe je er zelf in gaat en wat je leerdoelen zijn.

Ik heb er ook wel eens over gedacht om een paar uurtjes aerobatics te gaan doen. Mijn leerdoel zou vooral zijn om veel lol te hebben en om te voelen hoe het voelt om op zijn kop te hangen en zo verder.
Mijn doel zou dus niet noodzakelijkerwijs zijn om die kist ook te kunnen landen. Mijn doel zou niet zijn om de kist solo te gaan vliegen. Mijn doel zou niet zijn om solo aerobat te gaan.

Binnen mijn doelstellingen is een eventueel papiertje aan het einde van de rit dus ook totaal onbelangrijk.

Als het gaat om het vliegen/vliegend houden van een kist, zit er helemaal niet zo veel verschil tussen verschillende vliegtuigen. Dus dan heb je na je eerste half uur echt wel genoeg gevoel om met die kist los te gaan.

Echter als je de kist ook ECHT zelf wil kunnen landen en je wilt solo met de kist weg kunnen, je wilt solo aerobat met die kist kunnen doen, tja, dat gaat natuurlijk niet in 5*30 minuten. Met 50 uur, zou ik zeggen dat je toch snel 5*30 minuten nodig hebt om de kist solo te kunnen vliegen. Daarbij heb je dan wel een paar keer een beetje aerobat gedaan, maar dat aerobat ga je dan echt nog niet solo doen.

Overigens als ik kijk naar mijn leerdoelen, dan kan ik die wellicht ook wel verwezenlijken met 2*30 minuten met een instructeur.

Maar goed, de vragen die ik zou stellen:
- Met hoeveel vlieguren komen de meeste mensen binnen die dit programma volgen?
- Kan ik de checkout op die Fuji ook doen buiten het programma om? Hoeveel tijd staat daar normaal voor?

Vragen die je jezelf moet stellen: (tenminste dat denk ik)
- Hoe belangrijk vind ik solo?
- Ga ik dit in de toekomst nog meer doen?

Wat een instructeur ooit zei over aerobatics, en dus eigenlijk unusual attitudes:

If you have been there before, you know how to get out of it
If it's the first time, it may be your last.

Bedankt voor jullie reacties!
Ik denk dat ik eerst maar wat meer 'gewone' uurtjes ga maken.
En inderdaad is solo wel zo belangrijk voor me, ik weet het niet. Denk het niet.

Wat je kunt doen is een paar lessen basic aerobatics boeken. Je krijgt dan een idee wat het inhoudt en of het wat voor je is. Mocht je dan verder willen dan is een aerobatic checkout zeker noodzakelijk. Je moet niet alleen de nieuwe kist beheersen maar ook de aerobatic manoeuvres voordat je solo aero's mag gaan doen.

Ik kan het je zeker aanbevelen, mijn uren bestaan voor het overgrote deel uit aerobatics en de meeste daarvan ook nog in formatie. Wij zitten op Teuge dus als je interesse hebt laat het dan even weten in een PM.

Falcko, ik zou nooit een "pakket" kopen. Dat is voor de vliegschool wel interessant, hop centjes binnen, maar niet voor jou interessant. Ik had al een uur nodig om aan een extra 300 te wennen, dat zijn dus in jou situatie 2 lessen. Zoveel vermogen en zo wendbaar, dat kost gewenning. Dan doe je wellicht een paar spinoefeningen.....de echte dus pas na 2 rondjes draaien, je verliest zo 2 á 2500 ft de eerste keer. Vervolgens moet je weer omhoog naar 8000 ft voor je de volgende kunt doen.

Kortom dat kost tijd en jij betaalt dus jij bent in controle t.a.v. Wat je wil leren en met welke snelheid. (Misschien ben ik wel een hele trage leerling bedenk ik me nu...)

En momenteel zijn de wachtrijen erg kort, dus bereid je voor en geniet er van!!

PS.
Ik doe mijn oefeningen in de buurt van Orlando en die jongens geven ook altijd aan wat de beste tijd is, bv geen klanten na mij zodat we flexibel in de tijd zijn. Daarnaast vind ik een goede relatie met de instructeur zeer belangrijk zeker als je tandem vliegt, je mist het non verbale en niet iedereen in dan als instructeur even sterk......weer een rede geen pakket te kopen!

Dutchexperiment schreef:Ik had al een uur nodig om aan een extra 300 te wennen, dat zijn dus in jou situatie 2 lessen. Zoveel vermogen en zo wendbaar, dat kost gewenning.

Met respect.

'n high performance, highly sensitive taildragger (Extra 300) vergelijken met 'n straight forward, hand flapzz 'ouwe lullen' nose dragger (Aero Subaru) :eek:

Hetgeen WOH aanbiedt, is 'n basic aerobatics checkout in 'n Aero Subaru bestaande uit: Wing over, Spin, Loop, Barrel Roll en Unusual attitude recovery.

Niks mis mee en afgezien van het 'hoge' prijskaartje, zou ik iedereen willen aanraden om waar dan ook, 'n basic aerobatics checkout/course te volgen ;)

It saved my day more than once :biertje:

Helemaal mee eens. Bij ons op de club wordt regelmatig een Unusual Attitudes dag gegeven. Theorie + praktijk. Geweldig leuk om te doen, en o zo leerzaam. Ik herhaal dat elke paar jaar. Je kunt het maar beter allemaal een keer controlled hebben meegemaakt...

Pardon my ignorance...

Maar: Als ik gewoon de getallen vlieg, in mijn geval: Rotate 65kts, Climb 80kts, Cruise 120kts, approach 100kts, final 80kts, short final 70kts, rate-1 turns...

... waarom heb ik dan een aerobatics training nodig om uit benarde posities te komen?

lenthamen schreef:Pardon my ignorance...

Maar: Als ik gewoon de getallen vlieg, in mijn geval: Rotate 65kts, Climb 80kts, Cruise 120kts, approach 100kts, final 80kts, short final 70kts, rate-1 turns...

... waarom heb ik dan een aerobatics training nodig om uit benarde posities te komen?

Totdat je in 'n :eek: situatie terecht komt ;)

'dead-end' smalle valleiën e.d.
F*cked up stalls e.d.

Door 'n ATC seperatie foutje, ooit 'n keer in IMC op m'n kop gelegen (vortex B737).
Zonder training was het over and out.

Training ging soms wel erg ver, o.a. partial panel spinnen in IMC.

Het is precies zoals kapitein Kebab schrijft ;)

"If you have been there before, you know how to get out of it
If it's the first time, it may be your last"

Laten we eerlijk zijn, het is toch gaaf om met 'n gevuld plastic bekertje op je dash, zonder verlies, 'n rondje om je langsas te draaien :biertje:

lenthamen schreef:Pardon my ignorance...

Maar: Als ik gewoon de getallen vlieg, in mijn geval: Rotate 65kts, Climb 80kts, Cruise 120kts, approach 100kts, final 80kts, short final 70kts, rate-1 turns...

... waarom heb ik dan een aerobatics training nodig om uit benarde posities te komen?

Dat is een beetje hetzelfde als zeggen dat je je met de auto altijd keurig aan de verkeersregels houdt en daarom een slipcursus niet nodig is.

Er kan altijd iets gebeuren waardoor je in een benarde situatie terugkomt. Je kan b.v. onbewust in IMC terecht komen, je orientatie kwijtraken en in een heel andere positie weer VMC geraken.

Hoe meer ervaring/training hoe beter lijkt mij.

Phoenix schreef:Dat is een beetje hetzelfde als zeggen dat je je met de auto altijd keurig aan de verkeersregels houdt en daarom een slipcursus niet nodig is.

Laat ik deze vergelijking, want ik wilde hem zelf ook maken, iets verder trekken.

Ik houd mij over het algemeen redelijk netjes aan de verkeersregels. Oke, ik geef toe, ik rijd nog wel eens iets te hard, 130-140 waar je 120 mag bijvoorbeeld. Op zich is dat (naar mijn mening) niet gevaarlijk en die snelheid brengt mij niet snel in de problemen.

Aan de andere kant, ik rij minimaal 40.000 km per jaar en dat al meer dan 10 jaar. Ondertussen heb ik de nodige rare dingen meegemaakt. Eigenlijk nooit omdat ik nu zo iets doms deed, maar vooral omdat er iemand anders ineens iets deed wat door niemand anders op de weg verwacht werd.

Zo zat ik een keer naast een vrachtwagen. Gooit die ..... zijn combinatie ineens naar de tweede baan en we hadden er maar twee. Gelukkig lag er een flinke brede grasstrook naast me, want de 10 cm teer aan de linkerkant van de doorgetrokken streep was toch een beetje smal voor mijn auto.

De moraal van mijn verhaal: Hoe goed en netjes jij ook rijdt (vliegt), een ander kan altijd wel iets doms doen waardoor jij in de problemen komt.

Extra lijkt mij dan ook zeker niet iets dat per definitie weggegooid geld is. (Inderdaad, ik vind dat uurtje les dat ik iedere twee jaar moet doen helemaal geen straf. Sterker nog, ik doe dat met veel plezier.)

FotoJunky schreef:De moraal van mijn verhaal: Hoe goed en netjes jij ook rijdt (vliegt), een ander kan altijd wel iets doms doen waardoor jij in de problemen komt.

Maar hoe kun je door toedoen van anderen in een unusual attitude komen?

Overigens ben ik het uiteraard wel met jullie eens. Het was overigens onderdeel van mijn PPL examen, waarbij ik het toch altijd weer mooi vond om te zien hoe zo'n instructeur/examinator het vliegtuig in de meest vreemde situatie kreeg :cool:

ufx schreef:Het was overigens onderdeel van mijn PPL examen, waarbij ik het toch altijd weer mooi vond om te zien hoe zo'n instructeur/examinator het vliegtuig in de meest vreemde situatie kreeg :cool:

En dat verbaast me dan weer. Net zoals een slipcursus weinig zin heeft als je net je rijbewijs hebt heeft het volgen van een aerobatics training volgens mij weinig zin als je weinig uren hebt. Het herstellen van unusual attitudes zat dan ook niet in mijn opleiding en maakt volgens mij ook geen deel uit van het examen.

Eerste trainingsvlucht na twee jaar. De instructeur gooide hem op 1500-2000 voet of zo in een spin en gaf mij de controls terug. Het lukte wel om hem eruit te krijgen, maar hij vertelde achteraf pas dat dat nou een spin was.

En ik snap inderdaad niet hoe je als je normaal vliegt door een ander in die situatie terecht kan komen. Wel als je met een lage cloudbase aan het zigzaggen bent tussen de wolken door, maar dan vraag je er ook zelf om.

PPP schreef:En dat verbaast me dan weer. Net zoals een slipcursus weinig zin heeft als je net je rijbewijs hebt heeft het volgen van een aerobatics training volgens mij weinig zin als je weinig uren hebt. Het herstellen van unusual attitudes zat dan ook niet in mijn opleiding en maakt volgens mij ook geen deel uit van het examen.

Eerste trainingsvlucht na twee jaar. De instructeur gooide hem op 1500-2000 voet of zo in een spin en gaf mij de controls terug. Het lukte wel om hem eruit te krijgen, maar hij vertelde achteraf pas dat dat nou een spin was.

En ik snap inderdaad niet hoe je als je normaal vliegt door een ander in die situatie terecht kan komen. Wel als je met een lage cloudbase aan het zigzaggen bent tussen de wolken door, maar dan vraag je er ook zelf om.

Iemand die op het laatste moment op final opduikt, die tijdens TO de baan oprijdt, een near-miss?

Rond de helft van de fatalities gaan over stall/spin op lage hoogte. Die piloten dachten ook allemaal dat - indien ze maar keurig de goede snelheden vlogen - ze niets overkwam...

lenthamen schreef:Als ik gewoon de getallen vlieg, in mijn geval: Rotate 65kts, Climb 80kts, Cruise 120kts, approach 100kts, final 80kts, short final 70kts, rate-1 turns...

Wellicht omdat een aanvaring met enkele flinke hommel of kleine vogel jouw pitot tube dicht kan zetten waardoor je ASI niet meer goed werkt? Omdat je door de stress daarvan niet precies meer weet welke power setting er ook weer bij welke descend rate en airspeed past? Omdat je daardoor je kist toch nog weet te overtrekken terwijl het er allemaal zo gecontroleerd uitzag?

T'is maar een idee.

PPP schreef:Eerste trainingsvlucht na twee jaar. De instructeur gooide hem op 1500-2000 voet of zo in een spin en gaf mij de controls terug. Het lukte wel om hem eruit te krijgen, maar hij vertelde achteraf pas dat dat nou een spin was.

Ik neem aan dat je wel een rapport ingediend hebt? Bij zo'n instructeur zou ik dus nooit meer instappen.

Chester schreef:Iemand die op het laatste moment op final opduikt, die tijdens TO de baan oprijdt, een near-miss?

scsirob schreef:Wellicht omdat een aanvaring met enkele flinke hommel of kleine vogel jouw pitot tube dicht kan zetten waardoor je ASI niet meer goed werkt? Omdat je door de stress daarvan niet precies meer weet welke power setting er ook weer bij welke descend rate en airspeed past? Omdat je daardoor je kist toch nog weet te overtrekken terwijl het er allemaal zo gecontroleerd uitzag?

Thanks! Dat zijn de situaties waar ik naar zocht.

ufx schreef:Ik neem aan dat je wel een rapport ingediend hebt? Bij zo'n instructeur zou ik dus nooit meer instappen.

Nee, geen rapport. Hij kwam van een andere vliegclub en viel in voor een instructeur die met vakantie was. Kleine kans dat ik hem ooit weer tref. Verder voelde ik me wel veilig met hem ernaast. Bij Bravo zette hij me kort na een andere kist, zodat ik zigzaggend naar downwind moest om de afstand te vergroten, maar ook dat lukte me wel en anders had hij ongetwijfeld ingegrepen.

Wake turbulence, CAT, etc, etc!

Ik heb ook recentelijk wat aerobatic lessen genomen bij WOH en vond het bijzonder interessant.

Leuke leer momentjes, zero G drukken en rudder geven, kijken wat het doet met je roll. Of rollen met zero G of minder en kijken wat het doet met je adverse yaw en je roll rate. Het verschil als je ondersteboven hangt en vol aileron geven, versus een beetje..meeste vliegers zullen nooit naar de stop gaan, eye opener! Echte secondary stalls terwijl je ondersteboven hangt, zo kan ik nog wel even doorgaan.

Gewoon een keer ondersteboven hangen en het gevoel dat je krijgt en niet verast zijn, allemaal een huge confidence builder. Hoe dan ook, aerobatics leren je meer over vliegen en dragen bij tot je airmanship!

Ik kan het zeer zeker aanraden, afgezien van het financiële is er geen negatieve kant aan.

Doen!!

http://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo
Denk aan dat soort dingen. Doe je dat de eerste keer in een emergency dan wordt je dat gegarandeerd fataal, want neus naar beneden en op (of onder) boomtophoogte blijven drukken is volstrekt tegennatuurlijk. Na een paar keer oefenen en binnen de juiste marges (minimum hoogte) is het prima veilig te doen...

het lijkt wel of ik een stelletje verzekeringen agenten zie reageren. Vooral angst inboezemen dat het echt mis kan gaan en dat de cursus dan je leven redt. Mmmmm aan de hand van de voorbeelden ben ik niet onder de indruk. Een cursus aerobatics of unusual altitudes helpt je niet bij problemen laag boven de grond en de meeste voorbeelden gaan daar over. Dus als dat de argumentatie is om 1200 euro uit te geven.....hou ze dan maar in je zak, want er is geen enkele cursus die je verteld wat te doen bij een spin op 800 ft.

De rechtvaardiging voor de cursus ligt meer in het omgaan met de energie in de kist en het beheersen van de energie en de energie aanwenden op de juiste manier. Daarin ligt de meerwaarde. Dat is een preventieve training die voorkomt dat je ooit in een probleem komt op 800 ft, omdat je je tijdig realiseerde dat je de energie die je beschikbaar hebt/had niet juist dreigt te gebruiken.

Chester schreef:http://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo
Denk aan dat soort dingen. Doe je dat de eerste keer in een emergency dan wordt je dat gegarandeerd fataal, want neus naar beneden en op (of onder) boomtophoogte blijven drukken is volstrekt tegennatuurlijk. Na een paar keer oefenen en binnen de juiste marges (minimum hoogte) is het prima veilig te doen...

Ik denk dat een dergelijke impossible turn (onder de 1000ft) niet tot de opties behoord, ook niet voor een gevorderde piloot.

Dutchexperiment schreef:Een cursus aerobatics of unusual altitudes helpt je niet bij problemen laag boven de grond en de meeste voorbeelden gaan daar over. Dus als dat de argumentatie is om 1200 euro uit te geven.....hou ze dan maar in je zak, want er is geen enkele cursus die je verteld wat te doen bij een spin op 800 ft.

Ben ik niet met je eens. Ik heb de cursus unusual attitudes bij de VCR gedaan en daar gaat een behoorlijk deel van de cursus over 'fouten' in het circuit en hoe je die kan voorkomen of corrigeren. Bijv. te steile bochten in circuit, te lage snelheid, etc. Dat oefen je dan natuurlijk op hoogte tijdens de cursus. Verder oefen je wat er gebeurt als je een (extreme) wingdip krijgt, etc. Tuurlijk zit er ook een spin en looping bij, maar het grootste deel van de cursus gaat over onverwachte omstandigheden die een ieder kan tegenkomen...

C172SP schreef:Ik denk dat een dergelijke impossible turn (onder de 1000ft) niet tot de opties behoord, ook niet voor een gevorderde piloot.

Ik trainde ze met 800'. Dat kan veilig als je je erop voorbereid. Dat filmpje zou je nooit lukken in een gemiddelde kist echter. Het is voor de meesten eenvoudigweg onmogelijk een dergelijke bocht te draaien met 50' hoogteverlies.

C172SP schreef:Ik denk dat een dergelijke impossible turn (onder de 1000ft) niet tot de opties behoord, ook niet voor een gevorderde piloot.

En dat is nou precies waarom zo'n training zin heeft, om je niet alleen uit situaties te halen, maar ook te weten (en zonodig te gebruiken) wat je kist allemaal kan, in plaats van een mening te hebben. Zodra je gaat "denken" gaat het fout, daar heb je namelijk helemaal geen tijd voor. Je moet al besloten hebben voor je de motor start wát je gaat doen bij een motorstoring op bepaalde hoogtes en dat kan alleen maar als je het hebt geoefend (muscle memory) en vooraf hebt besloten wat je doet in welk scenario:

What about safety? Can the average pilot successfully complete this maneuver. The simulator study indicates that training makes this maneuver reasonably safe. This should not be surprising. The turnback maneuver is well known to sailplane pilots. It is the standard maneuver when the tow rope breaks. For a sailplane, a typical starting altitude is 200 feet. Sailplane pilots are required to train for this maneuver and to perform the maneuver to successfully complete the check ride for the rating. Why not power pilots? Power pilots are required to train for and to demonstrate level stalls, departure stalls, approach stalls, forced landings, etc. to qualify for the private pilot rating. There's a lot of hostile terrain at the end of the runway, e.g., at island airports, mountain valley airports, city airports and almost any airport at night. If the engine quits on climb out, frequently, the best choice of terrain for a forced landing is behind you, on the runway. Let's train to be able to use it.

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

Radix schreef:Onze company traint ze met 800'. Dat kan veilig als je je erop voorbereid. Dat filmpje zou je nooit lukken in een gemiddelde kist echter. Het is voor de meesten eenvoudigweg onmogelijk een dergelijke bocht te draaien met 50' hoogteverlies.

Het filmpje betreft een motorzwever die fors minder snel daalt dan een motorkist. Zolang je na rotatie onmiddelijk een graad of 30 van koers verandert heb je fors minder hoogte nodig dan wanneer je rechtdoor blijft vliegen. Zelfs met een snelheidsmonster zoals een afgeladen Lancair 360 echter is 400' haalbaar, mits je onmiddelijk de goede actie onderneemt. Heb je na rotatie rechtdoor gevlogen dan heb je bijna tweemaal zoveel hoogte nodig.

Chester schreef:Zodra je gaat "denken" gaat het fout, daar heb je namelijk helemaal geen tijd voor.

..welke film was dat ook alweer.. "if you think, you're dead" ;) :biertje:

Verder ben ik het er overigens volledig mee eens dat je door een aerobatics cursus een betere vlieger wordt, je kist en de mogelijkheden beter leert kennen en in situaties van unusual attitudes een grotere kans hebt jezelf te redden. Kan het iedereen aanraden! En daarnaast is het gewoon LEUK :D!

Chester schreef:Heb je na rotatie rechtdoor gevlogen dan heb je bijna tweemaal zoveel hoogte nodig.

Laten we er dan maar van uitgaan dat we tweemaal zoveel hoogte nodig hebben.