Vorige week nog wat solo circuitjes gedaan en de emergency procedures weer op peil gehouden. Binnenkort de eerste solo navigatie vlucht 🙂

Ik dacht altijd dat je bij long haul weken "op" en weken "af" had. Maar als je die dan aan training moet besteden houdt het natuurlijk echt op om er nog iets naast bij te houden.

Ach je wil ook “thuis zijn” en met dingen bezig zijn.
Ligt altijd genoeg te wachten als je thuiskomt.
Ik heb toevallig nu een Flight Duty period van 19 uur en over een paar dagen weer een maar dan met 8 tijdzones.
Als je daar thuis geen tijd voor neemt om even van te herstellen wordt het wel erg snel oud worden.

Iedere keer langs de Kiev FIR zijn we voor een uurtje de GPS kwijt ;)
Moeten we de toverdoos op DME-DME updating zetten.

Het is niet dat ik maanden nachten lang aan het studeren ben.
Wel dat ik zo’n drie maanden van tevoren aan een mentaal lijstje begin wat ik door moet nemen.
Een beetje het fuik- idee, drie maanden van te voren wat algemeen beginnen en tot een dag of drie van te voren heel specifiek leren.
Dit is waar het systeem van US beetje verschilt van EU.
Als je hier voor een airline proficiency check zakt blijft dat voor de rest van je carrière op je record staan.
Het kan het verschil uitmaken of je wel of niet bij een volgende werkgever wordt aangenomen.
Met de nadruk op “kan”. Hoeft niet, kan verschil uitmaken.
Het is ieder jaar een jeopardy- event zoals dat heet.
Bovendien is er een breed spectrum aan mensen die zich daar nooit zorgen over maken tot mensen die hun hele carrière last hebben van examen vrees.
Ik kan je wel vertellen dat als ik een examen locatie binnenloop ik ter plekke de helft vergeet en instant twee keer zo dom.
Maar goed, dat hoef ik verder niet te verdedigen.
C’est la vie.

Volhouden. Komt goed. Ik heb in het natte/koude seizoen ook wel eens een maand niet kunnen vliegen door samenlopen van omstandigheden. Toch in 10/11 maanden PPL.

Gewoon volop blijven plannen en de uitgevallen lessen gebruiken voor theorie.

Oefen de checklists op een grote cockpit foto. Oefen de RT. Dat soort dingen bijhouden.

Voor wat betreft solo: je zal in deze situatie niet solo gaan zonder eerst een rondje met de instructeur. Als je tijdens dat rondje je ritme weer te pakken hebt, en de instructeur ziet dat je het kan, dan kan je het. Punt.

Is niet iets waar je jezelf druk over hoeft te maken, tenzij het voor jouzelf echt te wankel voelt natuurlijk. Dan moet je dat bespreken. Voor de rest... Laat het maar gebeuren zoals het komt.

In het algemeen zullen ze dat natuurlijk na een maand niet vliegen, niet zomaar direct doen. Dat je dan eerst wat anders gaat doen is geen verloren les ofzo; dan kunnen ze (tenzij je echt een terugval hebt natuurlijk) gewoon iets naar voren halen wat anders ná je eerste solo gedaan zou worden, zoals navigatie, basic instrument, enz.

En zelfs áls je een terugval hebt, kom je van zo'n extra les sterker terug.

Ben een flink tijdje wat meer inactief geweest.

Ik heb een vrij zware les gehad in December.

Ik had eventjes de tijd nodig om te reflecteren. Dit was de eerste keer in mijn leven dat ik even alles op pauze moest zetten om mijzelf eventjes goed in de spiegel aan te kijken. Ik heb een aantal nachten erg slecht geslapen door deze les. Zoveel foutjes gemaakt.

Gelukkig niks ernstig uiteraard, maar dit was wel de eerste keer dat ik mijzelf echt tegen kwam. Het heeft me flink laten twijfelen aan mijzelf en echt mijn zelfvertrouwen beschadigd.

Na veel reflecteren en meer trainen heb ik een weekje terug weer een les genomen.

De feedback van die les was dat ik dominanter moest worden in de cockpit. Als ik het ergens niet mee eens was, moet ik het zeggen.

En dat heb ik ook gedaan laatste les. We zouden een voorzorg landing techniek oefenen, maar de instructeur wilde dit doen in een wolk.

Onze kunstmatige horizon was defect. Ik heb toen ook meteen gezegd dat ik me daar niet comfortabel bij voelde en iets onder de wolk wilde zakken zodat ik toch nog iets kon zien om enige oriëntatie te kunnen behouden.

De instructeur ging akkoord.

Deze les ging verder perfect. Ik heb de les zelf voorbereid en heb het ook goed uitgevoerd. Dit heeft mijn zelfvertrouwen toch weer een flinke boost gegeven.

Ik heb in principe bijna alle lesstof gedaan. Alleen nog de solo navigatie vluchten..

Kleine update, heb alle theorie binnen.

Ik ga na de eindexamens verder met de praktijk om dat zsm af te ronden.

Ilango schreef:
Ik heb al gemerkt dat sommige kennis langzaam aan het wegzakken is, dus zal het blijven herhalen.

Bedankt voor het laten weten dat de examinator er ook nog een paar stelt, dat wist ik nog niet.

Die vragen gaan voornamelijk over zaken die met je examenvlucht te maken hebben, maar hij kan je er inderdaad op afwijzen. Overigens heb ik in de eerste twee jaren dat ik mijn brevet had iedere keer dat een vlucht niet doorging vanwege de weersomstandigheden de vrijgekomen tijd gebruikt om de theorieboeken opnieuw te lezen. Die tijd was toch al ingepland. Je staat er versteld van hoe vaak je "nieuwe" informatie aantreft zodra je alles wat beter kunt plaatsen.

Ik werk voor de grootste Amerikaanse ‘ACMI’ zoals dat heet.

• Aircraft


• Crew


• Maintenance


• Insurance

Betekent zoveel dat we een transport bedrijf zijn die je in kan huren voor eenmalig (adhoc) of langdurige (meerjarige) contracten. Luchtvaart maatschappijen of andere klanten die (tijdelijk) vrachtcapaciteit nodig hebben.
Kan zijn dat we onder ons eigen callsign vliegen of dat van de klant.
Mijn werkgever heeft een floot van 73,76,77 en 747. De grootste vloot is 747 met 60+ kisten.
Ik heb ooit mijn verhaal op het forum gezet:
https://forum.airwork.nl/index.php?threads/nieuwe-baan-deze-keer-met-typerating.10584/

Maar genoeg over mij.
Ik weet niet wanneer je volgende les is maar het is misschien leuk om een lessen verslag op het forum to zetten net zoals @berggeit

https://forum.airwork.nl/index.php?threads/lessen-verslag.12424/

Succes met je opleiding! +1 voor zweefvliegen, een goede basis voor je vaardigheden en ook voor je netwerk in de luchtvaart.

Happy landings!

Bedoelt u iets op het HBO?

Ik heb al aanvaard dat het geen makkelijke strijd gaat worden, maar ik ga mijn alles geven om ervoor te zorgen dat het toch gaat lukken. Ik hoef niet persee bij de KLM etc te recht te komen. Ik vind het prima als ik bij welk soort bedrijf of luchtvaartmaatschappij terecht kom, zo lang ik maar kan vliegen.

Er zijn meerdere wegen naar Rome, en als het moet zal ik elk bewandelen tot ik in Rome aankom.

Kijk dit is waar het leuk gaat worden.



Iedere beslissing die je maakt is of (meest) emotioneel gebaseerd of rationeel. Staan bijna nooit helemaal los van elkaar. Er is bijna altijd wel een verbintenis.
Vandaar de Helix.

In jouw geval…je weet niet wat je niet weet.
Is geen rotopmerking, dit geldt voor ieder die aan iets nieuws begint.

Ik hoef niet perse bij de KLM etc te recht te komen.

Juist wel. Al je familie en vrienden (social structure) in NL, KLM is gewoon de beste keuze. Gegarandeerde carrière tot je pensioen, een van de sterkste vakbonden in Europa, een van de best betaalde pilot groups en een sterke naam en reputatie.
Bijna allemaal rationeel met een emotionele connectie.
Transavia betaalt slecht en beperkte carrière met maar een vliegtuig type.
Klu kan leiden naar KLM maar door inkrimping erg weinig plaats en een hele moeilijke selectie.
Ik weet niet wat de getallen zijn maar ik neem aan rond de 1-1.5% wat wordt geslecteerd door de Klu.

Ik vind het prima als ik bij welk soort bedrijf of luchtvaartmaatschappij terecht kom, zo lang ik maar kan vliegen.

Met die opvatting zijn veel van ons begonnen zo niet allemaal.
Dat is een bijna 100% emotionele opvatting omdat iedereen een limiet heeft met wat ze willen tolereren.
Ik denk dat ik zonder overdrijven tussen de 1700-2000 uur heb op niet luchtwaardige vliegtuigen. Meest eenmotorige maar ook 737. Ik heb voor twee hele slechte vliegscholen gewerkt die niet verder uit elkaar hadden kunnen liggen.
De eerste die alles voor hun leerlingen overhadden maar met chronisch geld tekort en veel achterstallig onderhoud. De wil was er wel maar het geld niet.
Tweede school had heel beroerd management die alleen uit waren op het geld van de leerling, marginaal betere vliegtuigen.
Allebei de gevallen had ik (rationeel) geen andere keuze dan daar te werken hoewel ik daar (emotioneel) niet wilde zijn.
Het bedrijf met de 737’s had ronduit criminelen en oplichters in management en gebruikte niet goedgekeurde onderdelen en fraudeerde met maintenance records en crew duty tijden.
Ik stond daar bekend als ‘trouble maker’ en ik stond op het punt om daar ontslagen te worden toen ik gelukkig bij huidige werkgever ben aangenomen.

Het is dus een duidelijke ‘NEE’ op de uitspraak ‘zolang ik maar kan vliegen’.
In het Engels afgekort als QOL oftewel Quality of Life.
Dit gaat duidelijk niet alleen over inkomen, roosters, vrije dagen, reserve of stand-by, vliegtuig typen, locaties etc etc etc etc draagt hier allemaal aan bij.
Ik heb op de Citation met iemand gevlogen die had daarvoor 7-8 jaar lang alleen nachtvracht gevlogen, naar dezelfde 3 vliegvelden. Om dat een jaartje te doen voor je uren en carrière ok maar zolang nee.
Ook in een compound achter een groot hek leven en onder gewapende escorte naar het vliegveld is leuk voor even maar niet lang. Ik heb op de 74 gevlogen met typetjes die dat jarenlang gedaan hebben. Moesten doen door omstandigheden of whatever andere reden.

Emotioneel wil je hier zo snel mogelijk aan beginnen maar rationeel moet je je hier zo goed mogelijk op voorbereiden en ook rekening houden met magere jaren waarin je niet kan vliegen.
Na de Havo dus vervolgopleiding.
Ik heb zelf door omstandigheden 5 jaar niet kunnen vliegen en je zal toch voor levensonderhoud moeten zorgen. Minimum loon maakt dat alleen maar lastiger.
Zoek eens naar @V1Rotate hier op het forum. Jarenlang ook moeilijk gehad.
Lees zijn verhaal.
Je bent niet de eerste en er zijn er veel je voorgegaan waar je van kan leren.
Helaas zijn er hier veel weg omdat het forum een jaar op donker heeft gestaan.
Verder succes en vragen altijd welkom.

Dat stukje van criminelen en oplichters is niet overdreven trouwens ;)

https://www.saipantribune.com/index.php/swift-air-execs-filed-bankruptcy-failing-get-1-5m-saipan-air/

Verkeersvlieger uit USA schreef:
Ik denk dat ik zonder overdrijven tussen de 1700-2000 uur heb op niet luchtwaardige vliegtuigen. Meest eenmotorige maar ook 737. Ik heb voor twee hele slechte vliegscholen gewerkt die niet verder uit elkaar hadden kunnen liggen.

Ook daarom moet je voor KLM FA kiezen als je die mogelijkheid hebt. Ik heb mijn eerste vliegervaringen opgedaan bij een school waar ze nooit briefings of debriefings hielden. Daar deden ze gewoon niet aan. Toestel waar ik op vloog had geen spinner. Die was er een keer af gevallen en die zouden ze ooit nog wel een keer terugplaatsen. Is nooit gebeurd. Toen het financieel even wat minder ging hebben ze tanken van Avgas vervangen door tanken van Mogas. Binnen een week kwamen twee heren van toen nog IVW onverwacht een kleine inspectie uitvoeren. Vroegen aan mijn instructeur aan het einde van mijn les waarom er Mogas getankt werd. Hij had de motorgegevens opgezocht op de website en de fabrikant gaf aan dat de motor daar geschikt voor was. Maar geen STC, dus de leidingen en de filters er niet op aangepast. De heren haalden ook gelijk een andere "instructeur" uit een toestel. Wilde met drie passagiers een introductieles gaan uitvoeren, maar was zelf nog bezig met een RFI-opleiding en dus helemaal niet bevoegd. Bij nadere bestudering van een ander toestel op het platform bleken er een stuk of tien bouten te ontbreken waarmee de beplating van de romp aan elkaar gehouden zou moeten worden.

Bij het kiezen van een vliegschool moet je weten wat je doet. Een houding van "als ik maar kan vliegen is het wel best" kan je letterlijk de kop kosten. In mijn geval ging het om een school voor sportvliegers, maar ook op hoger niveau is er kaf en koren. En bij werkgevers ook. Laat je niet verblinden met het idee dat vliegen bij welke school of welke werkgever dan ook op langere termijn veilig en leuk blijft.

Dit was in 2000-2001, waren de kosten iets anders. De VS is altijd veel goedkoper geweest.
Mijn rekenwerk was iets te optimistisch denk ik, maar zelfs als we het op de helft $5,000 houden is het veel geld voor een kleine school waar de winstmarge erg klein was.

Gisterenavond was mijn eerste RT les. Super zenuwachtig naar het verhaal en de uitleg luisteren het eerste uur. Tijdens de pauze wat Cassis besteld en daarna weer terug.

Vol zenuwen luisteren naar hoe de andere het doen, en dan ben ik. Het begin gaat bijna perfect, daarna een aantal kleine foutjes. Niet direct genoeg en een beetje te veel lullen.. woordjes gebruikt zoals “currently” on the alpha apron etc. Misschien doe ik dit onbewust om mijzelf meer ‘bedenk’ tijd te geven.

Na een paar zinnetjes gezegd te hebben ging het prima. Zenuwen waren weg en alles ging een stuk beter.

Daarna gingen we nog eens met z’n alle in het simulatie circuit 😄 super gaaf & suuuper leuk! Kijk zeker naar de volgende les uit!

Ps. Vanochtend mijn RT theorie examen geslaagd met 100% 😉🥳

Misschien wel leuk om te vertellen, afgelopen zondag Basic IFR gedaan. Super tof, met zo’n petje op dat je bijna niks meer kan zien. Beetje draaien, koersen goed vasthouden en jezelf terug vinden als je de weg kwijt bent. Maar natuurlijk ook het aller leukste, de unusual recovery.. Ff je ogen dicht doen, dan zal de instructeur allemaal gekke bewegingen met het toestel doen en jouw sensaties compleet overspoelen. Voor mij voelde het alsof we bijna een barrel roll deden op een begeven moment, toen hoorde ik hard lawaai dus nam ik aan dat we recht omhoog gingen. Ik deed mijn ogen open toen de instructeur dat zei en zag op mijn instrumenten dat we recht voor de grond gingen. Snel en netjes gerecovered.

Heb uiteindelijk gevraagd of we ook echt een barrel roll deden, de instructeur moest een beetje lachen en zei “bijna”.. Dus ik zei dat ik dat wel met mijn ogen wilde zien.. We gingen zowat recht omhoog en toen recht omlaag via een soort bocht over links. SUPER GAAF!!!! Toen uiteindelijk ook nog even 0 G’s beleefd, dat was pas echt vet ook al was het maar voor een seconde. Had een kaart op mijn hand gelegd, die zweefde omhoog 😄

Super vette ervaring, hoe vonden jullie dit toen je het voor de eerste keer had beleefd?

Ilango schreef:
Ik neem aan dat je al wat vlieg uurtjes hebt. Denk dat je het inmiddels al wel gewend bent..

‘Makkelijke’ manier om daar achter te komen is het testen door in een achtbaan te gaan.. 😉

Maar denk dat je hem niet nodig hebt hoor, je zult het echt wel leuk vinden denk ik!

Nee, dat zakje heb je niet nodig. Pas als je achterin gaat zitten als iemand stalls gaat oefenen kun je beter een zakje meenemen. Het zwaartepunt zit tussen de voorstoelen, maar kijk maar eens hoe ver de achterstoelen daar achter zitten. Sommige mensen kunnen echt niet hebben dat je een beetje te snel pitch up of pitch down doet, laat staan een full stall. De spreekwoordelijke achtbaan. En voorin heb je nergens last van.

Ja, blijkbaar is achter toch wat gevoeliger. Beweegt iets anders, minder zicht, combinatie van die twee misschien.
Zelf geen last van, inmiddels ook wat uurtjes achterin gezeten.

Een vooropleiding om door een selectie te geraken of om je jobkansen te verhogen is een goede reden.

De belangrijkste reden is om jezelf een alternatief te geven en de commerciele luchtvaar achter je te laten als je dat zou willen. Op dit moment geloof je het waarschijnlijk niet, maar ik kan je garanderen dat er een punt komt in je carriere dat je het echt wel gehad hebt met opstaan om 3u, nachtvluchten, cockpits in +40 of -30 temperaturen, zeurende pax of stinkende cargo, weg zijn van huis voor meer dan de helft van het jaar, crappy hotels, etc. Het is niet allemaal rozengeur en manenschijn. Sommigen kunnen dat makkelijk verdragen, anderen willen er uit, maar zitten 'vast' omdat ze naast piloot zijn geen ander diploma of marketable skills hebben. En die laatste groep is vaak het vervelendste om mee samen te werken.

Als je een andere opleiding hebt, en die iet of wat relevant kan houden met een bijbaantje ofzo, dan ga je je tijd in de luchtvaart veel meer apprecieren. En als het dan even moeilijk wordt, is het erg mooi om de optie te hebben om iets anders te gaan doen. Dat wil niet zeggen dat je het ook echt zal doen, maar weten dat je kan stoppen als je wil, zorgt er voor dat je veel meer kan verdragen en in het algemeen gelukkiger zal zijn.

Ilango schreef:
Bij de KLM, ( en volgens mij de luchtmacht maar niet zeker ) mag je 2x aanmelden als de eerste keer binnen 2 jaar van het afronden van je HAVO is.

Dat is natuurlijk een gratis extra kans. Ik kan me voorstellen dat je die niet zomaar laat liggen.

Aan de andere kant zie ik ook niet helemaal voor me, hoe je met een flinke rugzak vol schulden en geen werk, in die fase van je leven alsnog een "plan B" opleiding kunt gaan doen. Wanneer je bijvoorbeeld, onverhoopt je medical kwijtraakt. Of wanneer milieubewegingen zorgen voor verschuivingen in de sector waardoor je aan de kant komt te staan. Wanneer de generatie vliegtuigen opduikt, die nog maar één piloot nodig heeft.
Of meer van dat soort oorzaken die je niet in de hand hebt. Naast dat je wellicht een gezin wilt stichten en niet meer zo lang en zo onregelmatig van huis kunt zijn: dat is in elk geval nog enigszins planbaar.

Ik kan je wel vertellen dat ik er in elk geval nooit iets succesvol bij heb kunnen doen sinds ik geen fulltime vlieginstructeur meer ben.
Dat komt natuurlijk ook omdat ik niet zo slim ben en dat het een beetje van je definitie afhangt maar als je als ‘piloot’ werkt heb je weinig tijd om er een andere opleiding naast te doen.
Zeker niet de eerste paar jaar bij een nieuwe werkgever.
Je leert het vliegtuig vliegen in een simulator maar dat betekent nog niet dat je al het hele spelletje door hebt.
Dit zal je moeten leren met ervaring opdoen op de ‘lijn’. Eigenlijk een heleboel informatie doornemen voor iedere vlucht en op je vrije dagen een paar uur Systems en procedures.
Iedere 6 maanden een training/testing sessie in de Sim waar je eigenlijk al een maand of drie van te voren begint met voorbereiden.
Als je dan net als V1 en ik zo gelukkig mag zijn dat je op de wilde vaart long haul vliegt ben je al blij als je genoeg kan slapen.
Laat staan dat je er een andere opleiding bij doet voor het geval dat een vlieg carrière niet gaat lukken.
Dat zal je daarvoor moeten doen, niet tijdens.

Wat definities betreft, “piloot” kan van alles betekenen natuurlijk.
Als jij drie keer in de week van Rotterdam naar Eindhoven vliegt in een Piper Navajo en je krijgt daarvoor betaalt ben je natuurlijk ook ‘commercieel piloot’.
Dat je er dan na een paar maanden een opleiding bij gaat doen is iets heel anders dan als je op een jet komt waar je de eerste paar jaar echt geen tijd over hebt.

Iedereen wil natuurlijk zo snel mogelijk beginnen met een vliegopleiding maar dat is maar in een beperkt aantal gevallen de juiste manier.
Je Medical kwijt raken met een schuld van €100.000 en geen manier om dat een beetje redelijk terug te kunnen betalen.
Een lening voor 15 jaar tegen 6% rente en je betaalt €860/maand.
Met een baan met een bruto jaar salaris van €45,000 (netto €27,000) ben je meer dan 1/3 van je maand salaris kwijt aan aflossing van die ene lening.
Betekent zoveel dat je er voor 15 (!) jaar niets bij kan hebben als een nieuwe(re) auto en al helemaal geen hypotheek.
Van je 20e tot je 35e…….
Ik ken de NL’se belasting schalen niet maar ik zal er niet veel naast zitten.
Speel er maar even mee

https://www.calculator.net/amortization-calculator.html?cloanamount=100%2C000&cloanterm=15&cloantermmonth=0&cinterestrate=6&cstartmonth=6&cstartyear=2023&cexma=0&cexmsm=6&cexmsy=2023&cexya=0&cexysm=6&cexysy=2023&cexoa=0&cexosm=6&cexosy=2023&caot=0&xa1=0&xm1=6&xy1=2023&xa2=0&xm2=6&xy2=2023&xa3=0&xm3=6&xy3=2023&xa4=0&xm4=6&xy4=2023&xa5=0&xm5=6&xy5=2023&xa6=0&xm6=6&xy6=2023&xa7=0&xm7=6&xy7=2023&xa8=0&xm8=6&xy8=2023&xa9=0&xm9=6&xy9=2023&xa10=0&xm10=6&xy10=2023&printit=0&x=Calculate#calresult

Wet DBA wordt gemiddeld contractueel afgedekt zodat de werkgever geen risico loopt. Vziw is het al snel goed als je meerdere opdrachtgevers hebt. Gaat inderdaad wel vaak via tussenbureaus die dat allemaal regelen. Waar een wil is, is een weg.

Natuurlijk vlieg je er altijd en overal als externe als eerste uit. Maar ik merk wel dat met name kleinere bedrijven zó staan te springen om jonge, actuele(!) ontwikkelaars, dat ze bereid zijn over dit soort beperkingen heen te stappen. En dat is al jaren hetzelfde. Waar ik werk, sturen we vanuit Nederland ontwikkelaars uit heel Europa en ver daarbuiten aan, deels ZZP. Ze zijn lokaal gewoon niet te vinden.

Maar onderschat ook het verschil niet tussen "programmeren" en het werk van een zelfstandige software developer.

Afijn, het moet inderdaad maar te combineren zijn. Ik dacht altijd dat je bij long haul weken "op" en weken "af" had. Maar als je die dan aan training moet besteden houdt het natuurlijk echt op om er nog iets naast bij te houden.

Ilango schreef:
Wist nog niet dat je echt al 3 maanden lang bezig bent met zo’n sim vlucht voor te bereiden.

Het is meer algemene operationele kennis en systeem kennis bijhouden.
Dat is makkelijker te doen op de wax in- wax out manier dan proberen om alles in the laatste 3 dagen voor je Sim check te doen. Tenminste ik kan dat niet.
Zoals ik al eerder zei, “piloot” zijn kan een heleboel betekenen. Als je alleen in het weekend betaalt para’s dropt kan je natuurlijk wel een studie erbij doen.
Als je bij een luchtvaart maatschappij werkt zeker de eerste paar jaar niet.
Je hebt simpelweg te veel om te leren en bij te houden.

Paraglider schreef:
Wat legde je instructeur precies uit over hoe je unusual attitudes moest recoveren?

Geef zelf af en toe UPRT training en ben wel benieuwd in hoeverre PPL training in dit opzicht overeenkomt met wat wij trainen voor een Airbus....

Hoeveel systemen moet je zo uitzetten om een Airbus in een unusual attitude te krijgen? 🙃

De definitie van een upset is “any unintentional divergence from parameters normally experienced during operations” (ICAO AUPRTA rev 3 2017), het kan dus ook in normal law gebeuren.

Voor unusual attitude training gebruiken we tegenwoordig normaliter direct law, dit is in de simulator vrij eenvoudig te simuleren.

In Noord America is de standaard recovery bij nose high:
- nose down
- level wings
- full power

Bij nose low:
- level wings
- pull up
- power idle

De idee is dat je de negative g forces beperkt door eerst de neus te doen zakken. Een vliegtuig kan minder negative g verdragen dan positieve.

Zou toch eens mooi zijn als ze je zouden leren hoe je na het halen van je PPL echt overland gaat vliegen. De huidige methode is niet van deze tijd meer, bovendien stimuleert het ook niet echt om overland te gaan vliegen. En dat is naar mijn bescheiden mening toch de manier om van je PPL te genieten en lol te houden in het vliegen.

Ach het is een beetje het kip en het ei verhaal.
Je zal eerst het ene moeten kunnen voordat je overstapt.
Je moet papieren kaart en navlog een beetje zien als leren hoofdrekenen.
Ik heb nog steeds mijn eerste rekenschijf die ik tijdens mijn PPL gebruikte.
Met een rekenschijf is het trouwens makkelijker om fouten te herkennen.
Kijk als je eenmaal wat meer ervaring hebt neem je op een route van Eindhoven naar Teuge misschien maar een waypoint en voor de rest met alleen de kaart.
Maar dat zijn technieken die je alleen maar kan toepassen als je het geintje op de “ouderwetse” manier hebt geleerd.
Ik liet leerlingen voor de lol ons Mach getal uitrekenen op de rekenschijf ;)
M0.19 voor de DA20 :cool: