Piloot worden met ADHD
Lana001· 24 mei
Hi allemaal,
Weet iemand toevallig hoe het precies zit met de medische keuring bij de KLM Flight Academy in combinatie met ADHD? Ik ben zelf gediagnosticeerd, maar ervaar hier weinig tot geen hinder van. Medicatie (dexamfetamine) gebruik ik alleen tijdens tentamenweken, voor als ik ’s nachts wil doorleren en wakker wil blijven.
Alvast dank!
Weet iemand toevallig hoe het precies zit met de medische keuring bij de KLM Flight Academy in combinatie met ADHD? Ik ben zelf gediagnosticeerd, maar ervaar hier weinig tot geen hinder van. Medicatie (dexamfetamine) gebruik ik alleen tijdens tentamenweken, voor als ik ’s nachts wil doorleren en wakker wil blijven.
Alvast dank!
Beste antwoord
Je kan gewoon berichten lezen zonder ingelogd te zijn. Ik heb alles gelezen en eerder ook bedankt voor de reacties die er tot zover waren. Niemand zit tegen zichzelf te lullen.
Lana010
QNH1012 schreef:
Jullie zien dat topic-starter 1x een bericht heeft gedaan en vervolgens niet meer online is geweest, he?
We zitten gewoon tegen onszelf te "lullen"
(sommigen iets meer dan anderen, manmanman), wát een reacties.
Je kan gewoon berichten lezen zonder ingelogd te zijn. Ik heb alles gelezen en eerder ook bedankt voor de reacties die er tot zover waren. Niemand zit tegen zichzelf te lullen.
5 nuttig · 27 mei
digits· 26 mei
- Ik ken geen details maar heb in Canada een leerling gehad met een vorm van autisme en/of ADHD. Die heeft, naar ik gehoord heb, alles eerlijk vermeld tijdens medicals en ook een CPL behaald.
- Er is leven buiten Nederland. Indien nodig, haal je voordeel uit de verschillende medische eisen die landen stellen.
- Er is zeker een taboe op het rapporteren van medische problemen bij piloten. Psychologische maar ook dingen zoals diabetes en kanker worden vaak niet vrijwillig gerapporteerd. Niet zozeer omdat het uiteindelijk tot verlies van vergunning zou leiden, maar omdat het vaak maanden of jaren kan duren voor er een keuringsarts durft toegeven dat je aandoening dan toch geen probleem is.
- De vaak striktere eisen in Europa zijn wat idioot. Een Canadees of Amerikaan met een medical die bijna niet meer omvat dan een bloeddruk meting en wat lettertjes aflezen mag net zo goed in Brussel of Amsterdam landen als een piloot die tot op het bod in Europa wordt onderzocht. Enkel de eigen bevolking wordt benadeeld door eisen die strenger zijn dan ICAO.
- Iedereen zal psychologisch uitgedaagd worden in zijn leven. Dat een piloot schrik heeft om hier hulp voor te zoeken, is zeer negatief. Iemand in therapie kan perfect een vliegtuig besturen. Liever iemand die weet dat ie hulp nodig heeft dan iemand die dit niet durft.
- Er is leven buiten Nederland. Indien nodig, haal je voordeel uit de verschillende medische eisen die landen stellen.
- Er is zeker een taboe op het rapporteren van medische problemen bij piloten. Psychologische maar ook dingen zoals diabetes en kanker worden vaak niet vrijwillig gerapporteerd. Niet zozeer omdat het uiteindelijk tot verlies van vergunning zou leiden, maar omdat het vaak maanden of jaren kan duren voor er een keuringsarts durft toegeven dat je aandoening dan toch geen probleem is.
- De vaak striktere eisen in Europa zijn wat idioot. Een Canadees of Amerikaan met een medical die bijna niet meer omvat dan een bloeddruk meting en wat lettertjes aflezen mag net zo goed in Brussel of Amsterdam landen als een piloot die tot op het bod in Europa wordt onderzocht. Enkel de eigen bevolking wordt benadeeld door eisen die strenger zijn dan ICAO.
- Iedereen zal psychologisch uitgedaagd worden in zijn leven. Dat een piloot schrik heeft om hier hulp voor te zoeken, is zeer negatief. Iemand in therapie kan perfect een vliegtuig besturen. Liever iemand die weet dat ie hulp nodig heeft dan iemand die dit niet durft.
2 nuttig · 26 mei
QNH1012· 27 meiJullie zien dat topic-starter 1x een bericht heeft gedaan en vervolgens niet meer online is geweest, he?
We zitten gewoon tegen onszelf te "lullen"
(sommigen iets meer dan anderen, manmanman), wát een reacties.
We zitten gewoon tegen onszelf te "lullen"
(sommigen iets meer dan anderen, manmanman), wát een reacties.
2 nuttig · 27 mei
Verkeersvlieger uit USA· 25 mei
Not everything is lost.
Tentamen - neem aan dat dit de Middlebare School betekent.
Maak een plan met je Dr om van de medicatie af te komen, maak een vervolgopleiding van 4 jaar af voor dat je de KLM FA probeert.
Dit geeft je
Ik ben zeker geen deskundige maar er zijn wel een aantal ‘zaken’ waar het mogelijk is dat je erover heen groeit.
Je hoeft hier verder geen peroonlijke informatie uit de doeken te doen maar het kan altijd dat de diagnose een beetje voorbarig was.
Ik ben zelf ook iemand met deadline leren en wat amfetamine tussendoor zou ook best helpen.
* De KLM FA is trouwens niet de Alpha en Omega, hun aanname percentage is 5% dus die kans is sowieso heel klein en als je echt wil vliegen zijn er veel andere mogelijkheden.
Alleen dan waarschijnlijk nooit bij een NL’se luchtvaartmaatschappij.
Net zoals veel anderen ben ik ook naar het buitenland uitgeweken.
Tentamen - neem aan dat dit de Middlebare School betekent.
Maak een plan met je Dr om van de medicatie af te komen, maak een vervolgopleiding van 4 jaar af voor dat je de KLM FA probeert.
Dit geeft je
- De medicatie vrije periode
- Lukt het niet dan weet je ook dat je een academische vliegopleiding niet zonder medicatie zou kunnen doen. Dit is dat disqualificerend.
- Een beter inkomen ( voor een lening)
- Betere aanname kansen bij sollicitatie, ook buiten NL
- Meer volwassenheid en levenservaring
Ik ben zeker geen deskundige maar er zijn wel een aantal ‘zaken’ waar het mogelijk is dat je erover heen groeit.
Je hoeft hier verder geen peroonlijke informatie uit de doeken te doen maar het kan altijd dat de diagnose een beetje voorbarig was.
Ik ben zelf ook iemand met deadline leren en wat amfetamine tussendoor zou ook best helpen.
* De KLM FA is trouwens niet de Alpha en Omega, hun aanname percentage is 5% dus die kans is sowieso heel klein en als je echt wil vliegen zijn er veel andere mogelijkheden.
Alleen dan waarschijnlijk nooit bij een NL’se luchtvaartmaatschappij.
Net zoals veel anderen ben ik ook naar het buitenland uitgeweken.
1 nuttig · 25 mei
Verkeersvlieger uit USA· 25 mei
Lana0001 schreef:
Heel erg bedankt allemaal voor jullie reacties! Ik ben op dit moment bezig met het afronden van mijn rechtenstudie en zal me daarna aanmelden voor de selectieprocedure. Ik laat jullie zeker weten hoe vooral de medische keuring is verlopen :)
Ok is zat dus even mis met Middelbare school ;)
Hele goede studie.
Ga je eerst verdiepen in de Class 1 medische eisen en werk dat allemaal uit voordat je ook maar denkt aan de selectie procedure.
Daar is ook al een hoop voorbereiding voor nodig wat betreft oefen materiaal.
Ga niet koud naar een medische keuring en ga niet koud naar een selectie procedure.
Dat zijn geen recepten voor succes.
1 nuttig · 25 mei
Verkeersvlieger uit USA· 25 mei
Blijf vooral op het forum terugkomen als je vragen hebt.
Het is hier allemaal weer een beetje op gang gekomen met genoeg informatie.
Het is hier allemaal weer een beetje op gang gekomen met genoeg informatie.
1 nuttig · 25 mei
BartFarmer· 26 meiWe begrijpen elkaar verkeerd denk ik, want ik vind niet dat de lat omlaag moet. Ik vind juist dat de lat omhoog moet, maar ook voor de werkgevers. Mentale gezondheid stopt niet na je initiële medical, of jaarlijkse check-up. Het is iets van elke dag.
In mijn PPL al werd veel aandacht besteed aan: ben ik fit to fly? Verkouden, alcohol, medicijnen. Daar zou prima een stukje: ‘hoe zit ik er vandaag in (en hoe komt dat)’ in kunnen.
Maargoed, dat heeft alleen zin als je bij een negatieve conclusie ook daadwerkelijk actie kunt ondernemen. En dat is mijn punt, volgens mij gaat dat niet zo makkelijk in de luchtvaart.
In mijn PPL al werd veel aandacht besteed aan: ben ik fit to fly? Verkouden, alcohol, medicijnen. Daar zou prima een stukje: ‘hoe zit ik er vandaag in (en hoe komt dat)’ in kunnen.
Maargoed, dat heeft alleen zin als je bij een negatieve conclusie ook daadwerkelijk actie kunt ondernemen. En dat is mijn punt, volgens mij gaat dat niet zo makkelijk in de luchtvaart.
1 nuttig · 26 mei
berggeit· 26 meiBartFarmer schreef:
In mijn PPL al werd veel aandacht besteed aan: ben ik fit to fly? Verkouden, alcohol, medicijnen. Daar zou prima een stukje: ‘hoe zit ik er vandaag in (en hoe komt dat)’ in kunnen.
Geen IMSAFE geleerd?
https://en.m.wikipedia.org/wiki/IMSAFE
De S en de E hebben daar toch wel betrekking op...
1 nuttig · 26 mei
Verkeersvlieger uit USA· 26 mei
BartFarmer schreef:
Werkgever vraagt via bedrijfsarts en psycholoog
Probleem hier is opinie en opinie kan je nodeloos een carrière kosten.
“Normaal” is een spectrum en onderhevig aan gewoontes en culturen, opvoeding, omgeving en verandering.
Er is een reden dat het aantal ADHD diagnoses toeneemt. Dat komt omdat het aantal diagnoses toeneemt.
Lees die laatste zin een paar keer.
Kan je afvragen waarom? Omdat de definitie verandert is? Er zit iets in het water?
Wat een generatie terug een moeilijk kind was is nu een “diagnose”. Er zijn altijd en zullen altijd mensen zijn die het niet zo lekker doen in een drukke sociale setting. Daar hoeft niet gelijk een diagnose tegenaan.
Ik vind het vooral een probleem met dit soort wazige definities waar normaal gedrag in een beetje een grijs gebied overgaat.
Wanneer is verdriet een overdreven reactie en een indicatie van mentale problemen?
Op Amerikaanse televisie interviews wordt over het algemeen belachelijk veel gejankt.
NW Europese cultuur is daar anders in.
Mensen houden zij sterk, excuseren zich, interview wordt even afgebroken en later afgemaakt etc etc etc.
Die laten zich publiekelijk niet zo gaan.
Dat is niet gelijk een diagnose waard.
1 nuttig · 26 mei
digits· 26 mei
BartFarmer schreef:
En ik denk dat medewerkers (piloten) prima kunnen begrijpen dat een melding consequenties heeft. Bijvoorbeeld verplichte therapie met terugkoppeling aan de werkgever via een bedrijfsarts, en in de tussentijd andere werkzaamheden verrichten. Geen consequenties, in ieder individueel geval, is een onhandig idee. Gevaarlijk ook.
Nou, nee. Dat moet helemaal geen consequenties hebben. Dat is net het punt.
Psychologisch denk ik dat het grootste gevaar is dat iemand stevig afgeleid is door wat er buiten de cockpit gebeurt in je persoonlijke leven. Als dat accuut gebeurt, dan kan je je ziek melden. Als het chronisch is, dan heb je therapie nodig, of toch iets van therapeutische hulp. Meldingen met consequenties heeft net een remmend effect op hulp zoeken met als gevolg dat men snel toch nog een vluchtje er bij doet.
BartFarmer schreef:
Maar is het nodig om de medical van iemand in te trekken, hem te grounden, schorsen, ontslaan en/of salaris in te houden als diegene aangeeft in therapie te zijn vanwege een doodgeboren kindje?
In theorie gebeurt dat vandaag ook niet zo strict. Ook vandaag kan je in vele landen wel naar therapie gaan als piloot, maar zorgt meldingsplicht of iets gelijkaardigs aan een sneeuwbal effect van extra romslomp. Niemand kan bewijzen dat ie 'niet gek' is, maar dat is nu net wat je wel moet doen voor de wetgever. Het is zo subjectief als wat. Dat is wat piloten ook willen vermijden. Of je het nu een keuringsarts of bedrijfsarts of gelijkwat noemt. Zodra die officiele koppeling er is, gaan mensen (terecht?) afhaken.
1 nuttig · 26 mei
digits· 26 mei
Hier nog een interessant artikel over de Alaska airlines piloot die na een begrafenis vanuit de jumpseat de 2 motoren probeerde uit te schakelen:
https://simpleflying.com/alaska-airlines-pilot-engines-shut-down-speaks-out/
https://simpleflying.com/alaska-airlines-pilot-engines-shut-down-speaks-out/
The reason Emerson and his wife spoke out is that they believe his tale "tells a larger story on pilot health." Following the death of his best friend and fellow pilot, Emerson turned to alcohol to help cope. Afraid to see professional help because of potential repercussions to his flying career, he continued to self-medicate until the fateful trip.
While he would later find out from his jail physician that experiencing persistent visual hallucinations or perception issues for several days taking psychedelics is not uncommon, the fact he felt unable to seek professional help for his depression became a primary motivator.
1 nuttig · 26 mei
Verkeersvlieger uit USA· 26 mei
Bij mijn werkgever en vele anderen op dit niveau ( met vakbond en CAO) is vanuit thuis ziek melden heel gewoon en heel eenvoudig.
Ik bel crew scheduling met een standaard zin en ik krijg een standaard antwoord en wat er aan werkdagen voor me staat wordt onmiddellijk leeggehaald.
Ben ik in het buitenland dan gaat het via een subcontracted bedrijf wat artsen bezoek regelt en eventueel repatriatiering.
De Chief Pilot Office mag om een Dr briefje vragen als ze vermoeden dat je de boel iets te vaak tilt.
Ik bel crew scheduling met een standaard zin en ik krijg een standaard antwoord en wat er aan werkdagen voor me staat wordt onmiddellijk leeggehaald.
Ben ik in het buitenland dan gaat het via een subcontracted bedrijf wat artsen bezoek regelt en eventueel repatriatiering.
De Chief Pilot Office mag om een Dr briefje vragen als ze vermoeden dat je de boel iets te vaak tilt.
1 nuttig · 26 mei
berggeit· 26 meiWel lastig dat het menselijk brein zich niet zo objectief laat diagnosticeren als een gebroken poot.
Niemand wil die piloot zijn, die onterecht aan de grond moest blijven. Ook niemand wil die keuringsarts zijn, die iemand onterecht het voordeel van de twijfel gaf...
Niemand wil die piloot zijn, die onterecht aan de grond moest blijven. Ook niemand wil die keuringsarts zijn, die iemand onterecht het voordeel van de twijfel gaf...
1 nuttig · 26 mei
BartFarmer· 25 meiHoe het precies zit, weet ik niet want ik ben geen keuringsarts.
Het door jou genoemde medicijn valt onder lijst 1 van de opiumwet en dus zal er kritisch naar gekeken worden tijdens een keuring. Er is geen direct en eenvoudig antwoord als ‘ja’ of ‘nee’. Het zal afhangen van je symptomen, de relatie tussen symptomen en medicijn, hoe stabiel je dit gebruikt, hoe stabiel je symptomen zijn en hoe deze zich verder gaan ontwikkelen in een nieuwe omgeving , vol met (prestatie)druk en nieuwe prikkels, vermoeidheid, jetlag etc.
De medical class 1 is geen grap, hij stelt je immers in staat om over de hele wereld commerciële vluchten uit te voeren. Daarvoor hoef je niet perfect te zijn, maar verwacht nader onderzoek.
Als je goedgekeurd wilt worden, is de kans groot dat je mee moet werken aan aanvullende onderzoeken zoals een psychiatrische/psychische of neuropsychische evaluatie door een bevoegde arts (€€). 1 manier om erachter te komen en dat is de keuring te ondergaan. Dan weet je het zeker.
Maar nogmaals: ik ben geen medisch deskundige :)
Het door jou genoemde medicijn valt onder lijst 1 van de opiumwet en dus zal er kritisch naar gekeken worden tijdens een keuring. Er is geen direct en eenvoudig antwoord als ‘ja’ of ‘nee’. Het zal afhangen van je symptomen, de relatie tussen symptomen en medicijn, hoe stabiel je dit gebruikt, hoe stabiel je symptomen zijn en hoe deze zich verder gaan ontwikkelen in een nieuwe omgeving , vol met (prestatie)druk en nieuwe prikkels, vermoeidheid, jetlag etc.
De medical class 1 is geen grap, hij stelt je immers in staat om over de hele wereld commerciële vluchten uit te voeren. Daarvoor hoef je niet perfect te zijn, maar verwacht nader onderzoek.
Als je goedgekeurd wilt worden, is de kans groot dat je mee moet werken aan aanvullende onderzoeken zoals een psychiatrische/psychische of neuropsychische evaluatie door een bevoegde arts (€€). 1 manier om erachter te komen en dat is de keuring te ondergaan. Dan weet je het zeker.
Maar nogmaals: ik ben geen medisch deskundige :)
25 mei
Verkeersvlieger uit USA· 25 mei
Indicatie want ik ken (bijna) alleen nog FAA regels, je moet minstens 90 dagen medicatie vrij zijn voor een Neuropsychologisch onderzoek.
Medicatie gebruik binnen 4 jaar is al reden voor dit onderzoek.
Ik neem aan dat de Europese regels tenminste zo streng zijn.
Ik heb het volgende gevonden,
Pagina 32
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137507/en#page32
Medicatie gebruik binnen 4 jaar is al reden voor dit onderzoek.
Ik neem aan dat de Europese regels tenminste zo streng zijn.
Ik heb het volgende gevonden,
Pagina 32
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137507/en#page32
25 mei
Airwork· 25 meiMooi topic en mooie vraag. Deze vraag wordt vaak in de wandelgangen gesteld, maar door het stigma wat erop ligt, een beetje verstopt.
25 mei
berggeit· 25 meiLos van het formele stuk ben ik bang dat je er wel degelijk hinder van hebt, als je tijdens tentamenweken de nachten door moet leren. Dan heb je daarvóór misschien niet de focus of discipline op kunnen brengen, die nodig was om tijdens de weken zelf met een normaal slaapschema toe te kunnen. Ik heb redelijk wat bekenden "in het spectrum" en dat patroon is erg herkenbaar.
Alles op het laatste moment doen is echter het tegendeel van wat een goede piloot doet. Die bereidt juist erg veel voor, werkt ver vooruit, een bereidt ook talloze dingen voor die zelden nodig zijn zoals missed approach procedures, alternates, noodlandingen enzovoort.
Focus en discipline, ook voor dingen die op dat moment als overbodig kunnen voelen, zijn dus dingen die veel van je gevraagd gaan worden tijdens de opleiding en erna. Vliegen als beroep is één en al vaste procedures en checklists. Dat, en de hele opleiding inclusief de theorie en praktijk examens die dáár bij horen, moet je dus volledig zonder medicatie aankunnen om een goeie piloot te worden.
Goed over nadenken dus, of vliegen als beroep echt je ding is, of dat het misschien beter bij je zou passen als hobby. Dan kun je met class 2 of LAPL medical toe.
Alles op het laatste moment doen is echter het tegendeel van wat een goede piloot doet. Die bereidt juist erg veel voor, werkt ver vooruit, een bereidt ook talloze dingen voor die zelden nodig zijn zoals missed approach procedures, alternates, noodlandingen enzovoort.
Focus en discipline, ook voor dingen die op dat moment als overbodig kunnen voelen, zijn dus dingen die veel van je gevraagd gaan worden tijdens de opleiding en erna. Vliegen als beroep is één en al vaste procedures en checklists. Dat, en de hele opleiding inclusief de theorie en praktijk examens die dáár bij horen, moet je dus volledig zonder medicatie aankunnen om een goeie piloot te worden.
Goed over nadenken dus, of vliegen als beroep echt je ding is, of dat het misschien beter bij je zou passen als hobby. Dan kun je met class 2 of LAPL medical toe.
25 mei
berggeit· 25 meiDat gezegd hebbende, wordt de diagnose tegenwoordig wel sneller gegeven dan vroeger. Dus wie weet is er niet zo veel aan de hand.
Maar het is wel taai hoor, vooruit werken en voorbereiden als je dat nooit gewend was. En dat ook blijven doen als vliegen inmiddels "normaal" voor je is, en niet meer opwindend genoeg om dáár de focus uit te halen.
Maar het is wel taai hoor, vooruit werken en voorbereiden als je dat nooit gewend was. En dat ook blijven doen als vliegen inmiddels "normaal" voor je is, en niet meer opwindend genoeg om dáár de focus uit te halen.
25 mei
Verkeersvlieger uit USA· 25 mei
Even een side step….ICAO
International Civil Aviation Organization oftewel het overkoepelende orgaan waar 193 landen lid van zijn.
Internationale afspraken over hoe en wat, vliegvelden, luchtruim, paspoorten, brevet eisen en medisch.
Kort door de bocht maar als lidstaat mag je wel strengere eisen aanhouden maar niet makkelijker dan afgesproken.
Daarom zijn er nog steeds verschillen tussen lidstaten onderling wat betreft VFR nachtvliegen.
Medisch zijn er ook verschillen.
FAA is doorgaans iets soepeler en wat praktischer ingesteld dan EASA en landen in Azië zijn doorgaans strenger dan EASA.
China bv staat bekend om hun “astronaut” medicals.
Omdat een baankans in NL nu eenmaal vrij beperkt is zijn eventuele buitenlandse medical eisen ook belangrijk.
Vandaar dat je beter niet bij “de randjes” kan zitten wat acceptabel is.
Doe vooral geen Class 1 “voor de lol” of je erdoorheen kan komen zonder je hier met een arts grondig op voor te bereiden.
Eenmaal afgewezen voor een Class1 ga je een ander traject in wat weer een hoop drama met zich meebrengt en de afwijzing wordt bijna nooit teruggedraaid. Heel zelden als duidelijk wanbeleid van de medische instantie er de oorzaak van is.
International Civil Aviation Organization oftewel het overkoepelende orgaan waar 193 landen lid van zijn.
Internationale afspraken over hoe en wat, vliegvelden, luchtruim, paspoorten, brevet eisen en medisch.
Kort door de bocht maar als lidstaat mag je wel strengere eisen aanhouden maar niet makkelijker dan afgesproken.
Daarom zijn er nog steeds verschillen tussen lidstaten onderling wat betreft VFR nachtvliegen.
Medisch zijn er ook verschillen.
FAA is doorgaans iets soepeler en wat praktischer ingesteld dan EASA en landen in Azië zijn doorgaans strenger dan EASA.
China bv staat bekend om hun “astronaut” medicals.
Omdat een baankans in NL nu eenmaal vrij beperkt is zijn eventuele buitenlandse medical eisen ook belangrijk.
Vandaar dat je beter niet bij “de randjes” kan zitten wat acceptabel is.
Doe vooral geen Class 1 “voor de lol” of je erdoorheen kan komen zonder je hier met een arts grondig op voor te bereiden.
Eenmaal afgewezen voor een Class1 ga je een ander traject in wat weer een hoop drama met zich meebrengt en de afwijzing wordt bijna nooit teruggedraaid. Heel zelden als duidelijk wanbeleid van de medische instantie er de oorzaak van is.
25 mei
BartFarmer· 25 meiAbsoluut goed dat je inderdaad deze vraag stelt, iets wat niet vaak gebeurd. Terwijl ik persoonlijk denk dat het heel goed is om dit soort dingen te benoemen en te bespreken, voor een ieder om van te leren. Ik zie het ook niet als een negatief iets of zwakte, wel als iets waar even rekening mee gehouden moet worden en goed over nagedacht moet worden.
Ik heb sowieso het idee dat er in de luchtvaart een stigma ligt op (psychische) eigenschappen die anders zijn dan anders. Misschien heb ik dat beeld onterecht gekregen, ik weet ook niet precies hoe. Misschien door mijn eigen medische keuring. Ik vind dat er te spastisch wordt gedaan over een aantal zaken in de initiële medische keuring, terwijl er in de jaren erna nauwelijks oog lijkt te zijn voor het psychisch wel en wee van een medewerker. (Ja op papier waarschijnlijk: je mag je ziekmelden hoor, maar dat heeft dan wel gevolgen voor je carrière, of zo wordt het in ieder geval gevoeld) Terwijl er in een 40 jarig dienstverband zoveel gebeurd in het leven van een mens, met alle ups en downs.
Van mijn eigen werk ben ik gewend dat we in hechte teams werken, van elkaar weten wat er speelt, elkaar helpen op een informele maar toch formele manier (we leggen dingen wel vast, maar zitten tegenover elkaar met een koffietje) en professionele hulp aanbieden of krijgen als we dat nodig vinden van onszelf of bij elkaar. Zonder enige consequenties voor de arbeidsrelatie want dat zou ervoor kunnen zorgen dat mensen terughoudend worden in het uiten van hun gevoelens, maskers opzetten en uiteindelijk voor onveilige situaties zorgen. Echt een prachtig systeem.
En ja, ik werk in een stoere mannenwereld. En die huilen. Allemaal. Zolang dat niet op het moment suprème gebeurd is dat ook meer dan prima.
Dit sluit niet helemaal aan bij het onderwerp, maar ik vind het wel mooi dit te benoemen omdat ik denk dat de vraag inmiddelsvoldoende beantwoord is(?) En ik vraag me af (een vraag voor de airline pilots) of mijn gevoel ook klopt. In welke mate ken je je collega, bespreek je gevoelens in de cockpit, schrik je als een collega tijdens een emotioneel verhaal ineens gaat snikken (of gebeurt dat nooit) of hoe voelen jullie de vrijheid om je ziek te melden als je er ‘even doorheen zit’?
Ik denk me tijdens het typen van dit bericht steeds meer te beseffen dat ik echt in een hele andere cultuur werk(?)
Oh en Verkeersvlieger uit USA: ik ben het eerlijk gezegd niet helemaal eens met je opmerking over niet meer bij een NL maatschappij aan de slag te kunnen, want Transavia biedt een MPL aan :) weliswaar geen ATPL maar toch. Verder 100 punten, er zijn zoveel wegen die naar Rome leiden, blijf niet beperkt tot de KLMFA. Tenzij Rome KLM is, dan wel haha. Maar als je wilt vliegen, ga je kunnen vliegen.
Voor PPL liggen de eisen namelijk weer even wat anders.
Ik heb sowieso het idee dat er in de luchtvaart een stigma ligt op (psychische) eigenschappen die anders zijn dan anders. Misschien heb ik dat beeld onterecht gekregen, ik weet ook niet precies hoe. Misschien door mijn eigen medische keuring. Ik vind dat er te spastisch wordt gedaan over een aantal zaken in de initiële medische keuring, terwijl er in de jaren erna nauwelijks oog lijkt te zijn voor het psychisch wel en wee van een medewerker. (Ja op papier waarschijnlijk: je mag je ziekmelden hoor, maar dat heeft dan wel gevolgen voor je carrière, of zo wordt het in ieder geval gevoeld) Terwijl er in een 40 jarig dienstverband zoveel gebeurd in het leven van een mens, met alle ups en downs.
Van mijn eigen werk ben ik gewend dat we in hechte teams werken, van elkaar weten wat er speelt, elkaar helpen op een informele maar toch formele manier (we leggen dingen wel vast, maar zitten tegenover elkaar met een koffietje) en professionele hulp aanbieden of krijgen als we dat nodig vinden van onszelf of bij elkaar. Zonder enige consequenties voor de arbeidsrelatie want dat zou ervoor kunnen zorgen dat mensen terughoudend worden in het uiten van hun gevoelens, maskers opzetten en uiteindelijk voor onveilige situaties zorgen. Echt een prachtig systeem.
En ja, ik werk in een stoere mannenwereld. En die huilen. Allemaal. Zolang dat niet op het moment suprème gebeurd is dat ook meer dan prima.
Dit sluit niet helemaal aan bij het onderwerp, maar ik vind het wel mooi dit te benoemen omdat ik denk dat de vraag inmiddelsvoldoende beantwoord is(?) En ik vraag me af (een vraag voor de airline pilots) of mijn gevoel ook klopt. In welke mate ken je je collega, bespreek je gevoelens in de cockpit, schrik je als een collega tijdens een emotioneel verhaal ineens gaat snikken (of gebeurt dat nooit) of hoe voelen jullie de vrijheid om je ziek te melden als je er ‘even doorheen zit’?
Ik denk me tijdens het typen van dit bericht steeds meer te beseffen dat ik echt in een hele andere cultuur werk(?)
Oh en Verkeersvlieger uit USA: ik ben het eerlijk gezegd niet helemaal eens met je opmerking over niet meer bij een NL maatschappij aan de slag te kunnen, want Transavia biedt een MPL aan :) weliswaar geen ATPL maar toch. Verder 100 punten, er zijn zoveel wegen die naar Rome leiden, blijf niet beperkt tot de KLMFA. Tenzij Rome KLM is, dan wel haha. Maar als je wilt vliegen, ga je kunnen vliegen.
Voor PPL liggen de eisen namelijk weer even wat anders.
25 mei
Verkeersvlieger uit USA· 25 mei
Sidestep, afwijzing bij KLM FA zal je niet helpen bij Transavia.
Voordat we helemaal het bos ingaan, maar als je niet bij de Hof leveranciers de opleiding hebt gedaan zal je niet in NL werken.
Daar is een heeeeeel lang draadje over.
Dat bewaren we even voor als de OP terugkomt.
Voordat we helemaal het bos ingaan, maar als je niet bij de Hof leveranciers de opleiding hebt gedaan zal je niet in NL werken.
Daar is een heeeeeel lang draadje over.
Dat bewaren we even voor als de OP terugkomt.
25 mei
BartFarmer· 25 meiDat snap ik niet, als Transavia zelf een MPL aanbiedt.
Dat afwijzing niet gaat helpen, logisch. Maar als TRA zelf een MPL aanbiedt snap ik je opmerking niet dat je niet in NL zal werken.
Dat afwijzing niet gaat helpen, logisch. Maar als TRA zelf een MPL aanbiedt snap ik je opmerking niet dat je niet in NL zal werken.
25 mei
Lana0001· 25 mei
Heel erg bedankt allemaal voor jullie reacties! Ik ben op dit moment bezig met het afronden van mijn rechtenstudie en zal me daarna aanmelden voor de selectieprocedure. Ik laat jullie zeker weten hoe vooral de medische keuring is verlopen :)
25 mei
Verkeersvlieger uit USA· 25 mei
Ik ga hier even met de grove kam doorheen omdat het anders 2.5 uur lezen wordt.
KLM FA aanname percentage 5%
TA weer ik niet maar zal er niet veel naast liggen, doe eens gul en zeg 10%.
EPST zal ook rond dat getal liggen.
Een afwijzing zal de succes kans bij de volgende provider verminderen.
Dit door een zwakte bij een test onderdeel wat bij een volgende keer ook naar boven zal komen.
Betekent zoveel dat je in NL 3 kansen hebt.
Gaandeweg kleiner, testen zijn misschien verschillend maar er wordt natuurlijk voor hetzelfde getest.
KLM blijkt historisch als ze de deur eens open zetten alleen aan te nemen van een heel beperkt aantal training providers.
De “hof leveranciers”.
Betekent zoveel dat je buiten de training providers zo goed als geen kans hebt om in NL te vliegen.
Voor TUI zal je een rondje buitenland gedaan moeten hebben voor hun ervarings eisen.
Zakenjet mogelijkheden zijn in NL heel beperkt.
Commercieel vliegen in light GA zijn er heel beperkte plaatsen.
Klu laat ik er even buiten want dat is een heel ander verhaal.
Samenvatting (grof) : voor KLM FA afgewezen zijn je kansen om ooit voor een NLse maatschappij te werken heel klein.
Uitzonderingen bevestigen de regel.
Nederland is gewoon wat dat betreft een heel klein verzuild land.
Om nog even te katten, tot dit jaar had mijn werkgever een even grote floot (116) als KLM met 3000 piloten.
Dat is één vracht bedrijf……nu 90 by the way
KLM FA aanname percentage 5%
TA weer ik niet maar zal er niet veel naast liggen, doe eens gul en zeg 10%.
EPST zal ook rond dat getal liggen.
Een afwijzing zal de succes kans bij de volgende provider verminderen.
Dit door een zwakte bij een test onderdeel wat bij een volgende keer ook naar boven zal komen.
Betekent zoveel dat je in NL 3 kansen hebt.
Gaandeweg kleiner, testen zijn misschien verschillend maar er wordt natuurlijk voor hetzelfde getest.
KLM blijkt historisch als ze de deur eens open zetten alleen aan te nemen van een heel beperkt aantal training providers.
De “hof leveranciers”.
Betekent zoveel dat je buiten de training providers zo goed als geen kans hebt om in NL te vliegen.
Voor TUI zal je een rondje buitenland gedaan moeten hebben voor hun ervarings eisen.
Zakenjet mogelijkheden zijn in NL heel beperkt.
Commercieel vliegen in light GA zijn er heel beperkte plaatsen.
Klu laat ik er even buiten want dat is een heel ander verhaal.
Samenvatting (grof) : voor KLM FA afgewezen zijn je kansen om ooit voor een NLse maatschappij te werken heel klein.
Uitzonderingen bevestigen de regel.
Nederland is gewoon wat dat betreft een heel klein verzuild land.
Om nog even te katten, tot dit jaar had mijn werkgever een even grote floot (116) als KLM met 3000 piloten.
Dat is één vracht bedrijf……nu 90 by the way
25 mei
Verkeersvlieger uit USA· 25 mei
@Lana0001
Even wat leesvoer voor je, lange draad gaat over KLM aanname beleid buiten de KLM FA
https://forum.airwork.nl/threads/klm-gaat-open-voor-piloten-buiten-eigen-organisatie.11855/
Even wat leesvoer voor je, lange draad gaat over KLM aanname beleid buiten de KLM FA
https://forum.airwork.nl/threads/klm-gaat-open-voor-piloten-buiten-eigen-organisatie.11855/
25 mei
berggeit· 25 meiBartFarmer schreef:
Ik heb sowieso het idee dat er in de luchtvaart een stigma ligt op (psychische) eigenschappen die anders zijn dan anders.
Die licht ik er even uit. Want ik vind het, vanuit het perspectief van airline en passagier, eigenlijk niet eens raar dat men eenheidsworsten in de cockpit wil - en die vervolgens trainen om zo veel mogelijk als een robot te acteren, volgens vaste procedures en checklists.
Je bent met tientallen tot honderden miljoenen euro's vliegtuig, en talloze mensenlevens onderweg. Eigenlijk is het dan toch wel een soort van logisch dat "ze" inzetten op voorspelbaarheid? Dat heeft niet zoveel met een stigma te maken - meer met risico mijden.
Of we dat als aspiranten nou leuk vinden of niet...
25 mei
22Tango· 25 mei
Part-MED (wetgeving bepalend voor medische keuringen) zegt:
Applicants with a clinical diagnosis or documented medical history of any of the followingpsychiatric conditions shall undergo satisfactory psychiatric evaluation before they may beassessed as fit:
(...)
(4) mental or behavioural disorder;
Je krijgt dus per definitie niet meteen je medical van de keuringsarts, eerst moet je een aanvullende psychiatrische keuring ondergaan. Het maakt daarvoor niet uit hoe lang geleden de diagnose gesteld is en of je er nog last van hebt, alleen het feit dat het in je medische historie voorgekomen is, is reden voor nader onderzoek.
ILenT heeft nadere richtlijnen voor keuringsartsen gepubliceerd, zie: https://www.ilent.nl/binaries/ilt/documenten/transport/luchtvaart/luchtvaartgeneeskundige-centra/publicaties/additional-flowcharts--guidance-material-caa-nl-to-part-med-of-regulation-eu-no-1178-2011-version-2.0/Additional+Flowcharts+%26+GM+CAA-NL+version+2.0+Final.pdf
Hierin specifiek over ADHD:
Attention Deficit Hyperactivity Disorder
This condition is diagnosed (according to DSM-5) when an individual demonstrates inattention, hyperactivity or impulsiveness sufficient to cause significant impairment in social, school or work functioning
Therefore, anyone applying for pilot licensing who has been diagnosed with this condition must undergo neuropsychological assessment to assess the likelihood of them being able to perform safely as a pilot. An individual with ongoing ADHD will not (by definition) be able to complete pilot training. Medication used for this disorder is normally disqualifying.
Als je weinig tot geen hinder ervaart, zal dat hopelijk voldoende zijn bij de psychiatrische evaluatie. Maar het (incidenteel) medicijngebruik kan wel een issue zijn als ik het zo lees.
Applicants with a clinical diagnosis or documented medical history of any of the followingpsychiatric conditions shall undergo satisfactory psychiatric evaluation before they may beassessed as fit:
(...)
(4) mental or behavioural disorder;
Je krijgt dus per definitie niet meteen je medical van de keuringsarts, eerst moet je een aanvullende psychiatrische keuring ondergaan. Het maakt daarvoor niet uit hoe lang geleden de diagnose gesteld is en of je er nog last van hebt, alleen het feit dat het in je medische historie voorgekomen is, is reden voor nader onderzoek.
ILenT heeft nadere richtlijnen voor keuringsartsen gepubliceerd, zie: https://www.ilent.nl/binaries/ilt/documenten/transport/luchtvaart/luchtvaartgeneeskundige-centra/publicaties/additional-flowcharts--guidance-material-caa-nl-to-part-med-of-regulation-eu-no-1178-2011-version-2.0/Additional+Flowcharts+%26+GM+CAA-NL+version+2.0+Final.pdf
Hierin specifiek over ADHD:
Attention Deficit Hyperactivity Disorder
This condition is diagnosed (according to DSM-5) when an individual demonstrates inattention, hyperactivity or impulsiveness sufficient to cause significant impairment in social, school or work functioning
Therefore, anyone applying for pilot licensing who has been diagnosed with this condition must undergo neuropsychological assessment to assess the likelihood of them being able to perform safely as a pilot. An individual with ongoing ADHD will not (by definition) be able to complete pilot training. Medication used for this disorder is normally disqualifying.
Als je weinig tot geen hinder ervaart, zal dat hopelijk voldoende zijn bij de psychiatrische evaluatie. Maar het (incidenteel) medicijngebruik kan wel een issue zijn als ik het zo lees.
25 mei
Lilscimmia· 25 mei
@Verkeersvlieger uit USA ik maak hierbij aannames maar corrigeer me als ze fout zijn. Aangezien ik een 747 op jouw profielfoto en die van Atlas Air. Gok ik dat je ook de 747 van Atlas Air vliegt. Vlieg je dan ook vaker op Maastricht airport? Beetje random vraag😂 maar ik vroeg me dat af.
25 mei
BartFarmer· 25 meiberggeit schreef:
Die licht ik er even uit. Want ik vind het, vanuit het perspectief van airline en passagier, eigenlijk niet eens raar dat men eenheidsworsten in de cockpit wil - en die vervolgens trainen om zo veel mogelijk als een robot te acteren, volgens vaste procedures en checklists.
Je bent met tientallen tot honderden miljoenen euro's vliegtuig, en talloze mensenlevens onderweg. Eigenlijk is het dan toch wel een soort van logisch dat "ze" inzetten op voorspelbaarheid? Dat heeft niet zoveel met een stigma te maken - meer met risico mijden.
Of we dat als aspiranten nou leuk vinden of niet...
Ik zou dat niet graag willen. Ik zou graag mensen voorin willen, die donders goed van elkaar weten hoe ze in elkaar steken en hoe ze er vandaag bij zitten. Iemand die een continu masker ophoudt is alles behalve voorspelbaar.
Trainen volgens vaste procedures, checklists en vervallen op aangeleerde dingen: tuurlijk. Doen wij ook. Maar ik doel op alles eromheen. Masker = risico. Dingen niet durven bespreken, opbiechten uit angst 'zwak' of 'buiten de boot vallen' (lees: geen eenheidsworst) gevonden te worden, is een risico. Eentje die volgens mij nog steeds onderschat wordt. En de 100k investering en 'voor jou 10 anderen' gedachte helpt daar ook niet bij.
25 mei
berggeit· 25 meiHet is natuurlijk niet de bedoeling dat je met een masker op door alle tests kunt komen...
En als je die lat veel lager legt, krijg je rond die lagere lat toch weer precies dezelfde angst om buiten de boot te vallen, met de risico's die daarbij horen?
Ik begrijp dus niet zo goed hoe het anders zou kunnen. Het is wat het is...
En als je die lat veel lager legt, krijg je rond die lagere lat toch weer precies dezelfde angst om buiten de boot te vallen, met de risico's die daarbij horen?
Ik begrijp dus niet zo goed hoe het anders zou kunnen. Het is wat het is...
25 mei