Het is de bedoeling dat je in die transition layer je instelling veranderd. Het is een layer dat je niet op een FL hoeft te blijven en eerst je altimeter anders instellen en dan weer verder dalen.

- Transition altitude (hoogste hoogte waarop je vliegt op altitude)
- Transition layer (ruimte tussen altitude en level)
- Transition Level (laagste hoogte waarop je vliegt op 'flight level')

Kom je van onderen en kruis je de hoogte waarop 'Transition altitude' ligt, dan schakel je over op QNE (1013.25~1013) en zet je de climb voort.
Kom je van boven en kruis je 'Transition level' dan stel je weer in op QNH. De ruimte daar tussen (transition layer) is er om het verschil in druk (en daarmee hoogte) tussen QNH en QNE op te vangen.

Dus ga je over transition altitude, dan is je hoogte in 'flight level'. Bijvoorbeeld FL060 of FL100. Onder transition altitude is het bijvoorbeeld altitude 2000 ft.

Ik hoop dat het zo een beetje goed uitgelegd is. Misschien een foutje er in, zeg het maar als dat zo is.

Of met andere woorden, de transition layer is een laag met als onderste grens de transition altitude en met als bovenste grens het transition level. Het is bedoelt voor het veranderen van je altimeter setting, bied een buffer tussen altitudes en levels en je mag er alleen stijgen of dalen dus niet level vliegen.

Thnx voor de uitleg, het is me helemaal duidelijk van die Transition Layer.

Maar stel nu dat je vliegt op een bepaald flightlevel(QNE), en tijdens de vlucht verandert de luchtdruk of temperatuur, bijv. omdat je van een hoge naar een lagedrukgebied vliegt. Dan wisselen de waarden van de hoogtemeter toch ook steeds? Moet dit dan gecorrigeerd worden door hoger of lager te gaan vliegen om binnen het opgegeven flightlevel te blijven, of gaat dit zo geleidelijk aan dat je het niet eens merkt?

Juist niet. Daarom is het hele principe ingevoerd. Uiteraard neemt de werkelijke hoogte dus wel af of toe. Als je op het noordelijk halfrond vliegt, met de wind van rechts, neemt je werkelijke hoogte dus toe, als je op een flightlevel vliegt.

Als je op flight level vliegt altijd 1013, daarmee heeft ieder vliegtuig dezelfde hoogte indicatie. Vlieg je op QNH, dan moet de plaatselijke QNH ingesteld worden.

Verschil in luchtdruk:
From high to low -> look out below (true altitude lager dan indicated)
From low to high -> look at the sky (true altitude hoger dan indicated)

Temperatuur hoger -> true altitude hoger dan indicated
Temperatuur lager -> true altitude lager dan indicated

Voor 'hoogte' bij vliegtuigen moet je altijd lezen 'drukvlak'. Dus als je level vliegt op een bepaalde hoogte (je blijft vliegen op bijvoorbeeld FL100) dan betekent dat dat je op het drukvlak blijft 10.000 ft boven 1013 hPa.
Die druk op hoogte '10.000 ft boven 1013' wordt door je hoogtemeter vertaalt in de hoogte die je kunt aflezen.
De hoogte boven de grond kan dus continu varieren, enerzijds doordat je dus een drukvlak volgt en de druk dus per 'plek' kan verschillen, en anderzijds doordat de grond ook niet overal evenhoog is.

EDIT: het feit dat de terreinhoogte overal verschillend is , is tevens de reden dat we werken met zeeniveau.

Oke, nu snap ik m helemaal denk ik. Door die 1013,25 blijft de hoogte van vliegtuigen gelijk t.o.v. elkaar, alleen de hoogte van het vliegtuig met het terrein kan dus variëren omdat de werkelijke druk continue verandert en omdat de grond niet altijd even hoog is.

Maar nu over een lange afstand gezien.
Stel dat je vanuit een hogedrukgebied naar een lagedrukgebied vliegt, en vervolgens weer naar een hogedrukgebied, dan maak je toch vanaf de zijkant gezien een golvende beweging? Bij een instelling van 1013 zal je werkelijke hoogte immers steeds verschillen. Het is toch veel efficienter om gewoon in een rechte lijn te vliegen?

Of zit ik nu helemaal verkeerd te denken?

Het zou efficiënter zijn, maar het is onmogelijk om constant de plaatselijke QNH in te blijven stellen op alle vliegtuigen.

San`85 schreef:Oke, nu snap ik m helemaal denk ik. Door die 1013,25 blijft de hoogte van vliegtuigen gelijk t.o.v. elkaar, alleen de hoogte van het vliegtuig met het terrein kan dus variëren omdat de werkelijke druk continue verandert en omdat de grond niet altijd even hoog is.

Klopt helemaal!

San`85 schreef:
Maar nu over een lange afstand gezien.
Stel dat je vanuit een hogedrukgebied naar een lagedrukgebied vliegt, en vervolgens weer naar een hogedrukgebied, dan maak je toch vanaf de zijkant gezien een golvende beweging? Bij een instelling van 1013 zal je werkelijke hoogte immers steeds verschillen. Het is toch veel efficienter om gewoon in een rechte lijn te vliegen?

Of zit ik nu helemaal verkeerd te denken?

Klopt ook! Zie reactie LNRalph.

San '85, om te zeggen dat het efficiënter is, weet ik niet zo snel. Veel aerodynamische eigenschappen van een vliegtuig hangen af van de 'stuwdruk' Ook de werking van de motor hangt af van oa de luchtdruk. Bovendien neemt het gewicht van het vliegtuig tijdens de vlucht af, omdat je brandstof verbrandt. Het mooiste zou een continuous climbing cruise vlucht zijn, waarbij je voortdurend klimt, bij afname van het gewicht. Dit is praktisch (nog) niet mogelijk vanwege separatie eisen.

San`85 schreef:Het is toch veel efficienter om gewoon in een rechte lijn te vliegen?

Het is een rechte lijn (bij benadering). De luchtdrukken die in de praktijk voorkomen geven een variatie van hooguit enkele 1000 ft. Op een vlucht van enige lengte maakt het bijzonder weinig uit.

Dus qua efficientie verwaarloosbaar. Qua CFIT: from high to low, lookout below!

Misschien nog het vermelden waard dat het Transition level continu aangepast kan worden door de (lokale) verkeersleiding, afhankelijk van de geldende QNH, zodat er altijd minimaal 1000 voet tussen transition altitude en transition level zit. QNH is tenslotte uit zichzelf al een variabele waarde, maar QNE is altijd 1013, vandaar de variabele transition level (de transition altitude is wel fixed per regio (FIR vermoed ik)). Anders kom je bij lage QNH's op TL in separatie problemen met kisten op TA.

Dat is niet waar. Veel velden hebben een 'TL bij ATC', anderen gewoon een hard nummer. Operationeel geen verschil, zodra je een hoogte in ft krijgt met QNH zet je dat in de hoogtemeter

Wat is er dan niet waar van wat ik zeg? Ik zeg dat het kan. In de UK zie je dat ze het niet doen (althans rond London), in welk geval je met (zeer) lage druk dan op moet passen als er VFR verkeer op TA zou zitten.

metrodriver schreef:Dat is niet waar. Veel velden hebben een 'TL bij ATC', anderen gewoon een hard nummer. Operationeel geen verschil, zodra je een hoogte in ft krijgt met QNH zet je dat in de hoogtemeter

Wel grappig wat je hier zegt. Ik doe het namelijk ook zo(zodra ik een altitude krijg zet ik de hoogtemeter op QNH).
Ik weet nog wel dat er in m'n opleiding instructeurs waren die dit niet wilden, je mocht je hoogtemeter pas op QNH zetten als je de TL passeerde, valt wat voor te zeggen(mocht je opeens een intermediate level-off krijgen). Aan de andere kant is het ook weer makkelijk te vergeten.

De CAA stelt voor UK-geregistreerde IFR toestellen twee hoogtemeters verplicht. In mijn toestel (N-reg) is veel dubbel: 2 hoogtemeters, DI+HSI, 2 AH's, 2 AP's. En dan heb ik de eigen hoogtemeters van de AP en de transponder nog niet eens meegerekend.
Ik heb in mijn (overigens Engelse) opleiding geleerd om de tweede hoogtemeter te gebruiken tbv een betere situational awareness. Levels vliegend op de ene staat de andere op de QNH, zeker wanneer ik op lage levels zit en wanneer de luchtdruk dusdanig is dat altitude en levels overlappen.
Daarnaast gebruik ik de extra hoogtemeter voor iets dat je in Nederland helemaal niet nodig hebt maar elders wel: de QFE (druk op veldhoogte). Een radarhoogtemeter die de DH aankondigt heb ik niet!

Is het in zo'n scenario niet zo dat de PF zijn altimeter direct op QNH zet en de PNF pas bij het passeren van TL?