Ik zou als ik jou was in ieder geval wel even de archieven bekijken.

Zoals het Luchtmacht/Marine archief.

Tevens staan er in dit onderdeel van het board ook talloze topics over de GVSS. Dus succes met lezen. ;)

Gewoon het boekje goed leren, alle handelingsvolgorden en cross checks kunnen dromen, goed uitgerust zijn, goed luisteren naar het commentaar en instructies van de examinatoren voor en achteraf, veel (zelf)evalueren en proberen jezelf zo goed mogelijk te verbeteren gedurende de week.

Wees niet snel tevreden met je resultaat en probeer het altijd beter te doen, ookal ging het voor je gevoel al redelijk!

Vlieglessen heb ik zelf niet gedaan, als je dat wel doet moet je dat ook aangeven voordat je begint, dus dan houden ze daar ook rekening mee in je beoordeling. Het kan dus voordeliger zijn als je blanco begint...

ik heb zelf ook niks van lessen gedaan voor de gvss, lijkt me ook niet nodig
maar ik denk wel dat je beetje verkeerd nadenkt. het is echt niet zo dat als je de eerste vlucht perfect vliegt dat je dan minder kans maakt, eerder het tegenovergestelde!
de simulatorvluchten stijgen behoorlijk snel in moeilijkheidsgraad dus als je dan elke vlucht behoorlijk goed presteert laat je toch vooruitgang zien he ;)
en als je de derde of vierde vlucht dan echt kut vliegt, hoeft dat ook nog niks te betekenen hoor, kan je nog best doorgaan als je dan op de andere vluchten laat zien dat je het kan
gewoon zo hard mogelijk je best doen die week, het is echt behoorlijk zwaar (je hoeft echt niet bang te zijn dat je te goed bent :grijns: )
en idd goed voorbereiden zoals tommy al zegt
succes ermee en als je nog vragen hebt laat maar horen he
wanneer heb je gvss eigenlijk?

Ralder schreef:ik heb zelf ook niks van lessen gedaan voor de gvss, lijkt me ook niet nodig
maar ik denk wel dat je beetje verkeerd nadenkt. het is echt niet zo dat als je de eerste vlucht perfect vliegt dat je dan minder kans maakt, eerder het tegenovergestelde!
de simulatorvluchten stijgen behoorlijk snel in moeilijkheidsgraad dus als je dan elke vlucht behoorlijk goed presteert laat je toch vooruitgang zien he ;)
en als je de derde of vierde vlucht dan echt kut vliegt, hoeft dat ook nog niks te betekenen hoor, kan je nog best doorgaan als je dan op de andere vluchten laat zien dat je het kan
gewoon zo hard mogelijk je best doen die week, het is echt behoorlijk zwaar (je hoeft echt niet bang te zijn dat je te goed bent :grijns: )
en idd goed voorbereiden zoals tommy al zegt
succes ermee en als je nog vragen hebt laat maar horen he
wanneer heb je gvss eigenlijk?

Ja klopt, ik snap ook eigenlijk niet dat mensen eerst (dure) lessen gaan nemen. Daar kíjken ze helemaal niet naar. Dan is je begin niveau wat lager, naja soit. Het gaat om de verbetering.

Het is opzich wel 'n idee om eens op je pc wat flight simulator te spelen. Niet omdat je daarmee leert vliegen, maar zo raak je al een beetje bekend met de plaats van de instrumenten. Kan je alvast oefenen op de cross-checks. Succes ermee!

ze kijken bij gvss ook naar algemeen niveau maar dat is ook te halen zonder simulatorvluchten.
de enige reden die ik kan bedenken om simulator lessen te nemen is tegen de zenuwen.
gvss is een behoorlijk zenuwslopende week dus als het je je in de simulator beter op je gemak voelt na een paar lessen kan ik me wel voorstellen dat je dat doet...
ik ben totaal geen stresspersoon maar die week was echt niet gezond gestressed :p:
crosschecks leren is idd wel handig in FS, die dingen zijn echt heel belangrijk! vliegen in FS heb je verder niks aan, alleen verwarrend vond ik...

ik heb wel een paar simulator lessen gehad, mag wat kosten maar ben ook door ;)

ik vroeg me ook af wat trimmen bij vliegen betekent
iemand een antwoord daarop?
want dat schijnt heel belangrijk te zijn bij gvss.

Met de trim worden de krachten opgeheven die je op de yoke (of stick) moet uitoefenen. Zie het als een soort cruise controle. De GVSS beperkt zich tot de elevator (hoogteroer) trim. De trim zorgt ervoor dat je bijvoorbeeld bij het stijgen niet continu aan de yoke hoeft te trekken. Zelfde geldt voor dalen en horizontaal vliegen.

Een dag of tien voor de GVSS ontvang je een blauw boekje waar alles uitvoerig in beschreven staat. Je gaat niet helemaal groen die Frasca in.

Ik ga maandag naar schiphol om daar zo'n frasca lesje te doen; zal er maandag wel meer over vertellen.

(disclaimer: Voordat we in de nuttig/niet nuttig discussie vervallen; het was een kado'tje om me bezig te houden ;-)).

Het volgen van een uurtje Frasca 141 is mijns inziens erg handig, maar niet strikt noodzakelijk. Je raakt iig bekend met de cockpit layout, powersettings en het instrumentvliegen. Ook moet je tijdens een week GVSS een hoop informatie tot je nemen en als je al het een en ander weet kun je tijdens de GVSS de informatie waar je op dat moment nog niet bekend mee bent extra aandacht geven. Verder is het niet nodig om meer dan een uur te nemen. Je moet uiteraard nog wel wat progressie kunnen laten zien. Het is er eigenlijk puur voor om met iets meer zelfvertrouwen te beginnen aan een leuke maar zware week.

Groet Bassies.

Vond het ook erg leuk vanmiddag, erg moeilijk vond ik het vooralsnog niet en ik ben gelukkig maar 1 keer buiten de marges geweest. Ik hoor nu alleen nog steeds een stopwatch tikken...

*tik* *tak* *tik* *tak* *tik* *tak*

ik ben 12 febr. aan de beurt voor de gvss.. wie weet tot dan?:)

Huugje schreef:ik ben 12 febr. aan de beurt voor de gvss.. wie weet tot dan?:)

Nog 10(+) dagen en dan weet ik het. Carpoolen vanuit Noord-Holland is mogelijk (ik ga in ieder geval met de auto); om maar even op de zaken vooruit te lopen.

Bubbah schreef:Nog 10(+) dagen en dan weet ik het. Carpoolen vanuit Noord-Holland is mogelijk (ik ga in ieder geval met de auto); om maar even op de zaken vooruit te lopen.

haha voor mij t zelfde verhaal, alleen uit zuid-holland.. dus wederzijds;) we houden t wel in de gaten!! Succes met wachten!

Ik sluit me aan bij bassies. Wel wil ik eraan toevoegen dat de Frasca bij FST op Schiphol Oost in slechte staat verkeerde toen ik er een maand of vier geleden was. Zowel de pedalen als de toerenteller waren defect. Niet geheel onbelangrijke dingen. Zou me niets verbazen als dat op het moment nog steeds het geval is. Samengevat vond ik het een duur grapje voor wat je ervoor terug kreeg.

Zowel de pedalen als de toerenteller werkten gewoon; zag eruit alsof het net een rev. heeft gehad (erg schoon ook). Ik vond de prijs nogal mee vallen (100eu voor anderhalf uur) inclusief koffie, een stukje taart en een FST mini wing ;).

Natuurlijk kan je voor 100eu ook nog wel andere leuke grapjes bedenken.

Bubbah schreef:Zowel de pedalen als de toerenteller werkten gewoon; zag eruit alsof het net een rev. heeft gehad (erg schoon ook). Ik vond de prijs nogal mee vallen (100eu voor anderhalf uur) inclusief koffie, een stukje taart en een FST mini wing ;).

Natuurlijk kan je voor 100eu ook nog wel andere leuke grapjes bedenken.

Weet je dat ze bij http://www.brugesaircollege.be een FFS 737-800 hebben staan waar je voor 17€ per uur terecht kan (PF). PNF is 3€ ofzo.

Het is natuurlijk wel geen officiële FFS met licenties, maar volgens piloten op de 738 benadert deze de werkelheid heel sterk.

En voor 100€ kan je dan heel veel oefenen :D

Cpt. Relax schreef:Weet je dat ze bij http://www.brugesaircollege.be een FFS 737-800 hebben staan waar je voor 17€ per uur terecht kan (PF). PNF is 3€ ofzo.

Het is natuurlijk wel geen officiële FFS met licenties, maar volgens piloten op de 738 benadert deze de werkelheid heel sterk.

En voor 100€ kan je dan heel veel oefenen :D

Brugge is alleen niet zo makkelijk om de hoek om ''voor de grap'' even heen te gaan ;-).

Haalt niet weg dat het wel een keertje leuk is om te doen.

Ik zou juist niet gaan oefenen, ik heb deze week de GVSS van de KLu gedaan en daar wordt ook gevraagt of je ooit al eens in een sim hebt gevlogen. lieg je erover dan zien ze dat tijdens je FAM vluchtje wel denk ik.

Ik zou gewoon het over je heen laten komen en die progressie pakken van een matige A vlucht tot een top F vlucht.

1 uurtje oefenen geeft echt geen problemen voor de GVSS. Je moet tijdens de toets van de theorie aangeven of je al eens eerder hebt gevlogen of in een sim hebt gezeten. Voor de cova zou het alleen maar kunnen helpen, omdat je dan aangeeft (indirect) dat je er alles voor hebt om het te halen. En na 1 oefenuurtje is het echt niet zo dat je heel veel beter vliegt, maar je bent wel bekend met de instrumenten en de metertjes. Ik zelf vond het erg prettig dat ik het had gedaan.

Gr. Fukko

Ps.
@ Ice^: Waarom zou je erover moeten liegen?

Fukko schreef:
@ Ice^: Waarom zou je erover moeten liegen?

Dat was ook mijn eerste gedachte ;-)

Zijn we nu al zo ver dat we dingen proberen te verzwijgen voor de KLS? Kan je beter je Airwork accountje cancelen ;-)

Ben het met je eens dat een uurtje simmen niet erg veel invloed zal hebben; het is alleen wat voorbereiding en daar is mijn inziens niets mis mee, je leert immers ook ''het blauwe boekje'' uit je hoofd.

Hoi mannen, ik heb binnenkort mijn GVSS, dus waar ik ben is ook ergens in de buurt een blauw boekje zo'n 24 uur per dag. Ik heb echter een paar vraagjes. Als iets onduidelijk is in mijn vraag dan zeg het even. OK, komt ie. Tijdens de klim is het toerental 2550 en de nose pitch is 5 graden boven de KH. Mijn snelheid zou dan 75 knots moeten zijn. Vervolgens moet ik gaan cross checken. Eerst nose pitch. OK, als ie bijvoorbeeld boven de 5 graden zou staan dan duw ik de knuppel iets naar voren. Dan snelheid. Stel mijn snelheid is te hoog. Dan kan ik mijn neus hoger zetten om af te remmen maar dan klopt mijn nose pitch niet meer. Of ik kan het toerental verminderen maar die moet op 2550 staan. Dus wat moet ik dan doen? Of kan ik er van uitgaan dat als de nose pitch en het toerental goed staan dat dan mijn snelheid ook automatisdch klopt? En als dat zo is, waarom moet ik dan mijn snelheid checken? Dan kan ik beter het toerental checken lijkt me. Goed, volgende crosscheck: koers. Mijn koers is 2 graden scheef. Moet ik een bocht gaan inzetten of wat. Dat staat nergens in mijn boekje.
Volgende: dwarshelling in een bocht. Het leek mij heel logisch dat je met de rudders de hoeksnelheid bepaalde en met je dwarshelling de slipkogel in het midden houdt. Maar in mijn boekje staat dat ik de slipkogel met de rudders in het midden houd. Kan ik dan aan mijn turn coordinator zien of mijn dwarshelling juist is? Kan iemand dit goed uitleggen? Alvast bedankt!

als de toerental en het aantal graden klopt dan klopt de snelheid ook, tegen mij hadden ze gezegt dat je dat als controle kunt gebruiken. stel de toeren staan op 2550 de pitch staat iets boven de 5 graden, dan weet je dat de snelheid nooit groter kan zijn dan 75 kts (dus lager als 75 kts), zo bijvoorbeeld ook als de pitch lager is dan 5 graden dan weet je dat de snelheid nooit lager is dan de 75 kts (dus groter als 75 kts).

het hangt eigenlijk allemaal met ''elkaar samen''.

Westerhoven schreef:Het leek mij heel logisch dat je met de rudders de hoeksnelheid bepaalde en met je dwarshelling de slipkogel in het midden houdt. Maar in mijn boekje staat dat ik de slipkogel met de rudders in het midden houd. Kan ik dan aan mijn turn coordinator zien of mijn dwarshelling juist is? Kan iemand dit goed uitleggen? Alvast bedankt!

Volgens mij doe je het net verkeerd om. Je gebruikt je dwarshelling om te rollen en daarmee te sturen (hoeksnelheid) en hiermee draait je kunstmatige horizon linksom of rechtsom. Met de rudders bepaal je niet de hoeksnelheid (kan wel), maar gebruik je om het vliegtuig uit de slip te halen, zodat hij minder weerstand heeft. Volgens mij denk jij dat de slipkogel een soort balletje is dat door de zwaartekracht naar beneden word gehouden en dus als de kunstmatige horizon fungeert. Maar hij geeft juist een uitslag als je ongecoördineerd vliegt. Misschien kan iemand anders dit beter verwoorden, maar ongecoördineerd vliegen is volgens mij het soort van zijwaarts vliegen, wat ook meer luchtweerstand met zich meebrengt.
Je kan wel weer aan de turn coordinator of je dwarshelling goed is (3graden/1seconde)

DBX

Westerhoven -

Houd tijdens de klim de snelheid zo dicht mogelijk bij de 75kts en regel dit met de neusstand. De neusstand is bij de klim dus van secundair belang. Je kunt hier dus ook geen warnings/resets door krijgen, wel door snelheid!

Je moet altijd streven om de koers en hoogte precies goed te vliegen, dus liever continu corrigeren dan continu een kleine afwijking vliegen.

Bij een bocht stuur je in en geef je tegelijk een beetje voeten. Geef je geen voeten, dan schiet de slipkogel uit het midden en zul je niet snel genoeg draaien. Dit verstoort je rate-one-turn en dit leidt tot warnings en resets en dat wil je niet.

DownBurstX schreef: Volgens mij denk jij dat de slipkogel een soort balletje is dat door de zwaartekracht naar beneden word gehouden en dus als de kunstmatige horizon fungeert. Maar hij geeft juist een uitslag als je ongecoördineerd vliegt.

DBX

Ik dacht het volgende: als je met een auto een bocht naar links maakt gaat alles in de auto naar rechts door de middelpuntvliedende kracht. Met een motor ga je in de bocht hangen zodat je niet door de middelpuntvliedende kracht van je motor wordt geworpen maar juist op de motor wordt gedrukt. Ik dacht dat je door het vliegtuig te kantelen ervoor kon zorgen dat het balletje niet naar buiten rolt maar alleen omlaag wordt gedrukt in zijn cilinder. (dit zou je dan niet kunnen zien) Maar de zijwaartse verplaatsing van het vliegtuig moet je dus niet corrigeren met je dwarshelling maar met de koers. En als de hoeksnelheid omhoog moet moet ik dus schuiner gaan hangen? En de rudders gebruik ik dan in tweede instantie om de bocht met de aangepaste koers weer te coordineren?

Westerhoven schreef:Ik dacht het volgende

Volgens mij heeft het niks met middelpunt zoekende kracht te maken, maar simpel gezegd slip je volgens mij wanneer je voorwaartse richting anders is dan de richting (heading) van het vliegtuig zelf. Dit geeft je slipmeter dus aan en dit verhelp je dan door met je pendalen het vliegtuig in de richting van de voorwaartse richting te sturen.
Misschien kan een prof hier een goed en/of duidelijker antwoord op geven, straks help ik die jongen nog de verkeerde kant op :p: .

DBX

De rudder zorgt ervoor dat tijdens een bocht de neus van het vliegtuig de goede richting in wijst. Je duwt als het ware de neus de bocht in. Doe je dit niet dan gaat het vliegtuig slippen en vlieg je geen gecoordineerde bocht. Als je een ROT wilt maken en je vergeet hierbij voeten te geven zul je te langzaam draaien waardoor je te laat op de gegeven koers komt. Het gevolg is bekend.

DownBurstX schreef:Volgens mij heeft het niks met middelpunt zoekende kracht te maken, maar simpel gezegd slip je volgens mij wanneer je voorwaartse richting anders is dan de richting (heading) van het vliegtuig zelf. Dit geeft je slipmeter dus aan en dit verhelp je dan door met je pendalen het vliegtuig in de richting van de voorwaartse richting te sturen.
Misschien kan een prof hier een goed en/of duidelijker antwoord op geven, straks help ik die jongen nog de verkeerde kant op :p: .
DBX

Niet juist!

Westerhoven schreef: En als de hoeksnelheid omhoog moet moet ik dus schuiner gaan hangen? En de rudders gebruik ik dan in tweede instantie om de bocht met de aangepaste koers weer te coordineren?

Juist!

Je slipkogel is gewoon een balletje in ene buisje dat door G-krachten op zijn plek gehouden wordt. Een waterpas die niet met een bubbeltje bovenin maar met een balletje onderin werkt. Je kan ook een zonnebril op je dashboard leggen, dat werkt hetzelfde. Als je nu een bocht naar rechts maakt, wil je zonnebril naar links. In een vliegtuig maak je echter bochten door helling aan te rollen. Maak het jezelf gemakkelijk en vergeet je rudder bij het maken van bochten; doe ik ook en daar haal je zonder problemen je brevet mee. Zorg gewoon dat je balletje in het midden staat tijdens kruisvlucht, klim etc, en houd je voeten waar ze staan als je een bocht in gaat. Zeker in een frasca waar je niet voelt dat je slipt.

Een situatie waarin je heading niet hetzelfde is als je luchtkoers (=grondkoers zonder wind, ik weet niet of het een officiele term is), en waarin je balletje toch mooi in het midden staat is bijvoorbeeld het vliegen op 1 motor in een 2 motorig vliegtuig.

De formule voor bochtsnelheid en dwarshelling in een gecoordineerde bocht is mij ontschoten; ik wete nog wel dat de formule voor hoeveel G je trekt 1/cos(helling) is...