Voor alle wannabe's
Gonzo· 10 dec
Hi all,
Ik kwam deze quote tegen en kreeg gewoon ''kotsneigingen'' als ik dat lees. Voor het salaris moet je het niet doen, maar wat mij opvalt is dat veel professionals nogal negatief over hun beroep als piloot praten. De luchtvaart kent zo zijn pieken en dalen, no shit, maar dat weten we allemaal wel toch...
Wat ik aan alle wannabe's die hier rondsnuffelen wil duidelijk maken met deze post is hoe mooi het vak nou eigenlijk is! Ik bedoel, er is toch niets mooiers dan op 10km hoogte de zon onder te zien gaan, binnen een paar minuten van de grond te gaan en vervolgens binnen een paar uur smoothly de grond weer raken!
Er zijn inderdaad negatieve dingen, maar elk beroep kent zo zijn negatieve kanten. Ik zal nu maar meteen een negatieve kant van het beroep schetsen en dat is het salaris, maar let wel, het startsalaris. Ik ga er vanuit dat de meeste wannabe's op dit forum hun heil gaan zoeken in Europa. Een goede tip voor hen is om eens een kijkje te nemen op www.ppjn.com. Daar staat ook wat salarisgegevens van een aantal maatschappijen uiteengezet. Voor KLS'ers geldt het natuurlijk niet, want zij hebben het voorrecht om bij de KLM te mogen solliciteren en sommige kraken hen alleen maar af, maar ik zeg; chapeau! Heb respect voor die jongens net zo als ik respect heb voor iemand die jaren in part135 of in de bush heeft gevlogen.
Om het salaris nog even uit een te zetten. Stel je komt van de NLS en begint bij Tyrolean in Austria. Top gedaan, je eerste baan heb je te pakken. Volgens PPJN is het brutosalaris voor een startende FO iets van 37.184 euro bruto per jaar. Ik gok dat het rond de 27.000 euro netto is. Een gemiddelde student zal een schuld hebben van rond de 130.000 euro ga ik van uit (kan hoger of lager). Een rente van iets van 6,5% hanteer ik (kan ook hoger of lager). In de twee jaar dat je opleiding duurt is je totale schuld dus inclusief rente rond de 140.000 euro. Per maand dien je dan als rente rond de 760 euro af te betalen. Ik weet niet hoe het zit met aflossingsbedrag per maand, maar laten we dat rond de 500 euro houden (kan ook hoger en lager). Totaal aan aflossing (incl rente) is dus 1.260 euro in de maand. Je houdt netto per maand dus over rond de 1000 euro (kan iets hoger of lager zijn). Dat is dus niet bepaald veel. Je kunt echter wel met de bank bijvoorbeeld eventueel een regeling treffen door de eerste paar jaren alleen de rente af te lossen. Dan hou je de eerste paar maanden 500 euro per maand in je zak. Levensonderhoud verschilt van persoon tot persoon, dus dat zul je zelf moeten uitrekenen. Ik denk dat voor de meeste wannabe's het wel duidelijk is dat het salaris (startsalaris) niet altijd over rozengeur en maneschijn is, maar hé, je moet wat opofferen voor de mooiste baan ter wereld! :kerst:
Andere negatieve kanten zijn volgens mij al 1000 keer belicht op Airwork, dus die ga ik niet behandelen! Vind m'n therapeute niet goed :grijns:
Dan gaan we nu in een rap tempo door naar de positieve kanten van dit prachtige beroep! Ik zal nu eerst eens een werkweek toelichten (weet niet of dat al eerder hier is gedaan). Waarom zeg ik werkweek, of beter, trip ? Ik mag dan wel shorthaul vliegen, maar ben niet elke avond thuis. Rooster is vaak 3 - 3 of 4 - 4. Ik zal nu de laatste trip eens toelichten.
Wij wonen in de buurt van het vliegveld waar ik based ben DTW (Detroit), ongeveer 30 minuten met de auto rijden. Ik ben FO bij NWA mainline op de A320 en mijn rooster was voor die trip als volgt:
DTW - MIA
MIA - DTW
DTW - DEN
layover
DEN - DTW
DTW - LAX
LAX - DTW
DTW - IND
layover
IND - DTW
DTW - MSP
MSP - DTW
thuis!
Druk rooster zo te zien, maar het is altijd genieten!
De eerste leg van DTW - MIA begint om 10.30 am, dus ik zorg ervoor dat ik er om 0900 am ben. Om 0700 am stap ik m'n nest uit, flinke douche nemen, wat eten, hond uitlaten (:grijns:), trek m'n apenpak aan, pak een banaan (past wel bij dat apenpak), kijk nog even naar Fox, pak mijn koffer en voor ik het weet ben ik alweer onderweg naar het vliegveld. Parkeer mijn auto op de crew parking, pak shuttle busje naar de gate, door security en loop naar de pilots lounge en vind een open computer waarop ik me kan aanmelden en print de ''rotation'' uit. Ik pak wat frisse ''earplugs'' die ik moet gebruiken tijdens de preflight ''walk-around'', kijk op mijn company mail (airways manual revisions, memo, etc.), pak m'n flightbag uit m'n kluisje en loop naar boven naar de departure gate. De gate agents controleert mijn identification, geeft me de paperwork voor de vlucht en ik loop naar het vliegtuig toe. De vier stewardessen zijn al gearriveerd en geef hen mijn crewcard met de naam van mij en de captain (just to be sure they don't forget our name if they call). Ik ''build my nest'' in de cockpit. Building your nest is een beetje luchtvaart slang, dat betekent niets meer dan je flight kit opstellen, de juiste charts bij de hand hebben, checklists naar voren halen en je headshit inpluggen. Ik preflight de cockpit en tijdens de preflight checks komt de captain binnen (hij stond in de file). Ik stel me aan hem voor en hij ook. Eerste indruk vind ik altijd heel belangrijk aangezien ik meer tijd maak bij captains dan bij mijn vrouw :grijns: . Het is bij ons zeer gebruikelijk dat je elkaar voor de vlucht er op aan spreekt om elkaar aan te spreken als de een iets niet vertrouwt. Ik vertel hem dat ik m'n ego vaak achterlaat in de pilot lounge dus als ik iets stoms doe, wees niet bang om me er op aan te spreken. Als ik vlieg, heb ik controle over het vliegtuig totdat jij zegt ''my controls'' Hij doet zijn zegje en de gate agent komt kijken of we klaar zijn om de passengers te laten boarden. Ik loop naar buiten voor de exterior preflight van het vliegtuig. Ik kijk naar de physieke staat van het vliegtuig, ''tires'', FOD (Foreign Object Damage), control surfaces, etc. Zo af en toe zie je wel eens iets dat niet klopt, maar zoals bijna altijd is alles gewoon in orde.
Ik kom terug in de cockpit, de CA heeft de FMS ingesteld, etc. En ik begin met de ''Before Start Checklist''. De laatste passagiers zijn binnen en de ''tug driver'' neemt contact op om zijn headset te controleren, ask for clearance to remove external air conditioning and electrical power and make sure that the wings are clear of personnel. Hij is klaar voor de hydraulic pressure to raise the aft stairs (begin een beetje het Nederlands kwijt te raken). De gate agent komt het laatste papierwerk binnen brengen. De CA checkt het en we loaden de final performance data in de FMS. ''The Cabin is ready for pushback'' zegt de ''On Board Leader'' (lead flight attendant). Ze sluit de deuren en de cockpit door en ik controleer of de deur driedubbel locked is. We worden ''pushed back'', motoren starten, coordinate met de ramp en ground control to taxi out to the runway for departure.
DTW - MIA
We zijn uiteindelijk geklaard voor de takeoff. Het is koud, staat een matig noordelijk windje, wat wolkjes, dus geen zware takeoff. ''Cleared for takeoff, NWAXXXX''. Rolling, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up en we vliegen richting het warme Miami. Van Tower naar Approach. We volgen de SID (Standard Instrument Departure) en we vliegen naar onze cruizing FL350. We werken de After Takeoff Checklist uit, maken onderweg een PA voor de passagiers. Ondertussen praten we over alles en nog wat. De groter merger tussen NWA en DAL, over familie, vliegtuigen, vrouwen, sport, auto's, horloges, films, en 180 mijl voor MIA check ik de ATIS van MIA. Ik verstuur een ''in-range email'' via ACARS om operations op de hoogte te stellen wat onze ETA in MIA is. De ACARS message wordt beantwoord met onze arrival gate, connecting gate information for pilots and FAs en er wordt ook een printje gemaakt voor de passenger connecting gate information. Het komt namelijk heel vaak voor dat je van vliegtuig moet verwisselen. We zullen arriveren aan gate G3 en ons retour vliegtuig wacht op G13. Zal dus niet zo'n heel spectaculaire walk worden! Arrival gaat lekker standaard, op 10,000 ft zitten we rond 220knots, rate of descent iets van 3,000ft, landing gear down, Vref and land the jet! We landen om 01.12 pm en om 3.00 pm vertrekt ons vliegtuig weer terug naar DTW. De CA vliegt naar MSP en ik vlieg naar DTW, dus er is een andere CA onderweg. Ik drink wat koffie bij de Starbucks en zit een beetje te spelen op mijn Iphone.
Uiteindelijk loop ik naar de departure gate en laat m'n papieren zien aan de gate agent. Captain was er al en ik stel me weer voor :blabla: . Alles begint weer van voor af aan. Dit keer ben ik de PNF. Push back, contact ground control, taxi out to runway of departure.
MIA - DTW
Voor holding point de holding point staan er nog twee vliegtuigen. We melden ons en we zijn number three. Na een paar minuten te wachten, worden we weer geklaard voor takeoff. Thrust set, rolling, 80 knots, V1, Vr, rotate, positive rate of climb, gear up. We verruilen het warme, zonnige Miami, weer voor het koude, sneeuwige Detroit. We vliegen weer richting het noorden en alles verloopt weer voorspoedig. Praatje met captain gemaakt, hij had familie in Leiden, van alles en nog wat gepraat en weer 180 mijl voor arrival ATIS checken. STAR (Standard Instrument Arrival) programmeren, ''in-range email'' versturen, en we krijgen te horen dat we op DTW arrival gate A3 hebben en connecting gate A45. De walk valt wederom weer mee. Landing lights on when passing 10,000 ft, seat belt sign on, PA maken, ook dit gaat weer standaard, landing gear down, three green, Vref and land the jet! Taxi in to the gate, shutdown checklist, en ik loop nu weer verder. Drink nog wat koffie, pak de Express tram om naar de andere kant van de A-concourse te komen (wil niet moe worden). Zit nog ff wat mailtjes op m'n Iphone te versturen en loop pardoes tegen een KLM crew op. Leuk babbeltje gemaakt, aardige gasten, maar vertel ze dat ik snel naar m'n vliegtuig moet richting Denver, CO. Wat emailadressen verwisseld en hoppa weer naar de gate.
Om 8pm vertrekt het vliegtuig naar DEN en het is inmiddels al 7pm. Loop naar het vliegtuig toe, build my nest, preflight, captain komt binnen. Papierwerk komt binnen. Ik ben PF deze leg. Push back, start the engines, taxi out to runway of departure.
DTW - DEN
Het begint te sneeuwen in DTW en dat maakt een takeoff altijd wel leuker. Geklaard voor de takeoff, rolling, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach, following SID, climbing cruise level 330, PA maken. After takeoff checklist nadat de flaps zijn ingetrokken. Babbeltje maken en iets van 150 mijl voor DEN ATIS checken. Ziet er goed uit, erg koud 30ºF, matige wind, weinig bewolking. Op 10,000ft landing lights on, de STAR volgen, we krijgen een gate toegewezen, maar geen connecting gate, want we heben een layover in DEN. 230 knots onder 10,000 ft, indraaien voor landing, gear down, Vref and land the jet. Taxi in to the gate, iemand wil nog in de cockpit kijken (mag na de vlucht). En met de hele crew pakken we het crew busje naar ons hotel op het vliegveld.
Tot mijn verbazing kom ik een gekke Nederlander tegen in het hotel die ook piloot is in Amerika! Puur toeval, maar het is toch echt zo! Emailadressen gewisseld en telefoonnummers. Hij woont in DEN, wat is de wereld toch klein! Inmiddels is het alweer 1130 pm en de dag er na moesten we ons al om om 0630 am melden om vervolgens weer richting DTW te gaan! Snel wat eten en om 0100 am het bed in duiken!
Dag 2
De tweede trip begint al erg vroeg. We moet ons om 0630am melden, dus ik probeer om 0500am al op te staan en om wat te ontbijten. Bel nog even met mijn vrouw of alles goed gaat en voor ik het door heb, zitten we al weer in het crewbusje naar het vliegveld. De captain en ik lopen nog naar de pilot lounge om weather chart, rotation, etc. te printen. Als we dat gedaan hebben lopen we naar de gate. We arriveren er om 0700am en om 0750am start de vlucht. We lopen voor op schema, dus we hebben alle tijd. Kopje koffie, krantje, preflight, before start checklist en om 0740am zijn we los van de gate. We lopen voor op schema, maar het is nogal druk qua UAL die er rond taxiën en vliegen. Ik ben nu PNF en zorg voor al het radioverkeer en ik doe de PAs. Taxi out to runway of departure en we staan in de rij om geklaard te worden.
DEN - DTW
We zijn weer geklaard voor takeoff. Thrust set, go, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up en we vliegen weer rustig verder door het o zo mooie landschap van Colorado. We vliegen richting het noordoosten en alles verloopt voorspoedig. Weer ff wat babbelen, zeiken, politiek (CA had een Obama button opgespeld!), en we zijn weer 150 mijl voor DTW en checken de ATIS. Tweetal PAs gemaakt en we bereiken de TOD. Op 10,000 ft landing lights on, decreasing speed to 230 knots, we volgen de STAR, gear down, number two for landing (747 voor ons), op 500ft besluiten we de G/A in te gaan. Climbing 3000ft, right turn direct MADDS en we zitten in de holding. Vervolgens krijgen we vectors voor de ILS en voor we het weten zitten we weer voor de baan. Gear down, three green, before landing checklist, flaps 25, Vref, and we have landed! Taxi in to the arrival gate, daarna weer overstappen naar de connecting gate. We heben wat vertragin opgelopen (25 minuten), maar dat maakt niet zoveel uit.
We arriveren aan de gate om 8:30 am en om 0930am vertrekt ons vliegtuig aan de andere kant van de concourse naar LAX. We nemen de Express Tram, luister wat muziek, stuur wat emailtjes, pak m'n flight bag en loop weer naar de gate agent. Identification laten zien, stel me voor aan de captain (was een dame), preflight, en hoppa ké, de passagiers boarden en op naar LAX. We bekijken de papieren, weather chart en we zijn klaar voor een 4.30 uur durende vlucht naar LAX! Ik ben dit keer PF en de CA is PNF. ''Cabin is ready for pushback''. Oké, de pushback begint, starting engines, taxi out to the departure runway en daar staan we dan in een rij met 8 vliegtuigen te wachten en te wachten...
DTW - LAX
Na een half uur worden we dan eindelijk geklaard voor takeoff. Thrust set, ready, go, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach, climb 10,000ft and furthery climb to cruizing altitude. Lekker lange vlucht, wat koffie drinken, wat crew food, plasje doen, babbelen, krantje lezen, Iphone luisteren en voor je het weet is de tijd alweer om. 180 mijl voor LAX ATIS checken, het is lekker warm dagje, TOD bereikt, descending, landing lights on when passing 10,000 ft, STAR route volgen, flaps 15, landing gear down, before landing checklist, Vref, cleared to land and we have succesfully landed at LAX airport! Taxi in to the gate. Hoefen niet van gate te verwisselen, want we vliegen direct terug naar DTW.
Gate agent komt met de papieren weer, turnaround duurt iets van 0120 uur en daarna ben ik weer PNF en de CA is PF. ''Cabin is ready for pushback''. Contact ground control, tug driver komt er tussendoor en voor we het door hebben begint de pushback alweer, starting engines en ground geeft ons de taxiways naar de departure runway.
LAX - DTW
Cleared for takeoff en daar gaan we weer hoor. Thrust set, ready, go! 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach en daar verlaten we het warme, celebritiy L.A voor het koude, doch mooie, Detroit. Na een halfuur bereiken we onze cruizing altitude en vliegen we weer richting het oosten, over Nevada, Arizona, Utah, Colorado, Kansas, Nebraska, Iowa, Illinois en Michigan. 150 mijl voor Detroit raadplegen we weer de ATIS. Ziet er keurig uit, koud in vergelijking met LAX en we bereiken de TOD weer. Het is erg druk in de TMA en kunnen moeilijk contact leggen met Approach. We zijn inmiddels onder 10,000ft, landing lights on, PA'tje gemaakt, fasten seatbelt sign on, Approach geeft ons vectors, we zijn number 3 for landing, flaps 20, gear down, before landing checklist, cleared to land en daar landen we weer in het koude Detroit! We hadden al een arrival gate gekregen aan de A concourse en ons vliegtuig naar IND staat al klaar, ook aan de A concourse. Nadat ik afscheid neem van de andere crew, loop ik weer verder door DTW naar het vliegtuig richting DTW.
Ik kom aan bij de gate, captain is er al, lopen achter op schema en 40 minuten na tijd kunnen de passagiers boarden. Papierwerk is allemaal al binnen, preflight is al gedaan, stel me netjes nog voor, pax boarden, cabin is ready, tug driver contact ons, pushback voltooid, starting engines en we ground geeft ons de taxiways naar departure runway.
DTW - IND
DTW - IND is kort vluchtje van een klein uurtje. Ik ben nu PNF en we staan op holding point van de departure runway. ''NWAXXX, cleared for takeoff'', ''Cleared for takeoff, hasta la vista NWAXXX'', ''Nooo, not again....'' (i.v.m Boston controller :grijns:). Thrust set, ready, go! 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach, climbing 10,000ft, following SID en een kleine 20 minuten zitten we op cruizing level van FL250. Na 10 minuten alweer descending into Indiana, ATIS gecheckt, operations ingelicht via ACARS, landing lights on when passing 10,000. PA'tje gemaakt, follow STAR, flaps 15, gear down, before landing checklist, Vref, cleared to land and we zijn weer veilig geland.
Inmiddels is het al 0100am en de dag erna moet we om 0800am ons melden. Ik ben bekaf en met de crew gaan we weer richting het hotel. Snelle snack nemen, telefoontje naar huis plegen, slapen en de volgende dag weer om 0630am opstaan. Was al wakker om 0500am en heb lief gevraagd of ik even gebruik mocht maken van de fitness zaal (die om 0900am open gaat). Lieve mevrouw zei ja en heel even wat energie gekweekt. Om 0600am wat gegeten, crew bij elkaar en weer met het crewbusje naar het vliegveld van IND.
Dag 3
We zijn op het vliegveld aangekomen, de captain en ik lopen naar de pilot lounge, printen kaarten uit, rotation, ed. Bellen brandstof door, lopen door security (:stapelge:) en we zijn weer bij de gate. Gate agent wacht al op ons, geeft ons de papieren, lopen de cockpit in, doe de preflight, exterior preflight, ik ben PF en de CA programmeert de FMS. Pax mogen boarden, 't is rustig, en voor we het weten contacteert de tug driver ons, cabin is ready for pushback, en we're too. Pushback voltooid, engines started en we krijgen weer directions naar de departure runway. Het is druk op de baan en we zijn nummer 5.
IND - DTW
We worden geklaard, thrust set, ready, go! Alles gaat weer lekker normaal, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach, climbing 8,000 ft. Daarna weer door naar ACC en vliegen we naar cruizing altitude van FL260. 10 minuten na Cr. altitude weer TOD. Descending 10,000 ft. Na 10,000 ft landing lights on, PA, fasten seat belt sign on, erg druk op DTW en we worden in de hold gezet. Na 20 minuten worden we gevectord, flaps 15, gear down, three green, number 3 for landing, before landing checklist, cleared to land en daar gaan we dan. Erg ruige landing vond ik zelf, maar we zijn weer op de grond. Taxi in to ''A'' Concourse, shutdown checklist, neem afscheid van de crew en neem de Express tram weer op weg naar mijn volgende vliegtuig naar MSP. Weer wat klooien met m'n Iphone en word gezien als de conducteur! :grijns: .
Hoppa, daar zijn we weer. Gate agent identification laten zien, cockpit in en de CA is er al. Was een beetje aan de late kant en hij had alles al klaar gezet, ook mijn instrumenten. Before start checklist afwerken. Tug driver roept ons op, Cabin is ready, Gate agent komt met de loadsheet, peut is genoeg, ground heeft ons gecleared voor pushback en daar gaan we weer. Starting engines en daarna geeft ground ons weer directions richting de departure runway.
DTW - MSP
Er staat een A330 van de KLM voor ons en ik wens ze een goede reis over de radio. We zijn geklaard en daar gaan we weer. Thrust set, ready, go! 80 knots, V1, Vr, rotate, positive rate of climb, gear up, contact approach, climb 10,000ft en we vliegen richting het westen naar MSP. Duurt een kleine twee uur en 30 minuten nadat we ons Cr. Altitude hebben bereikt checken we de ATIS van MSP. Het weer was er al erg slecht volgens de weather chart, maar het lijkt er op dat er een hevige sneeuwstorm is. We versturen een ''in-range email'' via ACARS naar operations en we gaan gewoon door. Het is nogal bumpy, maar visibility was five, dus dat was voldoende. Wind was aan de hevige kant, maar so what, we're pilots, we're trained to do so :airforce:. Passing 10,000 ft landing lights on, PA voor de pax, fasten seat belt en we krijgen wat vectors. We worden in de holding gezet. Na 10 minuten gaan we weer verder en we krijgen ILS vectors. Flaps 25, gear down, number 2 for landing, before landing checklist, Vref, cleared to land and there we go! Ruige landing, autobrake op 3, maar we staan op de grond. Taxi in to the gate, shutdown checks en we lopen weer naar het andere vliegtuig voor de terugreis naar DTW.
We lopen lekker op schema, lopen naar de departure gate, laten identification aan de gate agent zien en we build our nests. Ik doe de preflight, loop naar buiten (-3ºC!) voor de exterior preflight en alles ziet er goed uit. Before start checklist doen we, ff een bak koffie, tug driver roept ons op, tug connected, cabin is ready en we zijn klaar voor pushback. Starting engines en tug disconnects. We position the flaps for taxi and takeoff en we krijgen een warning. ''Master Caution'' ''Anti Skid Fault''. Mmh, reposition the flaps, maar nog steeds zelfde warning. We taxi out and clear the terminal area and give maintenance a call about our situation. Ze brengen ons naar een andere gate om het probleem te onderzoeken. Om een lang verhaal kort te maken, drie en een half uur later (:dozey:) kwam err een nieuw vliegtuig en konden we weer verder naar DTW.
MSP - DTW
We zijn weer geklaard voor takeoff en alles gaat zonder problemen. We klimmen naar onze cruizing altitude en 5 minuten na cruizing altitude krijgen een call van onze lead flight attendant. Een mevrouw voelt zich niet lekker. Toevalligerwijs was er een dokter op deze vlucht en het bleek dat ze een hartritmestoornis had. We hebben toen een diversion gemaakt in ORD. Alles verliep helemaal in de soep. Na de landing in ORD, is ze afgevoerd naar het ziekenhuis. Wij zijn direct weer verder gegaan naar DTW en maar liefst 8 uur later dan gepland zijn we gearriveerd. Localizer rwy 4R, glidescope intercepted en we zijn geland. Bek en bek af stap ik het vliegtuig uit, op weg naar mijn auto en om 0300am kom ik thuis.
Totaal aantal uren gevlogen (uren in de lucht) in deze drie dagen waren ongeveer 28 uur. Dit waren dan de uren die je in de lucht was hè!
Wat ik hiermee wil zeggen, is dat het het allermooiste beroep ter wereld is en iedereen er voor moet gaan als hij / zij bereid is hard te werken!
Zo, moet ik vaker doen, zo'n lang verhaal schrijven als ik on reserve sta...
30 REACTIESIk kwam deze quote tegen en kreeg gewoon ''kotsneigingen'' als ik dat lees. Voor het salaris moet je het niet doen, maar wat mij opvalt is dat veel professionals nogal negatief over hun beroep als piloot praten. De luchtvaart kent zo zijn pieken en dalen, no shit, maar dat weten we allemaal wel toch...
Wat ik aan alle wannabe's die hier rondsnuffelen wil duidelijk maken met deze post is hoe mooi het vak nou eigenlijk is! Ik bedoel, er is toch niets mooiers dan op 10km hoogte de zon onder te zien gaan, binnen een paar minuten van de grond te gaan en vervolgens binnen een paar uur smoothly de grond weer raken!
Er zijn inderdaad negatieve dingen, maar elk beroep kent zo zijn negatieve kanten. Ik zal nu maar meteen een negatieve kant van het beroep schetsen en dat is het salaris, maar let wel, het startsalaris. Ik ga er vanuit dat de meeste wannabe's op dit forum hun heil gaan zoeken in Europa. Een goede tip voor hen is om eens een kijkje te nemen op www.ppjn.com. Daar staat ook wat salarisgegevens van een aantal maatschappijen uiteengezet. Voor KLS'ers geldt het natuurlijk niet, want zij hebben het voorrecht om bij de KLM te mogen solliciteren en sommige kraken hen alleen maar af, maar ik zeg; chapeau! Heb respect voor die jongens net zo als ik respect heb voor iemand die jaren in part135 of in de bush heeft gevlogen.
Om het salaris nog even uit een te zetten. Stel je komt van de NLS en begint bij Tyrolean in Austria. Top gedaan, je eerste baan heb je te pakken. Volgens PPJN is het brutosalaris voor een startende FO iets van 37.184 euro bruto per jaar. Ik gok dat het rond de 27.000 euro netto is. Een gemiddelde student zal een schuld hebben van rond de 130.000 euro ga ik van uit (kan hoger of lager). Een rente van iets van 6,5% hanteer ik (kan ook hoger of lager). In de twee jaar dat je opleiding duurt is je totale schuld dus inclusief rente rond de 140.000 euro. Per maand dien je dan als rente rond de 760 euro af te betalen. Ik weet niet hoe het zit met aflossingsbedrag per maand, maar laten we dat rond de 500 euro houden (kan ook hoger en lager). Totaal aan aflossing (incl rente) is dus 1.260 euro in de maand. Je houdt netto per maand dus over rond de 1000 euro (kan iets hoger of lager zijn). Dat is dus niet bepaald veel. Je kunt echter wel met de bank bijvoorbeeld eventueel een regeling treffen door de eerste paar jaren alleen de rente af te lossen. Dan hou je de eerste paar maanden 500 euro per maand in je zak. Levensonderhoud verschilt van persoon tot persoon, dus dat zul je zelf moeten uitrekenen. Ik denk dat voor de meeste wannabe's het wel duidelijk is dat het salaris (startsalaris) niet altijd over rozengeur en maneschijn is, maar hé, je moet wat opofferen voor de mooiste baan ter wereld! :kerst:
Andere negatieve kanten zijn volgens mij al 1000 keer belicht op Airwork, dus die ga ik niet behandelen! Vind m'n therapeute niet goed :grijns:
Dan gaan we nu in een rap tempo door naar de positieve kanten van dit prachtige beroep! Ik zal nu eerst eens een werkweek toelichten (weet niet of dat al eerder hier is gedaan). Waarom zeg ik werkweek, of beter, trip ? Ik mag dan wel shorthaul vliegen, maar ben niet elke avond thuis. Rooster is vaak 3 - 3 of 4 - 4. Ik zal nu de laatste trip eens toelichten.
Wij wonen in de buurt van het vliegveld waar ik based ben DTW (Detroit), ongeveer 30 minuten met de auto rijden. Ik ben FO bij NWA mainline op de A320 en mijn rooster was voor die trip als volgt:
DTW - MIA
MIA - DTW
DTW - DEN
layover
DEN - DTW
DTW - LAX
LAX - DTW
DTW - IND
layover
IND - DTW
DTW - MSP
MSP - DTW
thuis!
Druk rooster zo te zien, maar het is altijd genieten!
De eerste leg van DTW - MIA begint om 10.30 am, dus ik zorg ervoor dat ik er om 0900 am ben. Om 0700 am stap ik m'n nest uit, flinke douche nemen, wat eten, hond uitlaten (:grijns:), trek m'n apenpak aan, pak een banaan (past wel bij dat apenpak), kijk nog even naar Fox, pak mijn koffer en voor ik het weet ben ik alweer onderweg naar het vliegveld. Parkeer mijn auto op de crew parking, pak shuttle busje naar de gate, door security en loop naar de pilots lounge en vind een open computer waarop ik me kan aanmelden en print de ''rotation'' uit. Ik pak wat frisse ''earplugs'' die ik moet gebruiken tijdens de preflight ''walk-around'', kijk op mijn company mail (airways manual revisions, memo, etc.), pak m'n flightbag uit m'n kluisje en loop naar boven naar de departure gate. De gate agents controleert mijn identification, geeft me de paperwork voor de vlucht en ik loop naar het vliegtuig toe. De vier stewardessen zijn al gearriveerd en geef hen mijn crewcard met de naam van mij en de captain (just to be sure they don't forget our name if they call). Ik ''build my nest'' in de cockpit. Building your nest is een beetje luchtvaart slang, dat betekent niets meer dan je flight kit opstellen, de juiste charts bij de hand hebben, checklists naar voren halen en je headshit inpluggen. Ik preflight de cockpit en tijdens de preflight checks komt de captain binnen (hij stond in de file). Ik stel me aan hem voor en hij ook. Eerste indruk vind ik altijd heel belangrijk aangezien ik meer tijd maak bij captains dan bij mijn vrouw :grijns: . Het is bij ons zeer gebruikelijk dat je elkaar voor de vlucht er op aan spreekt om elkaar aan te spreken als de een iets niet vertrouwt. Ik vertel hem dat ik m'n ego vaak achterlaat in de pilot lounge dus als ik iets stoms doe, wees niet bang om me er op aan te spreken. Als ik vlieg, heb ik controle over het vliegtuig totdat jij zegt ''my controls'' Hij doet zijn zegje en de gate agent komt kijken of we klaar zijn om de passengers te laten boarden. Ik loop naar buiten voor de exterior preflight van het vliegtuig. Ik kijk naar de physieke staat van het vliegtuig, ''tires'', FOD (Foreign Object Damage), control surfaces, etc. Zo af en toe zie je wel eens iets dat niet klopt, maar zoals bijna altijd is alles gewoon in orde.
Ik kom terug in de cockpit, de CA heeft de FMS ingesteld, etc. En ik begin met de ''Before Start Checklist''. De laatste passagiers zijn binnen en de ''tug driver'' neemt contact op om zijn headset te controleren, ask for clearance to remove external air conditioning and electrical power and make sure that the wings are clear of personnel. Hij is klaar voor de hydraulic pressure to raise the aft stairs (begin een beetje het Nederlands kwijt te raken). De gate agent komt het laatste papierwerk binnen brengen. De CA checkt het en we loaden de final performance data in de FMS. ''The Cabin is ready for pushback'' zegt de ''On Board Leader'' (lead flight attendant). Ze sluit de deuren en de cockpit door en ik controleer of de deur driedubbel locked is. We worden ''pushed back'', motoren starten, coordinate met de ramp en ground control to taxi out to the runway for departure.
DTW - MIA
We zijn uiteindelijk geklaard voor de takeoff. Het is koud, staat een matig noordelijk windje, wat wolkjes, dus geen zware takeoff. ''Cleared for takeoff, NWAXXXX''. Rolling, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up en we vliegen richting het warme Miami. Van Tower naar Approach. We volgen de SID (Standard Instrument Departure) en we vliegen naar onze cruizing FL350. We werken de After Takeoff Checklist uit, maken onderweg een PA voor de passagiers. Ondertussen praten we over alles en nog wat. De groter merger tussen NWA en DAL, over familie, vliegtuigen, vrouwen, sport, auto's, horloges, films, en 180 mijl voor MIA check ik de ATIS van MIA. Ik verstuur een ''in-range email'' via ACARS om operations op de hoogte te stellen wat onze ETA in MIA is. De ACARS message wordt beantwoord met onze arrival gate, connecting gate information for pilots and FAs en er wordt ook een printje gemaakt voor de passenger connecting gate information. Het komt namelijk heel vaak voor dat je van vliegtuig moet verwisselen. We zullen arriveren aan gate G3 en ons retour vliegtuig wacht op G13. Zal dus niet zo'n heel spectaculaire walk worden! Arrival gaat lekker standaard, op 10,000 ft zitten we rond 220knots, rate of descent iets van 3,000ft, landing gear down, Vref and land the jet! We landen om 01.12 pm en om 3.00 pm vertrekt ons vliegtuig weer terug naar DTW. De CA vliegt naar MSP en ik vlieg naar DTW, dus er is een andere CA onderweg. Ik drink wat koffie bij de Starbucks en zit een beetje te spelen op mijn Iphone.
Uiteindelijk loop ik naar de departure gate en laat m'n papieren zien aan de gate agent. Captain was er al en ik stel me weer voor :blabla: . Alles begint weer van voor af aan. Dit keer ben ik de PNF. Push back, contact ground control, taxi out to runway of departure.
MIA - DTW
Voor holding point de holding point staan er nog twee vliegtuigen. We melden ons en we zijn number three. Na een paar minuten te wachten, worden we weer geklaard voor takeoff. Thrust set, rolling, 80 knots, V1, Vr, rotate, positive rate of climb, gear up. We verruilen het warme, zonnige Miami, weer voor het koude, sneeuwige Detroit. We vliegen weer richting het noorden en alles verloopt weer voorspoedig. Praatje met captain gemaakt, hij had familie in Leiden, van alles en nog wat gepraat en weer 180 mijl voor arrival ATIS checken. STAR (Standard Instrument Arrival) programmeren, ''in-range email'' versturen, en we krijgen te horen dat we op DTW arrival gate A3 hebben en connecting gate A45. De walk valt wederom weer mee. Landing lights on when passing 10,000 ft, seat belt sign on, PA maken, ook dit gaat weer standaard, landing gear down, three green, Vref and land the jet! Taxi in to the gate, shutdown checklist, en ik loop nu weer verder. Drink nog wat koffie, pak de Express tram om naar de andere kant van de A-concourse te komen (wil niet moe worden). Zit nog ff wat mailtjes op m'n Iphone te versturen en loop pardoes tegen een KLM crew op. Leuk babbeltje gemaakt, aardige gasten, maar vertel ze dat ik snel naar m'n vliegtuig moet richting Denver, CO. Wat emailadressen verwisseld en hoppa weer naar de gate.
Om 8pm vertrekt het vliegtuig naar DEN en het is inmiddels al 7pm. Loop naar het vliegtuig toe, build my nest, preflight, captain komt binnen. Papierwerk komt binnen. Ik ben PF deze leg. Push back, start the engines, taxi out to runway of departure.
DTW - DEN
Het begint te sneeuwen in DTW en dat maakt een takeoff altijd wel leuker. Geklaard voor de takeoff, rolling, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach, following SID, climbing cruise level 330, PA maken. After takeoff checklist nadat de flaps zijn ingetrokken. Babbeltje maken en iets van 150 mijl voor DEN ATIS checken. Ziet er goed uit, erg koud 30ºF, matige wind, weinig bewolking. Op 10,000ft landing lights on, de STAR volgen, we krijgen een gate toegewezen, maar geen connecting gate, want we heben een layover in DEN. 230 knots onder 10,000 ft, indraaien voor landing, gear down, Vref and land the jet. Taxi in to the gate, iemand wil nog in de cockpit kijken (mag na de vlucht). En met de hele crew pakken we het crew busje naar ons hotel op het vliegveld.
Tot mijn verbazing kom ik een gekke Nederlander tegen in het hotel die ook piloot is in Amerika! Puur toeval, maar het is toch echt zo! Emailadressen gewisseld en telefoonnummers. Hij woont in DEN, wat is de wereld toch klein! Inmiddels is het alweer 1130 pm en de dag er na moesten we ons al om om 0630 am melden om vervolgens weer richting DTW te gaan! Snel wat eten en om 0100 am het bed in duiken!
Dag 2
De tweede trip begint al erg vroeg. We moet ons om 0630am melden, dus ik probeer om 0500am al op te staan en om wat te ontbijten. Bel nog even met mijn vrouw of alles goed gaat en voor ik het door heb, zitten we al weer in het crewbusje naar het vliegveld. De captain en ik lopen nog naar de pilot lounge om weather chart, rotation, etc. te printen. Als we dat gedaan hebben lopen we naar de gate. We arriveren er om 0700am en om 0750am start de vlucht. We lopen voor op schema, dus we hebben alle tijd. Kopje koffie, krantje, preflight, before start checklist en om 0740am zijn we los van de gate. We lopen voor op schema, maar het is nogal druk qua UAL die er rond taxiën en vliegen. Ik ben nu PNF en zorg voor al het radioverkeer en ik doe de PAs. Taxi out to runway of departure en we staan in de rij om geklaard te worden.
DEN - DTW
We zijn weer geklaard voor takeoff. Thrust set, go, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up en we vliegen weer rustig verder door het o zo mooie landschap van Colorado. We vliegen richting het noordoosten en alles verloopt voorspoedig. Weer ff wat babbelen, zeiken, politiek (CA had een Obama button opgespeld!), en we zijn weer 150 mijl voor DTW en checken de ATIS. Tweetal PAs gemaakt en we bereiken de TOD. Op 10,000 ft landing lights on, decreasing speed to 230 knots, we volgen de STAR, gear down, number two for landing (747 voor ons), op 500ft besluiten we de G/A in te gaan. Climbing 3000ft, right turn direct MADDS en we zitten in de holding. Vervolgens krijgen we vectors voor de ILS en voor we het weten zitten we weer voor de baan. Gear down, three green, before landing checklist, flaps 25, Vref, and we have landed! Taxi in to the arrival gate, daarna weer overstappen naar de connecting gate. We heben wat vertragin opgelopen (25 minuten), maar dat maakt niet zoveel uit.
We arriveren aan de gate om 8:30 am en om 0930am vertrekt ons vliegtuig aan de andere kant van de concourse naar LAX. We nemen de Express Tram, luister wat muziek, stuur wat emailtjes, pak m'n flight bag en loop weer naar de gate agent. Identification laten zien, stel me voor aan de captain (was een dame), preflight, en hoppa ké, de passagiers boarden en op naar LAX. We bekijken de papieren, weather chart en we zijn klaar voor een 4.30 uur durende vlucht naar LAX! Ik ben dit keer PF en de CA is PNF. ''Cabin is ready for pushback''. Oké, de pushback begint, starting engines, taxi out to the departure runway en daar staan we dan in een rij met 8 vliegtuigen te wachten en te wachten...
DTW - LAX
Na een half uur worden we dan eindelijk geklaard voor takeoff. Thrust set, ready, go, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach, climb 10,000ft and furthery climb to cruizing altitude. Lekker lange vlucht, wat koffie drinken, wat crew food, plasje doen, babbelen, krantje lezen, Iphone luisteren en voor je het weet is de tijd alweer om. 180 mijl voor LAX ATIS checken, het is lekker warm dagje, TOD bereikt, descending, landing lights on when passing 10,000 ft, STAR route volgen, flaps 15, landing gear down, before landing checklist, Vref, cleared to land and we have succesfully landed at LAX airport! Taxi in to the gate. Hoefen niet van gate te verwisselen, want we vliegen direct terug naar DTW.
Gate agent komt met de papieren weer, turnaround duurt iets van 0120 uur en daarna ben ik weer PNF en de CA is PF. ''Cabin is ready for pushback''. Contact ground control, tug driver komt er tussendoor en voor we het door hebben begint de pushback alweer, starting engines en ground geeft ons de taxiways naar de departure runway.
LAX - DTW
Cleared for takeoff en daar gaan we weer hoor. Thrust set, ready, go! 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach en daar verlaten we het warme, celebritiy L.A voor het koude, doch mooie, Detroit. Na een halfuur bereiken we onze cruizing altitude en vliegen we weer richting het oosten, over Nevada, Arizona, Utah, Colorado, Kansas, Nebraska, Iowa, Illinois en Michigan. 150 mijl voor Detroit raadplegen we weer de ATIS. Ziet er keurig uit, koud in vergelijking met LAX en we bereiken de TOD weer. Het is erg druk in de TMA en kunnen moeilijk contact leggen met Approach. We zijn inmiddels onder 10,000ft, landing lights on, PA'tje gemaakt, fasten seatbelt sign on, Approach geeft ons vectors, we zijn number 3 for landing, flaps 20, gear down, before landing checklist, cleared to land en daar landen we weer in het koude Detroit! We hadden al een arrival gate gekregen aan de A concourse en ons vliegtuig naar IND staat al klaar, ook aan de A concourse. Nadat ik afscheid neem van de andere crew, loop ik weer verder door DTW naar het vliegtuig richting DTW.
Ik kom aan bij de gate, captain is er al, lopen achter op schema en 40 minuten na tijd kunnen de passagiers boarden. Papierwerk is allemaal al binnen, preflight is al gedaan, stel me netjes nog voor, pax boarden, cabin is ready, tug driver contact ons, pushback voltooid, starting engines en we ground geeft ons de taxiways naar departure runway.
DTW - IND
DTW - IND is kort vluchtje van een klein uurtje. Ik ben nu PNF en we staan op holding point van de departure runway. ''NWAXXX, cleared for takeoff'', ''Cleared for takeoff, hasta la vista NWAXXX'', ''Nooo, not again....'' (i.v.m Boston controller :grijns:). Thrust set, ready, go! 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach, climbing 10,000ft, following SID en een kleine 20 minuten zitten we op cruizing level van FL250. Na 10 minuten alweer descending into Indiana, ATIS gecheckt, operations ingelicht via ACARS, landing lights on when passing 10,000. PA'tje gemaakt, follow STAR, flaps 15, gear down, before landing checklist, Vref, cleared to land and we zijn weer veilig geland.
Inmiddels is het al 0100am en de dag erna moet we om 0800am ons melden. Ik ben bekaf en met de crew gaan we weer richting het hotel. Snelle snack nemen, telefoontje naar huis plegen, slapen en de volgende dag weer om 0630am opstaan. Was al wakker om 0500am en heb lief gevraagd of ik even gebruik mocht maken van de fitness zaal (die om 0900am open gaat). Lieve mevrouw zei ja en heel even wat energie gekweekt. Om 0600am wat gegeten, crew bij elkaar en weer met het crewbusje naar het vliegveld van IND.
Dag 3
We zijn op het vliegveld aangekomen, de captain en ik lopen naar de pilot lounge, printen kaarten uit, rotation, ed. Bellen brandstof door, lopen door security (:stapelge:) en we zijn weer bij de gate. Gate agent wacht al op ons, geeft ons de papieren, lopen de cockpit in, doe de preflight, exterior preflight, ik ben PF en de CA programmeert de FMS. Pax mogen boarden, 't is rustig, en voor we het weten contacteert de tug driver ons, cabin is ready for pushback, en we're too. Pushback voltooid, engines started en we krijgen weer directions naar de departure runway. Het is druk op de baan en we zijn nummer 5.
IND - DTW
We worden geklaard, thrust set, ready, go! Alles gaat weer lekker normaal, 80 knots, V1, Vr, rotate, V2, positive rate of climb, gear up, contact approach, climbing 8,000 ft. Daarna weer door naar ACC en vliegen we naar cruizing altitude van FL260. 10 minuten na Cr. altitude weer TOD. Descending 10,000 ft. Na 10,000 ft landing lights on, PA, fasten seat belt sign on, erg druk op DTW en we worden in de hold gezet. Na 20 minuten worden we gevectord, flaps 15, gear down, three green, number 3 for landing, before landing checklist, cleared to land en daar gaan we dan. Erg ruige landing vond ik zelf, maar we zijn weer op de grond. Taxi in to ''A'' Concourse, shutdown checklist, neem afscheid van de crew en neem de Express tram weer op weg naar mijn volgende vliegtuig naar MSP. Weer wat klooien met m'n Iphone en word gezien als de conducteur! :grijns: .
Hoppa, daar zijn we weer. Gate agent identification laten zien, cockpit in en de CA is er al. Was een beetje aan de late kant en hij had alles al klaar gezet, ook mijn instrumenten. Before start checklist afwerken. Tug driver roept ons op, Cabin is ready, Gate agent komt met de loadsheet, peut is genoeg, ground heeft ons gecleared voor pushback en daar gaan we weer. Starting engines en daarna geeft ground ons weer directions richting de departure runway.
DTW - MSP
Er staat een A330 van de KLM voor ons en ik wens ze een goede reis over de radio. We zijn geklaard en daar gaan we weer. Thrust set, ready, go! 80 knots, V1, Vr, rotate, positive rate of climb, gear up, contact approach, climb 10,000ft en we vliegen richting het westen naar MSP. Duurt een kleine twee uur en 30 minuten nadat we ons Cr. Altitude hebben bereikt checken we de ATIS van MSP. Het weer was er al erg slecht volgens de weather chart, maar het lijkt er op dat er een hevige sneeuwstorm is. We versturen een ''in-range email'' via ACARS naar operations en we gaan gewoon door. Het is nogal bumpy, maar visibility was five, dus dat was voldoende. Wind was aan de hevige kant, maar so what, we're pilots, we're trained to do so :airforce:. Passing 10,000 ft landing lights on, PA voor de pax, fasten seat belt en we krijgen wat vectors. We worden in de holding gezet. Na 10 minuten gaan we weer verder en we krijgen ILS vectors. Flaps 25, gear down, number 2 for landing, before landing checklist, Vref, cleared to land and there we go! Ruige landing, autobrake op 3, maar we staan op de grond. Taxi in to the gate, shutdown checks en we lopen weer naar het andere vliegtuig voor de terugreis naar DTW.
We lopen lekker op schema, lopen naar de departure gate, laten identification aan de gate agent zien en we build our nests. Ik doe de preflight, loop naar buiten (-3ºC!) voor de exterior preflight en alles ziet er goed uit. Before start checklist doen we, ff een bak koffie, tug driver roept ons op, tug connected, cabin is ready en we zijn klaar voor pushback. Starting engines en tug disconnects. We position the flaps for taxi and takeoff en we krijgen een warning. ''Master Caution'' ''Anti Skid Fault''. Mmh, reposition the flaps, maar nog steeds zelfde warning. We taxi out and clear the terminal area and give maintenance a call about our situation. Ze brengen ons naar een andere gate om het probleem te onderzoeken. Om een lang verhaal kort te maken, drie en een half uur later (:dozey:) kwam err een nieuw vliegtuig en konden we weer verder naar DTW.
MSP - DTW
We zijn weer geklaard voor takeoff en alles gaat zonder problemen. We klimmen naar onze cruizing altitude en 5 minuten na cruizing altitude krijgen een call van onze lead flight attendant. Een mevrouw voelt zich niet lekker. Toevalligerwijs was er een dokter op deze vlucht en het bleek dat ze een hartritmestoornis had. We hebben toen een diversion gemaakt in ORD. Alles verliep helemaal in de soep. Na de landing in ORD, is ze afgevoerd naar het ziekenhuis. Wij zijn direct weer verder gegaan naar DTW en maar liefst 8 uur later dan gepland zijn we gearriveerd. Localizer rwy 4R, glidescope intercepted en we zijn geland. Bek en bek af stap ik het vliegtuig uit, op weg naar mijn auto en om 0300am kom ik thuis.
Totaal aantal uren gevlogen (uren in de lucht) in deze drie dagen waren ongeveer 28 uur. Dit waren dan de uren die je in de lucht was hè!
Wat ik hiermee wil zeggen, is dat het het allermooiste beroep ter wereld is en iedereen er voor moet gaan als hij / zij bereid is hard te werken!
Zo, moet ik vaker doen, zo'n lang verhaal schrijven als ik on reserve sta...
V-entje· 10 dec
Knap van je Gonzo dat je deze post hier neerzet. Moedig ook. Dank je wel daarvoor. Ik denk voor veel wannabe´s een echte opsteker. Zeker de laatste maanden zijn positieve woorden van de professionals over hun beroep ver te zoeken op dit board. Want guttegut wat hebben ze het allemaal toch zwaar.
Soms lijkt het wel of het vak ´Moaning and Bitching´ tegenwoordig ook vast onderdeel van je ATPL theorie is. Want damn wat zijn ze er goed in.
Toppunt van een voorbeeld van hoe erg ze wel niet (naar elkaar ook) kunnen zeiken vond ik wel in deze post. . Het begint nog redelijk beschaafd maar binnen no time wordt het een groot bash en zeurfestijn.
Het is nu wachten op de eerste professional die zich aangesproken voelt en die je verhaal helemaal onderuit komt halen en begint te roepen dat het in deze tijden wel ontzetten dom is om voor dit vak te gaan.
We tellen af: 3.......2......1.......kom er naar in....
Maar nogmaals dank Gonzo.
Groet van een wannabe.
Soms lijkt het wel of het vak ´Moaning and Bitching´ tegenwoordig ook vast onderdeel van je ATPL theorie is. Want damn wat zijn ze er goed in.
Toppunt van een voorbeeld van hoe erg ze wel niet (naar elkaar ook) kunnen zeiken vond ik wel in deze post. . Het begint nog redelijk beschaafd maar binnen no time wordt het een groot bash en zeurfestijn.
Het is nu wachten op de eerste professional die zich aangesproken voelt en die je verhaal helemaal onderuit komt halen en begint te roepen dat het in deze tijden wel ontzetten dom is om voor dit vak te gaan.
We tellen af: 3.......2......1.......kom er naar in....
Maar nogmaals dank Gonzo.
Groet van een wannabe.
10 dec
Eikie· 10 dec
V-entje schreef:
Het is nu wachten op de eerste professional die zich aangesproken voelt en die je verhaal helemaal onderuit komt halen en begint te roepen dat het in deze tijden wel ontzetten dom is om voor dit vak te gaan.
We tellen af: 3.......2......1.......kom er naar in....
Laat ik deze oproep niet negeren ;)
Ja, het is een mooi beroep. Weet echter dat om dat beroep uit te kunne oefenen, je steeds grotere risico's neemt.
Leuk dat TS een FO A320 is bij een grotere maatschappij in de States, maar zou hij ook zo positief zijn als hij voor een habbekrats vracht rondvloog in de woestijn, of nog erger, met het brevet taxiritjes doet van en naar de bioscoop in Dallas?
Leuk dat je mogelijk een regeling met de bank kan afsluiten om alleen je rente af te lossen, maar met de steeds verder inzakkende economie, lijkt mij dat die kans steeds kleiner wordt. Ook het genoemde voorbeeld van geslaagd op de NLS en meteen aangenomen worden bij tyrolean een steeds zeldzamer geval..
En wat heb je aan een mooi beroep als je elke maand slechts $600 hebt te besteden voor huur, eten, kleding en benzine.
Wat heb je aan een opleiding voor dat mooie beroep als je met een studieschuld van 2 ton euri geen baan kunt vinden (zeker in de toekomst geen ver van je bed show, maar harde realiteit)?
Wat heb je een een mooi brevet als je voor de derde keer je ergens hebt ingekocht (je ziel hebt verkocht) en wederom de tent dicht gaat en je 1 sessie voor je typerating met lege handen de deur uitgeduwd wordt?
Salaris is niet de reden om iets wel of niet te doen (in mijn opinie), maar overleven is wel degelijk een reden om iets te laten...
Feit is, is dat als je niet bij een gerenomeerde (lees: op dit moment nog niet in grote problemen door de crisis) maatschappij werkt, je het nog prima hebt. Waarschijnlijk is je salaris genoeg om van te leven, je vooruitzichten nog prima.
Zit het echter tegen, dan kun je je een heleboel problemen op de hals halen. In feite ben je ongeschoold, maar hebt wel een flinke schuld. Vroeger kon je als wannabe vlieger nog wel eens een baantje in de financiele markt regelen, maar tegenwoordig wordt het steeds moeilijker een baan te vinden wat voldoende betaald om je schuld en levensonderhoud te betalen...
Nogmaals, het is een prachtbaan.
Echter weet waar je aan begint (en dat is al moeilijk genoeg als beginnend student) en weet of je het overleefd als het echt fout gaat. De kans dat je die fel begeerde baan krijgt is kleiner dan ooit en de kans dat je via allerlei schimmige wegen jaren moet afzien voor een hongerloontje stijgt met elke euro die de bankiers van de wereld over de balk smijten...
10 dec
Viper1983· 10 decWant guttegut wat hebben ze het allemaal toch zwaar.
daar mag/kan je niet over mee praten tot je zelf zo ver bent, dus ga niet die weg bewandelen!
Zeker het is een mooi beroep, waarom zouden we het anders doen?!
Maar er zijn gewoon veel nadelen die je, zeker als beginnende piloot, niet ziet. Dit verschilt natuurlijk van maatschappij tot maatschappij. Zit je bij een major vindt je het vaak allemaal wel goed, zit je bij een lowcost, kleine cargo of iets in die trend dan zul je vaak een ander beeld hebben.
Zo is het bij mij ook. Bij mijn vorige maatschappij was alles goed geregeld, dingen die dan eens fout gingen werden goed opgelost. Goede secundaire arbeidsvoorwaarden, geen gezeur. Echt een prima leven. Toch gewisseld voor een groter vliegtuig naar een andere maatschappij. Veel gezeur, dingen die (telkens weer) fout gaan, slechte/geen secundaire arbeidsvoorwaarden, noem maar op. Dat beinvloed wel degelijk je kijk op het vliegen.
Uiteraard is het mooi als je op 10km hoogte vliegt, daarom ben ik ook gaan vliegen. Ik wil niets liever dan dat! Maar er is meer dan alleen in die cockpit zitten. Je hebt (ooit hoop ik voor je) ook nog een leven NAAST het vliegen. Als je vliegt wordt je leven naast het vliegen wel heel erg beinvloed door het vliegen (rooster/staff travel/loon/enz). Dus alles hangt van elkaar af.
Is het ene mooi (veel vrij/veel geld) gaat het andere ook makkelijker en omgekeerd.
Het is nu eenmaal niet allemaal zo mooi als het lijkt....
10 dec
jester· 10 dec
Mooi verhaal Gonzo, leuk om te lezen (en een positievere noot) bedankt. Het is helaas veel klaagzang op dit bord, maar dat is denk ik de No.1 eigenschap van de meeste hollanders:D
10 dec
Safa· 10 dec
Een mooi verhaal Gonzo. Wel leuk om een verhaal van iemand aan de andere kant van de wereld te lezen.
10 dec
Gonzo· 10 dec
V-entje schreef:Knap van je Gonzo dat je deze post hier neerzet. Moedig ook. Dank je wel daarvoor. Ik denk voor veel wannabe´s een echte opsteker. Zeker de laatste maanden zijn positieve woorden van de professionals over hun beroep ver te zoeken op dit board. Want guttegut wat hebben ze het allemaal toch zwaar.
Soms lijkt het wel of het vak ´Moaning and Bitching´ tegenwoordig ook vast onderdeel van je ATPL theorie is. Want damn wat zijn ze er goed in.
Toppunt van een voorbeeld van hoe erg ze wel niet (naar elkaar ook) kunnen zeiken vond ik wel in deze post. . Het begint nog redelijk beschaafd maar binnen no time wordt het een groot bash en zeurfestijn.
Het is nu wachten op de eerste professional die zich aangesproken voelt en die je verhaal helemaal onderuit komt halen en begint te roepen dat het in deze tijden wel ontzetten dom is om voor dit vak te gaan.
We tellen af: 3.......2......1.......kom er naar in....
Maar nogmaals dank Gonzo.
Groet van een wannabe.
V-entje,
Ik hoop zeker dat het een soort van opsteker is voor wannabe's. Als ik sites als jetcareers en airlinepilotforums vergelijk met PPrune en Airwork bijvoorbeeld, dan komt het op mij over dat er op jetcareers en airlinepilotforums wat positievere berichtgeving geplaatst wordt ongeacht dat er in de States massa's furloughees op een lijst staan. Een mooie vergelijking is RYR en SWA. In Europa heeft men alleen maar kritiek op RYR, maar ook op de vliegers bij RYR. In de States is dat veel minder het geval, ze vinden het juist top dat die gasten hard werken, veel verdienen, etc. Heeft misschien te maken met cultuurverschillen, maar in Amerika is men sowieso meer bereid om harder te werken dan in Europa als ik zo om mij heen kijk (en niet alleen in de luchtvaart)
''Moaning and bitching'' kan ik volgens mijn vrouw het beste, dus laten we het er daar maar niet over hebben, of misschien is het wel een piloot eigen ;) .
Het topic waar je naar linkt ga ik nu ff lekker doorlezen. Moet toch een ding toegeven, het blijft heerlijk om te lezen hoe bepaalde mensen / bedrijven gebashed worden :offtopic:
Eikie schreef:Laat ik deze oproep niet negeren ;)
Ja, het is een mooi beroep. Weet echter dat om dat beroep uit te kunne oefenen, je steeds grotere risico's neemt.
Leuk dat TS een FO A320 is bij een grotere maatschappij in de States, maar zou hij ook zo positief zijn als hij voor een habbekrats vracht rondvloog in de woestijn, of nog erger, met het brevet taxiritjes doet van en naar de bioscoop in Dallas?
Leuk dat je mogelijk een regeling met de bank kan afsluiten om alleen je rente af te lossen, maar met de steeds verder inzakkende economie, lijkt mij dat die kans steeds kleiner wordt. Ook het genoemde voorbeeld van geslaagd op de NLS en meteen aangenomen worden bij tyrolean een steeds zeldzamer geval..
En wat heb je aan een mooi beroep als je elke maand slechts $600 hebt te besteden voor huur, eten, kleding en benzine.
Wat heb je aan een opleiding voor dat mooie beroep als je met een studieschuld van 2 ton euri geen baan kunt vinden (zeker in de toekomst geen ver van je bed show, maar harde realiteit)?
Wat heb je een een mooi brevet als je voor de derde keer je ergens hebt ingekocht (je ziel hebt verkocht) en wederom de tent dicht gaat en je 1 sessie voor je typerating met lege handen de deur uitgeduwd wordt?
Salaris is niet de reden om iets wel of niet te doen (in mijn opinie), maar overleven is wel degelijk een reden om iets te laten...
Feit is, is dat als je niet bij een gerenomeerde (lees: op dit moment nog niet in grote problemen door de crisis) maatschappij werkt, je het nog prima hebt. Waarschijnlijk is je salaris genoeg om van te leven, je vooruitzichten nog prima.
Zit het echter tegen, dan kun je je een heleboel problemen op de hals halen. In feite ben je ongeschoold, maar hebt wel een flinke schuld. Vroeger kon je als wannabe vlieger nog wel eens een baantje in de financiele markt regelen, maar tegenwoordig wordt het steeds moeilijker een baan te vinden wat voldoende betaald om je schuld en levensonderhoud te betalen...
Nogmaals, het is een prachtbaan.
Echter weet waar je aan begint (en dat is al moeilijk genoeg als beginnend student) en weet of je het overleefd als het echt fout gaat. De kans dat je die fel begeerde baan krijgt is kleiner dan ooit en de kans dat je via allerlei schimmige wegen jaren moet afzien voor een hongerloontje stijgt met elke euro die de bankiers van de wereld over de balk smijten...
Eikie,
Ik kan het helemaal met je beargumentering vinden en wat je zegt is gewoon de keiharde realiteit. In de luchtvaart is het er op of er onder en er tussen in bestaat niet. Zit je er op, dan heb je het redelijk tot goed en er onder slecht tot redelijk. Daar valt denk ik niet over te twijfelen en aspiranten dienen ook een goed plan te maken indien je geen baan vindt / medisch ongeschikt raakt / onvoldoende salaris. Dit zijn drie aspecten die heel belangrijk zijn. Een ongeluk zit in een klein hoekje, dus wees gewoon voorzichtig met alles. In de States krijgt je geen salaris uitbetaald als je ziek bent, in Europa wel volgens mij, dus dat is nog een pluspunt voor als je geopereerd of iets dergelijks kunt worden, maar de belangrijkste vraag die een wannabe zich zou moeten stellen is: ''Hoe betaal ik mijn studieschuld af als ik geen baan vindt en de schuld alsmaar hoger wordt?''. Nu zullen er dan antwoorden komen als een Garantiefonds, maar je moet wel heel naïef zijn als je gelooft dat echt alles wordt afbetaald. Misschien bij de KLS, maar bij andere scholen zal het alleen als borgstelling gelden en verandert de schuldeiser (de school is dan de schuldeiser ipv de bank)... Puur uit mijn ervaring raad ik aspiranten dan ook aan om gewoon een 4-year degree te gaan halen. Wat Eikie al aanhaalt wat als het mis gaat, want als piloot in Europa kun je ook nog eens terugvallen op je HAVO / VWO papiertje en daar kun je geen schuld mee aflossen.
En Eikie, als ik nu nog bij een regional vloog en CA was, had ik het qua verdiensten lekker goed hoor. Wat dat betreft zul je mij niet zo snel horen klagen :biertje: . Ben een gelukkig mens en zal de route die ik genomen heb zo overnieuw doen met of zonder het geluk dat ik op jonge leeftijd snel bij een major ben gekomen.
Viper1983 schreef:daar mag/kan je niet over mee praten tot je zelf zo ver bent, dus ga niet die weg bewandelen!
Zeker het is een mooi beroep, waarom zouden we het anders doen?!
Maar er zijn gewoon veel nadelen die je, zeker als beginnende piloot, niet ziet. Dit verschilt natuurlijk van maatschappij tot maatschappij. Zit je bij een major vindt je het vaak allemaal wel goed, zit je bij een lowcost, kleine cargo of iets in die trend dan zul je vaak een ander beeld hebben.
Zo is het bij mij ook. Bij mijn vorige maatschappij was alles goed geregeld, dingen die dan eens fout gingen werden goed opgelost. Goede secundaire arbeidsvoorwaarden, geen gezeur. Echt een prima leven. Toch gewisseld voor een groter vliegtuig naar een andere maatschappij. Veel gezeur, dingen die (telkens weer) fout gaan, slechte/geen secundaire arbeidsvoorwaarden, noem maar op. Dat beinvloed wel degelijk je kijk op het vliegen.
Uiteraard is het mooi als je op 10km hoogte vliegt, daarom ben ik ook gaan vliegen. Ik wil niets liever dan dat! Maar er is meer dan alleen in die cockpit zitten. Je hebt (ooit hoop ik voor je) ook nog een leven NAAST het vliegen. Als je vliegt wordt je leven naast het vliegen wel heel erg beinvloed door het vliegen (rooster/staff travel/loon/enz). Dus alles hangt van elkaar af.
Is het ene mooi (veel vrij/veel geld) gaat het andere ook makkelijker en omgekeerd.
Het is nu eenmaal niet allemaal zo mooi als het lijkt....
Viper,
Ook jouw geef ik 100% gelijk. Wat gezegd wordt dat klopt gewoon en helaas is er weinig slechte berichtgevings voor dokters of advocaten. Een groot voordeel van al het negatieve gespui is gelukkig wel dat aspiranten zich er in ieder geval wel voor bewust zijn. Maar continue negatief gespui zou aspiranten zich ook van kunnen weerhouden om die stap naar die rechterstoel te zetten. Dat is dan ook zo jammer en daarom wilde ik er water bij de wijn doen om hun bebloede ogen te openen en te laten zien hoe mooi doch zwaar het vak eigenlijk is. Ik geef je groot gelijk dat het van bedrijf tot bedrijf verschilt. Bij mijn vorige werkgever waren dingen ook niet altijd goed geregeld en soms kreeg ik te weinig betaald. Ik zit goed waar ik nu zit, maar ook ik zit in een nauw hoekje aangezien de merger met Delta. Te denken valt aan seniority waar beide partijen het nog niet eens over zijn, eventuele ontslagen, noem maar op. Ontslagen zullen er niet vallen, maar bij NWA worden er wel mensen gevraagd voor unpaid absence. Sta iets van 40 op de lijst, dus ook die onzekerheid speelt onbewust toch wel mee. Ik ga gelukkig iedere dag met veel energie en blijdschap naar m'n werk en daar gaat het volgens mij toch echt om. Aspiranten moeten zich natuurlijk ook realiseren dat je een leven naast het vliegen hebt en dat het vliegen dat leven aardig kan beïnvloeden. Vorig jaar moest ik met Kerst én Nieuwjaarsdag werken. Tjaa, dat vond mijn vrouw niet bepaald leuk, maar het zijn dingen die nou eenmaal bij het vak horen.
Groetjes!
10 dec
Bendavid2· 10 dec
Bij heel veel dingen denk ik. Hoe wordt ik er beter van?
Ik heb onderhand al vele account op vele forums. Ik stel vragen en ik stel domme vragen. Natuurlijk doe ik ook eerst lezen en dan vragen. Ik kan zeker uit de positieve verhalen als de negatieve verhalen dingen leren. Hoe ik het dan al-dan-niet moet doen. Ik wil iedereen bedanken voor hun adviezen, verhalen en "bitching" and keep going.
On-topic geweldig verhaal. En ik ga ook voor die droombaan.
David (Wilt ook een Iphone)
Ik heb onderhand al vele account op vele forums. Ik stel vragen en ik stel domme vragen. Natuurlijk doe ik ook eerst lezen en dan vragen. Ik kan zeker uit de positieve verhalen als de negatieve verhalen dingen leren. Hoe ik het dan al-dan-niet moet doen. Ik wil iedereen bedanken voor hun adviezen, verhalen en "bitching" and keep going.
On-topic geweldig verhaal. En ik ga ook voor die droombaan.
David (Wilt ook een Iphone)
10 dec
V-entje· 10 dec
Wat is dat nu??? 2 negatieve reacties nog maar?? Kom op mensen dat kan vast beter. Normaal was een dergelijke thread al lang verzand in een waslijst van klaagzang posts.
Misschien, maar ik ken genoeg vliegers prive en ik baseer mijn mening dus niet alleen op hetgeen wat ik hierlees.
Ik heb ooit een van die vliegers horen zeggen: "Moet ik morgen gvd weer naar Bangkok". Soms denk ik echt dat je als vlieger tegenwoordig gewoon iets te zeiken moet hebben .
daar mag/kan je niet over mee praten tot je zelf zo ver bent, dus ga niet die weg bewandelen!
Misschien, maar ik ken genoeg vliegers prive en ik baseer mijn mening dus niet alleen op hetgeen wat ik hierlees.
Ik heb ooit een van die vliegers horen zeggen: "Moet ik morgen gvd weer naar Bangkok". Soms denk ik echt dat je als vlieger tegenwoordig gewoon iets te zeiken moet hebben .
10 dec
Radix· 10 dec
ventje, is het nou zo moeilijk een keertje on-topic te blijven? Ajb. zeg.
10 dec
Strut· 11 decRadix schreef:ventje, is het nou zo moeilijk een keertje on-topic te blijven? Ajb. zeg.
Volgens mij is hij aardig on/topic..
+
Ik geloof hem wel als ie zegt dat hij vliegers kent..
Zeiken komt veel voor in de vlieger wereld...
Wat ik hier verder nog kwijt wil is het volgende.
Ik geef Gonzo helemaal gelijk. Er wordt hier helaas jammer genoeg niet veel
gepost over leuke dingen. Ik moet zeggen ik zeik ook wel eens. ''zit ik weer op die kl*te earlies''.. ''He weer geen tijd om rustig normaal koffie te drinken in de cruise'' ''jeetje wat vervelend die walk around in de regen'' Begin van de maand weer zoveel geld naar de bank.. En dan realiseer ik me weer hoe bevoorrecht ik mag zijn om dit beroep uit te mogen voeren. Want wat is het toch gaaf om een mooi vliegtuig te vliegen. Wat is het toch mooi om door de wolken te breken en weer lekker in de zon te zitten. Heerlijk iedere dag, wat zeg ik, iedere minuut te mogen genieten van nieuw behang!! owh wacht , effe weer zeiken.. '' irritant he die zon in je smoel op final'' Come on guys . We hebben een pracht beroep. Dat de weg er naar toe voor iedereen anders is. Voor een ieder wat pijnlijker is. That's just the way it is ... Het is goed dat er een forum is als Airwork. En gelukkig zijn er ook nog andere. Waarom, het is hier nou niet altijd even optimistisch...
Anyways, om nog even te zeiken. Ik ga maar eens slapen morgen om 4 uur me bed uit en ook nog eens de hele dag safety-pilot. Wat dus betekend de hele dag op me reed zitten op de jumpseat... Je kan slechter je geld verdienen denk ik zo.. Maar helaas wel een houtenr**d. Wat heb ik het toch slecht.. Eigenlijk wel, moet me koffie en eten zelf regelen... Moet me strepen zelf dokken. Pffff, wat jammer allemaal! Last but not least. Wannabees , Go for it! Er is genoeg info hier om te kijken wat op het moment de juiste keuze zal moeten zijn qua opleiding. Maar houd wel in je achterhoofd dat het zeker niet makkelijk is. En zeker niet GOEDKOOP! Neem de info hier mee in je keuze. Wat vooral belangrijk is het bezoek aan de verschillende scholen. Het is belangrijk dat je ''je'' lekker moet voelen bij je keuze. Maar ga vooral niet in op de verkoop praatjes van bepaalde scholen. DE MARKT IS NAMELIJK K*T!!!! (op het moment) Helemaal voor lowtimers... Succes
11 dec
Q-nimbus· 11 decMooi verhaal Gonzo, dank daar voor.
Het is een waanzinnig beroep. Helaas is het een sector waar iedereen elkaar na praat en veel loopt te zeiken. Tuurlijk heb je wel eens een slechte dag, maar als iemand die jaren lang een 'normale' baan heeft gehad, koffers heeft lopen sjouwen, 4 jaar in ploegendienst heeft gewerkt; hoe kut je dag ook is, m'n slechtste dag in de lucht is nog altijd véél beter dan m'n dagen op de grond!
De markt is kut, maar die trekt echt wel weer aan. Sterker nog, nu is een goed moment om te beginnen, tegen de tijd dat je klaar bent nemen de maatschappijen weer aan als gekken.
Overigens, off-topic, kom ik de laatste tijd steeds meer tot de conclusie dat de gasten met goede schoolresultaten, waar ze ook vandaan komen, en zich goed weten te presenteren bij sollicitatie-gesprekken altijd wel goed terecht komen. Ik hoorde laatst een verhaal van een gast in de kroeg die was afgewezen bij een maatschappij nadat ze 'm de vraag hadden gesteld; hoe kom je lange vluchten door? 'Nou, dan pak ik toch gewoon een krantje?'
-> als je goed bent, dan kom je er wel. En goed zijn is niet alleen goed kunnen vliegen, maar héél breed. Beer is een mooi voorbeeld, veel tegen je hebben (sorry Beer ;)), leeftijd, modulair, de markt etc, maar hij is er toch gekomen. En dat is niet omdat hij zo lief glimlachte naar de heren die 'm interviewde.
Overigens zijn de gasten die het hardst zeiken de mensen die of nooit een normale baan hebben gehad, of helemaal onder aan de ladder hangen. Bij beiden is ooit ergens iets niet helemaal goed gegaan.
gr
Q.
Het is een waanzinnig beroep. Helaas is het een sector waar iedereen elkaar na praat en veel loopt te zeiken. Tuurlijk heb je wel eens een slechte dag, maar als iemand die jaren lang een 'normale' baan heeft gehad, koffers heeft lopen sjouwen, 4 jaar in ploegendienst heeft gewerkt; hoe kut je dag ook is, m'n slechtste dag in de lucht is nog altijd véél beter dan m'n dagen op de grond!
De markt is kut, maar die trekt echt wel weer aan. Sterker nog, nu is een goed moment om te beginnen, tegen de tijd dat je klaar bent nemen de maatschappijen weer aan als gekken.
Overigens, off-topic, kom ik de laatste tijd steeds meer tot de conclusie dat de gasten met goede schoolresultaten, waar ze ook vandaan komen, en zich goed weten te presenteren bij sollicitatie-gesprekken altijd wel goed terecht komen. Ik hoorde laatst een verhaal van een gast in de kroeg die was afgewezen bij een maatschappij nadat ze 'm de vraag hadden gesteld; hoe kom je lange vluchten door? 'Nou, dan pak ik toch gewoon een krantje?'
-> als je goed bent, dan kom je er wel. En goed zijn is niet alleen goed kunnen vliegen, maar héél breed. Beer is een mooi voorbeeld, veel tegen je hebben (sorry Beer ;)), leeftijd, modulair, de markt etc, maar hij is er toch gekomen. En dat is niet omdat hij zo lief glimlachte naar de heren die 'm interviewde.
Overigens zijn de gasten die het hardst zeiken de mensen die of nooit een normale baan hebben gehad, of helemaal onder aan de ladder hangen. Bij beiden is ooit ergens iets niet helemaal goed gegaan.
gr
Q.
11 dec
FlyHigh· 11 decDamn Gonzo. flinke thread. wel leuk om te lezen. was vorige week nog in DTW. brrrr fris.
Wel mooie nieuwe blauwe gates! aan de airways kant dan.
Wel mooie nieuwe blauwe gates! aan de airways kant dan.
11 dec
touch and go· 11 decGonzo schreef:Dan gaan we nu in een rap tempo door naar de positieve kanten van dit prachtige beroep!
Holy sh!t Gonzo, sounds a lot like work to me!
Ik moet de eindtijden een beetje gokken.
Dag 1: 06.30 - 22.30 (12 uur)
dag 2: 06.30 - 01.00 (19 uur)
dag 3 :08.00 - 01.30 (17.5 uur)
Kanonnen hey!!
Geweldig verhaal van je en ik realiseer me dat ik in corporate veel beter op mijn plek zit.
Moet er niet aan denken om me een paar keer per dag voor te stellen etc, ik zou na een week gaan liegen vrees ik.
Afgezien van wat gestress met limo's, catering en of de helicopter wel op tijd is, gaat het er erg relaxed aan toe.
Take-off briefing is ook een stuk makkelijker:"take-off brief is just like the previous 300 times,......any questions?"
Desalnietemin, ieder zijn meug!;)
11 dec
Nosig· 11 dectouch and go schreef:Holy sh!t Gonzo, sounds a lot like work to me!
Ik moet de eindtijden een beetje gokken.
Dag 1: 06.30 - 22.30 (12 uur)
dag 2: 06.30 - 01.00 (19 uur)
dag 3 :08.00 - 01.30 (17.5 uur)
Kanonnen hey!!
Dat is ook het eerste dat mij opviel, dat soort tijden zijn simpelweg dik illegaal in Europa (zal nog wel een grote tijd gezellig ouwehoeren aan hotelbar en zo bij zitten?). En dat proberen vol te houden met in beiden nachten niet meer dan 4 uur slaap? Ik zou dat niet trekken hoor (niet op een veilige manier althans)... En ik tijdens het lezen maar denken dat het een positief verhaal zou worden over de mooie dingen van het vliegen? Ik zie vooral de saaie routine gedeeltes, de ver illegale werktijden, de te korte rust en alle standaard logistiek operationele problemen van het lijnvliegen beschreven? Als wannabee zou ik er bijna niet aan beginnen na dit stuk, als ik niet wist hoe leuk het daadwerkelijk is ;).
Hoe zit het met de prachtige sunset over de Rockies? Over even die heerlijk warme lucht in Florida tijdens je preflight inademen? Die mooie CB's boven de midwest? Dat oneindige uitzicht boven Yosemite? Die leuke dames achterin met de bijdehante babbel (ongelooflijk overigens dat de Cabin Attendants voor jullie het FMS programmeren)? Die greaser op Miami? Goed, een go around, een omdraai regelen en de uitdaging om allerlei problemen zo efficient mogelijk proberen op te lossen is natuurlijk ook een groot deel van de lol, ik snap het wel.
Zag gister wat foto's van een Paramaribo nachtstop in de jungle van mijn simmaatje die coco 744 was hiervoor, wow... wat een lol zeg. En wat prachtig daar. Nog zoveel leuks te doen, nog zoveel moois te ontdekken :). Eerst maar genieten van de op en neertjes naar München en Aberdeen de komende maanden. Gelukkig niet met dat soort werk en rusttijden, dan zou de lol er een stuk sneller af zijn (toch nog even geklaagd, goed he?;)). Gelukkig heb je genoeg dagen vrij daarna, dat klinkt in ieder geval weer wat positief.
11 dec
Gonzo· 11 dec
touch and go schreef:Moet er niet aan denken om me een paar keer per dag voor te stellen etc, ik zou na een week gaan liegen vrees ik.
Wij hebben dan ook crewcards voor de FAs! ;)
En over werktijden gesproken, mwuah ik ben niet anders gewend nadat ik van een regional hier ben gekomen, sterker nog het valt relatief dan wel mee! ;) Overigens waren er op de laatste trip gewoon problemen die we zelf ook niet voorzien hadden, dus normaal gesproken zou je daar 6 of 7 uur vanaf moeten gaan halen, dan kom je rond de 22 uur in die drie dagen. Maar bij mijn bedrijf krijg je minimaal 68 uur uitbetaald, dus moet je ook minimaal 68 uur vliegen. Aangezien ik geboden heb om met Kerst én Nieuwjaarsdag vrij te zijn en dat is goedgekeurd, zul je zoals vorige week een lange trip krijgen. Morgenavond ben ik gewoon thuis, zaterdag zit ik Raleigh, zondag thuis en maandag thuis en dan vier dagen vrij. Dan weer vier dagen werken waarvan 2 thuis en dan heb ik vakantie. Geschatte aantal uur deze maand ? Ik denk iets van 73 uur. Valt mee voor Amerikaanse begrippen dan, hier werken ze ook harder. Mij vrouw werkt op kantoor en werkt ook per week iets van 50 tot 60 uur, soms zelfs op zaterdag... Kom je in Nederland ook niet tegen denk ik.
11 dec
V-entje· 11 dec
Overigens zijn de gasten die het hardst zeiken de mensen die of nooit een normale baan hebben gehad, of helemaal onder aan de ladder hangen.
Helemaal met je eens Q-Nimbus,
Vraag me af of die zeikerds ook wel eens voor 12284e keer in hun auto op de A2/A10/A1/A6 (whatever) in de file hebben gestaan op precies hetzelfde tijdstip als die dag ervoor, wetende dat ze de volgende dag ook wéér op dát tijdstip wéér in díe file zullen staan op weg naar dezelfde gezichten en foute kantoorgrappen als de dag ervoor.
11 dec
Delta Foxtrot· 11 decDe mooie verhalen.......
+- 20 jaar geleden Belgische DC10 wet lease met Tarom cabine. komt op bestemming na de shutdownchecklist de purser vragen of de heren al een keus hebben kunnen maken. Werd wel verwacht dat je het diner betaalde. :grijns::grijns: Kwamen ineens verdacht veel requests binnen om die vluchten te doen.
A320 charter voor het rode kruis. de vlucht ging naar Algerije, krijgsgevangenen ophalen, onbekende bestemming. De enige aan boord die de bestemming kende was een contactpersoon met een koffer vol geld. ze zouden bij Algerijnse grens contact maken met 2 straaljagers van de airforce die ze naar bestemming zou begeleiden. daar aangekomen geen contact en niemand te zien. de crew vroeg aan de contactpersoon om te zeggen waar ze nou heen moesten gaan. na lang aarzelen wist hij de naam van het stadje te noemen. crew in de fms zoeken naar iets wat daar op leek. uiteindelijk vonden ze een ndb met dezelfde naam. aangekomen bij het veld wederom geen contact. low pass gemaakt en geland. Gevangenen ingeladen en door-gevlogen naar marokko.
Als je met wat ouwe lullen waarvan het goud al van zn strepen is afgebladderd vliegt hoor je nog is wat leuke verhalen maar tegenwoordig heb ik het idee dat alles een stuk rustiger is geworden, in europa althans, dank u: 9-11, Economie, Flight data monitoring, Minimum rest, Groen-links, Alles moet altijd maar goedkoper etc.........
+- 20 jaar geleden Belgische DC10 wet lease met Tarom cabine. komt op bestemming na de shutdownchecklist de purser vragen of de heren al een keus hebben kunnen maken. Werd wel verwacht dat je het diner betaalde. :grijns::grijns: Kwamen ineens verdacht veel requests binnen om die vluchten te doen.
A320 charter voor het rode kruis. de vlucht ging naar Algerije, krijgsgevangenen ophalen, onbekende bestemming. De enige aan boord die de bestemming kende was een contactpersoon met een koffer vol geld. ze zouden bij Algerijnse grens contact maken met 2 straaljagers van de airforce die ze naar bestemming zou begeleiden. daar aangekomen geen contact en niemand te zien. de crew vroeg aan de contactpersoon om te zeggen waar ze nou heen moesten gaan. na lang aarzelen wist hij de naam van het stadje te noemen. crew in de fms zoeken naar iets wat daar op leek. uiteindelijk vonden ze een ndb met dezelfde naam. aangekomen bij het veld wederom geen contact. low pass gemaakt en geland. Gevangenen ingeladen en door-gevlogen naar marokko.
Als je met wat ouwe lullen waarvan het goud al van zn strepen is afgebladderd vliegt hoor je nog is wat leuke verhalen maar tegenwoordig heb ik het idee dat alles een stuk rustiger is geworden, in europa althans, dank u: 9-11, Economie, Flight data monitoring, Minimum rest, Groen-links, Alles moet altijd maar goedkoper etc.........
11 dec
Nosig· 11 decGonzo schreef:Valt mee voor Amerikaanse begrippen dan, hier werken ze ook harder. Mij vrouw werkt op kantoor en werkt ook per week iets van 50 tot 60 uur, soms zelfs op zaterdag... Kom je in Nederland ook niet tegen denk ik.
Volgens mij zijn er wel degelijk mensen bij bedrijven hier die aan die uren komen, maar gemiddeld zien werken de Amerikanen (en Japanners) meer. Maar toch is de productiviteit in Nederland (en Scandinavië en nog wat andere landen) hoger door een betere verdeling vrije tijd - werk: http://www.personeelsnet.nl/dossier.php?Id=3450&waar=16
Het ondersteunt denk ik wel het gezegde dat (meestal) Amerikanen leven om te werken en Europeanen (althans NL, Frankrijk etc) werken om te leven.
11 dec
Gonzo· 11 dec
Een groot deel van Amerikanen leven ook denk ik om te werken. In Nederland word je scheef aan gekeken als je vraagt wat je voor de kost doet, maar in Amerika is dat gewoon normaal. In Nederland heerst ook die vreselijke ''doe-maar-normaal-dan-doe-je-al-gek-genoeg-mentaliteit'', maar in Amerika is het meer ''the sky is the limit''. Het wordt ook aardig supported om een tweede baan te nemen. Ik ben zelf ook freelance journalist en schrijf zo nu en dan een artikel in de krant / tijdschrift / roddelblad, whatever en in Nederland kijken ze me scheef aan, maar in Amerika vinden ze het geweldig.
Wat er in dat artikel staat klopt ook als een bus. Meeste bedrijven geven werknemers twee weken vakantie per jaar + vrije vakantiedagen (Kerst, New Year's eve, Thanksgiving, noem maar op).
CA is gewoon captain hoor... ;) Wij gebruiken hier de afkorting FA voor Flight Attendant trouwens ;)
Wat er in dat artikel staat klopt ook als een bus. Meeste bedrijven geven werknemers twee weken vakantie per jaar + vrije vakantiedagen (Kerst, New Year's eve, Thanksgiving, noem maar op).
Nosig schreef: (ongelooflijk overigens dat de Cabin Attendants voor jullie het FMS programmeren)?
CA is gewoon captain hoor... ;) Wij gebruiken hier de afkorting FA voor Flight Attendant trouwens ;)
11 dec
Nosig· 11 decGonzo schreef:In Nederland heerst ook die vreselijke ''doe-maar-normaal-dan-doe-je-al-gek-genoeg-mentaliteit'', maar in Amerika is het meer ''the sky is the limit''.
Ben het wel met je eens, maar die twee uitspraken kan je natuurlijk ook vertalen met het Nederlandse "Macho gedrag is hier juist status verlagend" en het Amerikaanse "Kijk mij eens een stoere Porsche hebben (alleen heb ik nooit tijd om er in te rijden)". Dat laatste heeft een kennis van me in Florida. Mooie wagen, maar echt nooit vrij. Veel geld verdienen heeft bij hem prioriteit, al heb ik nog steeds geen idee waarom. Denk dat het verslavend werkt ofzo...
Die twee banen zijn in de VS vaker meer uit noodzaak (gewoon om te overleven of vanwege redudancy vanwege het gebrek aan zekerheid) dan uit liefhebberij, al kan ik me goed voorstellen dat dat in jou geval niet zo is. Ik kan me echter niet voorstellen dat mensen hier daarop neerkijken of het raar vinden. Komt dat omdat men hier denkt dat vliegers goed betaald krijgen of omdat ze twee banen gewoon raar vinden? Hoop dat ik niet teveel off topic ga nu...
CA is gewoon captain hoor... Wij gebruiken hier de afkorting FA voor Flight Attendant trouwens
I know... al duurde het twee zinnen voor ik erachter was ;).
11 dec
Viper1983· 11 decDat is ook het eerste dat mij opviel, dat soort tijden zijn simpelweg dik illegaal in Europa
ehhh tot voor kort was 19 uur ook gewoon onze maximun hoor!! En nu met de nieuwe wrr is het nog steeds mogelijk, als je het maar mooi verpakt :(
CA = Cabin Attendant
11 dec
Dutchbird-757· 11 decThanx Gonzo voor een leuk en lekker positief verhaal. MAAR zoals eerder al opgemerkt; TERING wat een lange dagen!
Onze schedueling agreement zegt dat onze minimale rust is de grotere van; 12 uur (is altijd minimale rust) of de voorafgaande duty. Minimum rest wil ik echt wel over praten.
Ook qua extended max duty (= at pilot's discretion) wil ik zeker wel over praten zolang er met een scherp oog naar de klok wordt gekeken want de papierwinkel voor de CAA liegt er niet om als je over je over die extended duty tijd gaat. (overigens doet de captain al dat papierwerk)
Verder is onze Maximum Flight Duty period die je legal kan maken 13 uur. (= voor 1 sector en checkin tussen 0600 en 0759) Kunnen ze je nog wel laten positionen achteraan. (sneaky!) Kijkend naar jouw tijden als voorbeeld komen wij echt niet legaal over de 11 1/2 uur duty period heen.
Het is idd het mooiste beroep van de wereld. En ik dank god elke dag op m'n blote knieen dat ik zit waar ik zit, en dat ik nog een baan heb en de lening (lees strop) af kan lossen en food op de plank kan zetten voor moeders en de aanstaande kleine. Afijn, ik gaat weer de boeken in. Morgen OPC voor 2 dagen gevolgd door 3 dagen vrij... Happy X-mass vanaf het eiland. :kerst:
Onze schedueling agreement zegt dat onze minimale rust is de grotere van; 12 uur (is altijd minimale rust) of de voorafgaande duty. Minimum rest wil ik echt wel over praten.
Ook qua extended max duty (= at pilot's discretion) wil ik zeker wel over praten zolang er met een scherp oog naar de klok wordt gekeken want de papierwinkel voor de CAA liegt er niet om als je over je over die extended duty tijd gaat. (overigens doet de captain al dat papierwerk)
Verder is onze Maximum Flight Duty period die je legal kan maken 13 uur. (= voor 1 sector en checkin tussen 0600 en 0759) Kunnen ze je nog wel laten positionen achteraan. (sneaky!) Kijkend naar jouw tijden als voorbeeld komen wij echt niet legaal over de 11 1/2 uur duty period heen.
Het is idd het mooiste beroep van de wereld. En ik dank god elke dag op m'n blote knieen dat ik zit waar ik zit, en dat ik nog een baan heb en de lening (lees strop) af kan lossen en food op de plank kan zetten voor moeders en de aanstaande kleine. Afijn, ik gaat weer de boeken in. Morgen OPC voor 2 dagen gevolgd door 3 dagen vrij... Happy X-mass vanaf het eiland. :kerst:
11 dec
Exit· 11 dec
Delta Foxtrot schreef:na de shutdownchecklist de purser vragen of de heren al een keus hebben kunnen maken.
Zow , en om hoe laat begint dat precies?
Maar ON TOPIC : In deze tijden even anti-cyclisch ( " het trekt wel weer aan ") 150k uit te geven met NUL garantie op een baan?You need your head examined.
Vliegen zelf is uiteraard bereleuk.
Maar het is ook leuk in een DG-1000 of een Katana op je vrije zaterdag , als je bijkomt van je eveneens goedbetaalde voetgangersbaan na je studie XYZ en een beetje netwerken.
Doe wat je niet laten kan , maar zet de rest van je leven niet op het spel.
Dat klinkt wat gechargeerd maar het is wel zo.Als het schrapen wordt in je dagelijks leven , is de lol er HEEL snel vanaf.
11 dec
FlyHigh· 11 decCA=Captain
FO=First Officer
FA=Flight Attendant.
Cabin Attendant is de PAX :-) Die begeven zich toch on de cabine
FO=First Officer
FA=Flight Attendant.
Cabin Attendant is de PAX :-) Die begeven zich toch on de cabine
11 dec
Nosig· 11 decViper1983 schreef:ehhh tot voor kort was 19 uur ook gewoon onze maximun hoor!! En nu met de nieuwe wrr is het nog steeds mogelijk, als je het maar mooi verpakt :(
Ben erg benieuwd naar je tips om tot 19 uur te komen. Tot zover mijn kennis reikt is er de basis FDP (check in tot on blocks laatste vlucht) van 13 uur. Minus 2 keer 30 minuten omdat er 4 legs gevlogen worden is 12 uur. Planning kan hier een uur bij zetten, mits ze aan allerlei extra voorwaarden voldoen, captain kan dan nog 1 uur max daarbij doen of 2 uur vanaf die 12 uur, in de operatie. Zelfs met een extra crew lid komt daar nog maar 1 uur bij, ik heb geen idee hoe je dat richting 19 uur kan duwen. In planning 12 uur, in operatie 14 uur max in het geval van 4 sectoren en 2 crew dus. En dan heb ik nog niet eens gekeken naar de rust die minimaal zo lang moet zijn.
11 dec
Delta Foxtrot· 11 decwas zeker een humanitaire vlucht
met deze tool kan je je max fdp zo berekenen: http://www.eurocockpit.be/ftl/ftlcalculator.html
met deze tool kan je je max fdp zo berekenen: http://www.eurocockpit.be/ftl/ftlcalculator.html
11 dec
Nosig· 11 decFlyHigh schreef:CA=Captain
FO=First Officer
FA=Flight Attendant.
Cabin Attendant is de PAX :-) Die begeven zich toch on de cabine
En jij bent dan Flight Attendant, toch? :D
Captain = CP
First Officer = FO
In Flight Supervisor = IFS (Purser bij de grotere jongens)
Cabin Attendant = CA (CA1, CA2, CA3 etc)
Alleen op de incheckformulieren (waar standaard voor de hele dag alle namen van de crew al op staan) hebben de CA's codes die anders zijn, namelijk SE en ST (Stewardess Eén, Stewardess Twee, denk ik).
11 dec
FlyHigh· 11 decNee geen FA, maar wel bijna hetzelfde salaris hahaha nog 1 weekje dan.
11 dec
Eikie· 11 dec
Nosig schreef:Ben erg benieuwd naar je tips om tot 19 uur te komen. Tot zover mijn kennis reikt is er de basis FDP (check in tot on blocks laatste vlucht) van 13 uur. Minus 2 keer 30 minuten omdat er 4 legs gevlogen worden is 12 uur. Planning kan hier een uur bij zetten, mits ze aan allerlei extra voorwaarden voldoen, captain kan dan nog 1 uur max daarbij doen of 2 uur vanaf die 12 uur, in de operatie. Zelfs met een extra crew lid komt daar nog maar 1 uur bij, ik heb geen idee hoe je dat richting 19 uur kan duwen. In planning 12 uur, in operatie 14 uur max in het geval van 4 sectoren en 2 crew dus. En dan heb ik nog niet eens gekeken naar de rust die minimaal zo lang moet zijn.In extreme gevallen is het wel mogelijk. Als captain heb je de mogelijkheid om de FDP te verlengen om bijv. op je thuisbasis te komen.. Dus verleng je die 15 uur (uitgaande van 1 landing/sector) met 4 uur om thuis te komen.. (hoe je dat dan vervolgens op papier gaat uitleggen richting IVW, geen idee :haha:)
11 dec
touch and go· 12 decGonzo,
Ter aanvulling; ook wij in Part 91 maken soms lange dagen. Ikzelf heb dagen gehad van 26-27 uur "duty-time"
Safety & legality is definitely debatable
Uiteraard zijn dit extreme gevallen en gebeurd het hooguit een paar keer per jaar. (if that)
Maar petje af voor het schedule dat jij (U?) lijkt te hebben.:biertje:
Ben het wel met Nosig eens, dat een tweede baan in de USA meer een noodzaak is dan een keuze.
Ter aanvulling; ook wij in Part 91 maken soms lange dagen. Ikzelf heb dagen gehad van 26-27 uur "duty-time"
Safety & legality is definitely debatable
Uiteraard zijn dit extreme gevallen en gebeurd het hooguit een paar keer per jaar. (if that)
Maar petje af voor het schedule dat jij (U?) lijkt te hebben.:biertje:
Ben het wel met Nosig eens, dat een tweede baan in de USA meer een noodzaak is dan een keuze.
12 dec