QNH1012 schreef:
Ik weet zeker dat E-A en ik samen morgen een schooltje kunnen starten.

Ik had zelf het ‘Amerikaanse’ model in gedachten, geen vooropleidings eisen en geen pseudo wetenschappelijke assesment.
Iedereen kan beginnen en we kijken wel waar het schip strand. Bijna iedereen kan leren vliegen tenslotte en onze verantwoordelijkheid is het niet, de libertijnse approach.

Ik vind 'alleen zelfstudie' opties best leuk. Vaak zijn het kleinere scholen die zo werken omdat ze geen volle klas kunnen krijgen voor een ground school.
Let op, pre flight briefing is uiteraard wel steeds noodzakelijk in persoon. Maar de hele theorie... als je dat zelf kan en mag doen, des te beter, daar zou ik geen vliegschool op afrekenen.

Kunnen praten met huidige leerlingen is ook altijd handig. Vragen hoe lang je instructeur al bij de school werkt, en hoe lang instructeurs gemiddeld bij de school blijven, is ook altijd goede informatie om te weten.

Prijzen geadverteerd op een website vind ik ook erg goed. Zeker als het uurprijzen zijn, of zelfs een overzicht. Als je belt en je krijgt meteen de info, dat is wat vervelend maar ook ok. Let op als je eerst *moet* langsgaan alvorens je prijzen te zien krijgt.

Leuk topic :)

Als je school een herocomplex heeft dat enkel zij je kunnen helpen, met superieure training: loop weg!

Kom je meer tegen bij meer gevorderde training, maar toch... Zo'n houding is contraproductief. Trots op je eigen school en instructeurs is uiteraard ok, maar als je jezelf arrogant de beste vindt, dan ben je het vrijwel zeker niet.

Voor degene die daar niet bekend mee zijn, het Amerikaanse systeem is meer praktijkgericht en het Europese systeem is meer Academisch gericht.
Amerikaanse systeem kent één op computer afgenomen examen voor PPL, één voor IR en CPL en sinds kort 5(?) voor ATP.
ATP is een cursus van een week.
Je hoeft dus geen Polar Grid Navigatie te kennen als je nooit voor een bedrijf gaat werken wat dat soort routes vliegt.
PGN zit dus wel in de Europese ATPL examens al vlieg je de rest van je carrière binnen de EU.

De ‘Majors’ of ‘Legacy’ airlines als Delta, United, American Airlines, FedEx en UPS vroegen tot voor kort (2019-2023) allemaal een 4-year degree en duizenden uren total time en jet PIC time. UPS vraagt volgens mij nog 1000 uur turbojet PIC.
Betekent dat je al jaren gezagvoerder moet zijn geweest om bij UPS als FO te gaan werken.
Had je geen degree of een 2-year dan wist je dus van te voren dat je daar niet terecht zou komen.

Een van de veel genomen routes in de VS is 2-3 jaar instructie geven met een 2-year degree, naar een Regionale Airline, daar een 4-year afmaken en upgraden naar gezagvoerder en vervolgens proberen bij de Legacy eigenaar van de Regional.
Als je vroeg genoeg begint en je hebt geluk en je timing is goed zit je met 28-30 als FO bij een Delta/United/AA. FedEx/UPS waren altijd nog veel moeilijker.

Behalve bijvoorbeeld een United Aviate Cadet program is er geen vliegschool in de VS die een assessment doet, het is hun verantwoordelijkheid niet. Bovendien zijn er zoveel meer non-airline mogelijkheden in de VS, het zal ze echt roesten wat je vooropleiding is. Als je maar dat ene examen haalt en en je vliegexamen.

Ik heb honderden introductie vluchten gedaan en de functie is precies dat; introductie en je enthousiast maken. Ik heb 8000 uur instructie gegeven en ik kan met de beste wil van de wereld niet in 30-45 minuten oordelen of je talent hebt of geschikt bent. Het is niet mogelijk.

- Een voormalig verkeersvlieger doet bij ons de assessment -

Behalve een gesprekje om erachter te komen of je gedachten en wensen een beetje realistisch zijn is dat absolute onzin
Witte jassen effect.

Voor de duidelijkheid - assessment bij bv EPST - is iets heel anders.
Als er wordt getest op Ruimtelijk inzicht, reken test, hand-oog coördinatie, persoonlijkheid testen enz enz dan is dat wel legitiem.

Onze zeer ervaren gezagvoerder bij XYZ doet een simulator assessment in een uur
Terwijl je helemaal geen kennis of ervaring hebt is absolute waanzin.

Zoals de Klu dat doet (of deed?) is heel anders. Daar krijg je voorbereidings materiaal wat je moet leren, je krijgt een sim les en dezelfde of een andere dag nog een sim om te testen hoeveel je ervan onthouden hebt en wat je progressie is.
Sim assessments worden veel gebruikt in de grote luchtvaart om ervaren piloten te testen tijdens een interview en selectie.
Waar het wel zin heeft.
Ik moet twee keer per jaar naar de simulator, één keer is training waar je voor kan zakken, tweede keer heeft serieuze consequenties als je het niet haalt.

Er zijn een aantal variaties op de volgende uitspraak:

I can teach you how to fly for $100, I can teach you how to land for $5000.

Ik kan 97% van de mensen die een intro vlucht doen binnen 30 minuten de basis leren, linker en rechter bochten en een beetje de hoogte houden.
Dan kan ik dus ook in een sim.
Begrijp je waar ik daarmee naartoe ga?

Even apart te vermelden om het echt duidelijk te maken:

Dit draadje (onderwerp) is NIET bedoeld om aspiranten of geïnteresseerden belachelijk te maken.
Je weet tenslotte niet wat je niet weet.

Dankje @Europe-American voor je uitgebreide, weloverwogen antwoord

QNH1012 schreef:
Dankje @Europe-American voor je uitgebreide, weloverwogen antwoord

Merci beaucoup, het mag duidelijk zijn dat ik hier een aantal adverteerders het pad kruis..C’est la Vie

Europe-American schreef:
Merci beaucoup, het mag duidelijk zijn dat ik hier een aantal adverteerders het pad kruis..C’est la Vie

Je zit op veilige afstand in 'Murica, toch?

Grappig, je hebt wel gelijk, als ik kijk naar mijn uiteindelijke keuze voor PPL-school en waar ik zelf op filter voor een eventueel toekomstige CPL/IR etc school. Bedankt voor je samenvatting, als andere aspiranten zoals ik dat net zo serieus nemen, zijn ze er wel mee geholpen denk ik.

digits schreef:
geen volle klas kunnen krijgen voor een ground school.

Is niet nodig.
Dit kan ook one on one of klasje van twee.

“Lees dit hoofdstuk in dit boek en morgen gaan we praten over de vragen die je hebt en ik ga uitleggen hoe dit werkt”

Ik heb nog nooit een leerling gehad die me aerodynamisch een stall kon uitleggen of zichzelf een circuit had leren vliegen na het hoofdstuk te lezen.

Briefing: vragen over de vorige les en wat hoe en waar gaan we het deze vlucht doen.

Debriefing : review van de vlucht en vragen en kritiek en huiswerk opgave voor de volgende dag.

Briefing/debriefing is geen groundschool.

Maar point taken @digits ;)

@digits vermelde het al:

• Kosten

Daar moet openheid over zijn.
Als er staat ‘dit vliegtuig is ook beschikbaar voor verhuur’ dan moet er een uurprijs bij.

Wat is er zo moeilijk aan een prijzen lijst ?
Vliegtuig kost zoveel, instructeur kost zoveel, simulator kost zoveel.
Houd eventueel rekening met een brandstof toeslag door wisselende prijzen.
Alle pakket prijzen gebaseerd op minimale wettelijke verplichtingen, we raden aan rekening te houden met overschrijding etc etc.
OPENHEID en INTEGRITEIT

Zo moeilijk is dat niet, echt waar.
Vous arnaquez des gens qui doivent payer pendant 20 ans.

Ik heb me ooit een keertje verdiept in het bouwen van opgevoerde auto motoren.
Voor de kenners, ik wilde een SBC 383 Stroker in elkaar zetten. In het Nederlands is dat een van 5.7L uitgeboord naar 6.2L motor. Plan was rond de 450-480pk. Ga je een beetje verdiepen in dat wereldje, lid van een aantal fora, maanden research.
Komen al snel wat oude wijsheden naar boven;

Go cheap or go fast, pick one
Go fast or go far, pick one
All show and no go
Chrome don’t get you home….

Goedkoop is duurkoop..

Goede kwaliteit training is van waarde en mag zijn prijs hebben.
Goedkoop en Goed gaan zelden samen.
Research en vergelijk, niet alleen de prijs.
Leer je bij wijze van spreken van een grasveld in een vliegtuig uit 1974 en je betaald grote mensen prijzen of bieden ze ergens anders voor een soortgelijk bedrag meer waarde?

Europe-American schreef:
Er zijn goede en minder goede opties, integriteit en het belang van de aspirant-piloot staat niet altijd hoog in het vaandel.
Dit is zeker geen volledige lijst en wat mij betreft ook garantie tot de hoek.
Het zijn wel punten waarvan ik denk dat je er aandacht aan moet besteden, of je op het punt staat om je PPL te doen of 0 - ATPL.

Heel goed dat je dit draadje begint.
Zoals ik al eerder heb gezegd is het tegenwoordig een free-for-all voor ondernemers om een "vliegschool" te beginnen en jonge, gemotiveerde mensen wat geld uit het lichaam te kloppen. (E-A en ik hebben het hier eerder over gehad in een prive-chat).

Feit is dat er niet zo heel veel papieren nodig zijn om een particuliere verkeersvlieger-opleiding op te zetten. Ik weet zeker dat E-A en ik samen morgen een schooltje kunnen starten. Vervolgens vragen we als vooropleiding... LTS, okay?
We laten je "klikken" en "banken" tot je een ons weegt, en je haalt je ATPL.

En vervolgens kom je NERGENS aan de bak, want WIJ vroegen LTS, maar helaas keek de student niet verder en heeft geen HAVO, geen VWO, geen afgeronde HBO - opleiding.
Helaas, maar ik geef m'n hele leven al (vlieg)les, ik heb hier al wat ervaring in.

Mij staat het tegen dat de jonge generatie piloten niet verder kijkt dan: Wat zijn de eisen van de school.

Europe-American schreef:
Ik had zelf het ‘Amerikaanse’ model in gedachten, geen vooropleidings eisen en geen pseudo wetenschappelijke assesment.
Iedereen kan beginnen en we kijken wel waar het schip strand. Bijna iedereen kan leren vliegen tenslotte en onze verantwoordelijkheid is het niet, de libertijnse approach.

En ook geen maximum leeftijd of dat dan weer wel? Want anderd kom je immers niet meer aan de bak volgens de kenners.

ZephyrSky schreef:
En ook geen maximum leeftijd of dat dan weer wel? Want anderd kom je immers niet meer aan de bak volgens de kenners.

Volgens het ‘Amerikaanse’ model is dat niet de verantwoordelijkheid van de opleider.
Er staat wettelijk wel een minimale leeftijd voor PPL/CPL/ATPL maar geen maximale.
Onze verantwoordelijkheid is de certificering voor piloot, we kunnen je geen piloot maken.
Groot verschil.

*Back on topic, aandachtspunten voor het selecteren van een opleider.