Ik denk dat de vraag ligt bij; wat wil je? 1x per maand vliegen? Tuurlijk, doe dat met instructeur, veel plezier ermee. (ken iemand die zo al ruim 3 jaar 'aan de gang is' met zijn PPL) Vindt het gewoon leuk om af n toe te vliegen en heeft een gezellige instructeur zegt ie.

Is je doel LAPL? (waarom dan geen PPL?, want in 35u examenklaar zijn is erg knap, plus je moet nog 10u vliegen voor je mensen mee mag nemen) Maargoed; wat je doel ook is, de goedkoopste weg is altijd 'direct'. En dan is er voor sparen inderdaad even beter. Ook zeker aangezien het altijd wat duurder is dan verwacht. Vergeet namelijk niet de landingen etc. mee te rekenen, en ik weet niet hoever je van een vliegveld af woont, maar transport is ook niet gratis. (50x heen en weer a 100km is al 10.000km beetje afhankelijk van de auto tikt dat ook wel aan met de huidige brandstofprijzen ±2.5k zit je dan snel) En boeken, kaarten, en budget headset ook tegen de 1k.

Ik denk dat te vroeg beginnen zonder 'buffer' erg demotiverend kan zijn. Zeker als het net ff lekker gaat en je een driehoek moet gaan vliegen maar je er dan net t budget niet voor hebt.

Denk aan; 1) Wat wil je? Vliegen met instructeur of het brevet? 2) Welk brevet ga je voor? (MLA's zijn nou eenmaal een stuk goedkoper, tijdens de opleiding en later het vliegen, maar hebben wel weer kleine beperkingen) 3) Maak voor jezelf een begroting voor wat je verwacht dat het gaat kosten.

Hey! Bedankt voor jullie eerlijke replies. De vraag van Mole is idd wel een goede, wat is het doel... In eerste instantie wilde ik inderdaad gewoon een keer per maand vliegen, waarmee je dan ooit toch een brevet bij elkaar schraapt. Je bent dan in ieder geval bezig met vliegen in plaats van ervan te dromen. In het genoemde voorstel waar je bv. een financiële tegenvaller krijgt (of misschien qua gezondheid iets oploopt o.i.d) , kan dit er ook voor zorgen dat je het niet bij elkaar gespaard krijgt en daardoor eigenlijk nooit van de grond komt. Van de andere kant is het aanleggen van een buffer waardoor het vlotter gaat wel verstandig. Misschien is het beter om het nog een anderhalf jaar uit te stellen en hiermee (met m'n andere buffer) al een deel te hebben, waardoor ik wat flexibeler en sneller ben.

Met vraag 2 kunnen jullie me misschien helpen, dus als jullie gaten zien in de volgende redenering, graag! Waarom geen PPL? Dit is financieel onhaalbaar denk ik, maar om de redenering toch uit te zetten: voor PPL moet je ook duurdere vliegtuigen huren en voor wat ik wil is dat eigenlijk niet nodig... Het voordeel van een PPL boven een LAPL is volgens mij dat je ook buiten europa kunt vliegen en dat je met zwaardere vliegtuigen kunt vliegen (bv. met 4 personen). Dit weegt voor mij niet heel erg mee, een tweezitter is prima, en buiten europa lijkt me leuk, maar zoveel reis ik niet (anders kon ik dit hele verhaal uberhaupt niet betalen :ROFLMAO:). Dus dan zit de keuze op RPL-MLA of LAPL. Hier lijkt me het voordeel dat je met een LAPL vooral met vliegtuigen kunt vliegen die buiten Nederland zijn geregistreerd. Ook het maximum gewicht is hoger, maar het blijven toch tweezitters (correct?) dus dit is minder een factor, vooral met de (komende?) opt-out regeling waardoor MTOW van een MLA op 600kg komt. Nadeel is weer de hogere kosten voor de huur waardoor het misschien net buiten bereik voor me ligt.

Een begroting is inderdaad zeker goed. M'n budget van 200 euro is exclusief eventuele incidentele uitgaven zoals een headset, kaarten e.d, hier heb ik ook wel over nagedacht.

Heeft er verder nog iemand ervaring met de genoemde school of goede alternatieven in de regio?

Teccie schreef: Het voordeel van een PPL boven een LAPL is volgens mij dat je ook buiten europa kunt vliegen en dat je met zwaardere vliegtuigen kunt vliegen (bv. met 4 personen).

Een PPL en een LAPL zijn in principe gelijk, dus tweezitters en vierzitters zijn met beide brevetten te vliegen. Beide zijn Europese brevetten. Buiten Europa moet je in het betreffende land een gelijkstelling aanvragen.

Het echte voordeel van een PPL boven een LAPL is dat een LAPL een eindstation is: je kunt ermee bij daglicht op zicht vliegen en er geen extra aantekeningen op krijgen. Voor een LAPL moet je 35 uur les nemen (maar zo snel haalt niemand het) en moet je daarna 10 uur solo vliegen voordat je passagiers mee mag nemen. Zit je op 45 uur. Voor een PPL moet je 45 uur les nemen (en zelfs dat haalt bijna niemand), maar daarna kun je direct met passagiers weg.

Zo veel verschil zit er dus niet tussen die twee. Tot je meer wilt. Bij een PPL kun je op een later moment een Instrument Rating of een Night Qualification halen. De eerste is duur, maar de NQ kost je vijf extra lessen en wat theorie. Geen examen. Je mag dan na zonsondergang nog vliegen. 's Middags naar Texel en dan voor het donker daar opstijgen, dan kun je in het donker terug. Zonder NQ houdt het vliegen in de winter al om half vijf in de middag op. LAPL is een eindstation, met PPL houd je nog mogelijkheden over voor de toekomst.

Ik ben niet zo thuis in Limburg en omstreken, maar waarom overweeg je een Nederlands RPL-brevet te halen als je ingeklemd zit tussen twee buitenlanden? Gerucht is dat je met een RPL ook in Duitsland kan vliegen, maar een kennis van mij die een RPL had heeft dat bij de Duitse luchtvaartautoriteiten nagevraagd om aan een clubvlucht mee te kunnen doen en het blijkt toch wat genuanceerder te liggen. Hij kreeg een mailtje terug met toestemming voor de betreffende datum en moest dat mailtje, samen met zijn Nederlandse RPL, bij zich hebben tijdens de vlucht. Zonder schriftelijke toestemming mag het dus gewoon niet.

Waarom begin je niet met zweefvliegen? Weliswaar erg tijdsintensief maar wel geschikt voor een kleinere beurs en om een goede introductie in het vliegen te krijgen. Wellicht vanaf daar naar MotorZwever ( Touring Motor Glider of TMG) en door ? Vele anderen waaronder ik zelf zijn ook zo begonnen.

@PPP: Ah okee, dat wist ik niet! Bedankt voor de verheldering. Mag je dan ook in lichtere vliegtuigen een PPL halen om de kosten omlaag te halen?

@Verkeersvlieger uit USA: Ik heb in het verleden wel eens een paar maanden bij een zweefvliegclub gezeten, maar ik vond de balans nogal zoek. Er was een verplichting om op een vliegdag van zonsopgang tot zonsondergang aanwezig te zijn, terwijl je misschien 3x even de lucht in ging. Wel wat mooie ervaringen, maar ik zie me dit in de zomer bv. niet kunnen inpassen in m'n schema, vooral als je regelmatig wil gaan. Ik heb er wel ook weer over nagedacht de laatste tijd, misschien moet ik nog eens rondkijken!

Je PPL moet je halen op een SEP (Single Engine Piston). Die zijn herkenbaar aan registratienummers met PH- en nog drie letters, dus bijvoorbeeld PH-ABC. Microlights hebben cijfer-letter-cijfer, dus PH-1A2 of zo. Die mogen een MTOW van maximaal 600 kg hebben. Is een kwestie van registratie dus. Als je een microlight kunt vinden die als SEP geregistreerd is kun je die dus gebruiken voor je opleiding. Dat hij zo licht is doet er niet toe.

Vaak zie je mensen les nemen in tweezitters omdat die goedkoper vliegen. Daarna overstap naar vierzitters om passagiers mee te nemen. Als je net nieuw bent kost zo'n overstap ongeveer drie lessen. Die lessen zijn niet wettelijk verplicht, maar de verhuurder mag hem anders van zijn verzekeraar niet aan je verhuren.

Ik ben niet bekend met de exacte regelgeving maar mijn suggestie geen meer om de progressie: Van zweefvlieg brevet naar Touring Motor Glider naar Light Sport. Vroeger ( heeeeel vroeger :eek:) kon je volgens mij een aantekening motorzwever halen op je ZvB dat is TMG geworden. Dus je hoefde niet alle uren op een motorzwever te doen. Hoeveel uren TMG kan je gebruiken om microlight brevet te halen enz enz enz. Zweefvliegen blijft een van de mooiste vormen van vliegen en alles is daar eigenlijk mee begonnen. Het is even uitzoeken voor je hoeveelheden van wat je mag gebruiken waarvoor. Ben het net vorigen eens, een keer in de maand lessen kom je nergens. Dat is een stap vooruit en een terug. Andere optie is nu te sparen voor twee lessen in de week voor een uur of 25-30 voor een vlotte fundering.

Bedankt voor de reacties. Jullie zijn unaniem over een goede buffer, dus dat zal ik zeker ter harte nemen. Misschien zou ik zweefvliegen ook nog een tweede kans kunnen geven! Een vluchtje maken met vrouw/familie/vrienden is dan wel lastiger. Stof tot nadenken!

Sommige clubs liggen je gewoon niet. De atmosfeer en de hiërarchie ( of gebrek eraan) kan heel verschillend zijn. Ooit ben ik bij een (motor) vliegclub weggelopen na een paar uur lessen omdat de atmosfeer me echt niet beviel. Ben zelf eerst met zweefvliegen begonnen omdat ik motorvliegen niet kon betalen dus ik begrijp wel waar je vandaan komt. Nu 14.000 uur verder……?