Raad voor de Transportveiligheid wil meer veiligheid vliegscholen
milehigh· 4 nov04-11-2004
DEN HAAG - De Raad voor de Transportveiligheid (RVTV) adviseert vliegscholen om een systeem voor veiligheidsmanagement in te voeren. De invoering van zo'n systeem leidt volgens de Raad voor een snellere signalering en correctie van risicovolle gewoonten en afwijkingen. Aanleiding voor het advies is een onderzoek naar de oorzaak van een ongeval met een lesvliegtuig van de Martinair Vliegschool, waarbij in 2002 drie doden vielen.
In het rapport omschrijft de RVTV de toedracht van het dodelijke ongeval. Op 14 augustus 2002 hielden een instructeur en twee leerlingen in de buurt van Kampen een oefening waarbij een van de twee motoren werd uitgeschakeld. Het doel van de training was het omgaan met de situatie waarin motoruitval optreedt. Volgens het rapport vond de oefening plaats op een hoogte van 2000 voet. De RVTV denkt dat bij het uitschakelen van de linkermotor onbedoeld ook de brandstofkraan werd afgesloten. Hierdoor viel een aantal minuten later ook de rechtermotor van de Piper PA-44-180 uit.
De bemanning slaagde er niet in om het motorvermogen terug te krijgen en verloor de controle over het vliegtuig. Het toestel draaide volgens ooggetuigen om de verticale as en crashte in het Vossemeer bij Kampen. Alle drie de inzittenden kwamen om.
Volgens de Raad meldt het handboek van fabrikant Piper dat een dergelijke oefening op een minimale hoogte van 4000 voet moeten worden uitgevoerd. Martinair Vliegschool hanteert een vlieghoogte van minimaal 3500 voet. Door de geringe vlieghoogte tijdens de oefening van het verongelukte vliegtuig was de kans om het ongeval te voorkomen afgenomen.
Risico's
De internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO is van plan om in 2006 een veiligheidsmanagementsysteem voor vliegscholen verplicht te stellen. Maar de Raad voor de Transportveiligheid beveelt de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat aan eerder over te gaan tot de verplichte invoering van een systeem dat de risico's op ongevallen verminderd.
Daarnaast vindt de Raad het onverstandig om tijdens oefeningen een motor uit te schakelen. In zo'n situatie wordt in plaats van de veiligheid te bevorderen het gevaar juist opgezocht, aldus de RVTV. Vliegscholen moeten zoeken naar alternatieven om leerlingen te trainen in het omgaan met motoruitval. De RVTV vindt bovendien dat instructeurs grondig moeten worden getraind in het omgaan met gevaren die ontstaan wanneer een leerling tijdens een oefenvlucht een verkeerde handeling uitvoert.
(artikel van www.luchtvaartnieuws.nl)
persoonlijk ben ik van mening dat het essentieel is om tijdens de multi training MINIMAAL 1 keer echt de motor te featheren en un-featheren (restarten) in de lucht. je kan het nog zo vaak hebben gesimuleerd in de FNPT2, maar als je vervolgens "in de kist" alsmaar n-1 nabootst door alleen de throttle terug te halen (en hardop mix/condition lever en prop te roepen), doe je dus eigenlijk maar het halve werk, en ontbreekt er een belangrijk onderdeel!
zelf heb ik zowel een faa als jaa me cursus gedaan, en het grootste verschil zat em in de manier van n-1 na bootsen. in amerika draaide de instructor of examinator de fuelselector off (op veilige hoogte en glijafstand van een airport) en verraste zo dus de student die vervolgens compleet moest featheren en unfeatheren (restarten). in europa (op mijn school) trok de instructor de throttle op een (on)verwacht moment terug. en moest de student hardop alle acties opboeren en alleen de mix/prop/throttle levers aanraken.
wanneer er NOOIT een actual n-1 geoefend is, hoe kan een piloot dan echt voorbereid zijn op een engine failure, en hoe blijven de multi engine instructors dan current en bekwaam?
ik begrijp dat de american way risico's met zich meebrengt, en het voorbeeld van de seminole van vliegschool martinair is verschrikkelijk, maar wanneer het ten alle tijden op gliding distance van een vliegveld gedaan wordt (minimaal op 4000'), dan zijn die risico's naar mijn idee al zeer beperkt.
wil iemand hier zijn mening over kwijt? heeft iemand suggesties?
m.h.
15 REACTIESDEN HAAG - De Raad voor de Transportveiligheid (RVTV) adviseert vliegscholen om een systeem voor veiligheidsmanagement in te voeren. De invoering van zo'n systeem leidt volgens de Raad voor een snellere signalering en correctie van risicovolle gewoonten en afwijkingen. Aanleiding voor het advies is een onderzoek naar de oorzaak van een ongeval met een lesvliegtuig van de Martinair Vliegschool, waarbij in 2002 drie doden vielen.
In het rapport omschrijft de RVTV de toedracht van het dodelijke ongeval. Op 14 augustus 2002 hielden een instructeur en twee leerlingen in de buurt van Kampen een oefening waarbij een van de twee motoren werd uitgeschakeld. Het doel van de training was het omgaan met de situatie waarin motoruitval optreedt. Volgens het rapport vond de oefening plaats op een hoogte van 2000 voet. De RVTV denkt dat bij het uitschakelen van de linkermotor onbedoeld ook de brandstofkraan werd afgesloten. Hierdoor viel een aantal minuten later ook de rechtermotor van de Piper PA-44-180 uit.
De bemanning slaagde er niet in om het motorvermogen terug te krijgen en verloor de controle over het vliegtuig. Het toestel draaide volgens ooggetuigen om de verticale as en crashte in het Vossemeer bij Kampen. Alle drie de inzittenden kwamen om.
Volgens de Raad meldt het handboek van fabrikant Piper dat een dergelijke oefening op een minimale hoogte van 4000 voet moeten worden uitgevoerd. Martinair Vliegschool hanteert een vlieghoogte van minimaal 3500 voet. Door de geringe vlieghoogte tijdens de oefening van het verongelukte vliegtuig was de kans om het ongeval te voorkomen afgenomen.
Risico's
De internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO is van plan om in 2006 een veiligheidsmanagementsysteem voor vliegscholen verplicht te stellen. Maar de Raad voor de Transportveiligheid beveelt de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat aan eerder over te gaan tot de verplichte invoering van een systeem dat de risico's op ongevallen verminderd.
Daarnaast vindt de Raad het onverstandig om tijdens oefeningen een motor uit te schakelen. In zo'n situatie wordt in plaats van de veiligheid te bevorderen het gevaar juist opgezocht, aldus de RVTV. Vliegscholen moeten zoeken naar alternatieven om leerlingen te trainen in het omgaan met motoruitval. De RVTV vindt bovendien dat instructeurs grondig moeten worden getraind in het omgaan met gevaren die ontstaan wanneer een leerling tijdens een oefenvlucht een verkeerde handeling uitvoert.
(artikel van www.luchtvaartnieuws.nl)
persoonlijk ben ik van mening dat het essentieel is om tijdens de multi training MINIMAAL 1 keer echt de motor te featheren en un-featheren (restarten) in de lucht. je kan het nog zo vaak hebben gesimuleerd in de FNPT2, maar als je vervolgens "in de kist" alsmaar n-1 nabootst door alleen de throttle terug te halen (en hardop mix/condition lever en prop te roepen), doe je dus eigenlijk maar het halve werk, en ontbreekt er een belangrijk onderdeel!
zelf heb ik zowel een faa als jaa me cursus gedaan, en het grootste verschil zat em in de manier van n-1 na bootsen. in amerika draaide de instructor of examinator de fuelselector off (op veilige hoogte en glijafstand van een airport) en verraste zo dus de student die vervolgens compleet moest featheren en unfeatheren (restarten). in europa (op mijn school) trok de instructor de throttle op een (on)verwacht moment terug. en moest de student hardop alle acties opboeren en alleen de mix/prop/throttle levers aanraken.
wanneer er NOOIT een actual n-1 geoefend is, hoe kan een piloot dan echt voorbereid zijn op een engine failure, en hoe blijven de multi engine instructors dan current en bekwaam?
ik begrijp dat de american way risico's met zich meebrengt, en het voorbeeld van de seminole van vliegschool martinair is verschrikkelijk, maar wanneer het ten alle tijden op gliding distance van een vliegveld gedaan wordt (minimaal op 4000'), dan zijn die risico's naar mijn idee al zeer beperkt.
wil iemand hier zijn mening over kwijt? heeft iemand suggesties?
m.h.
Viper2· 4 nov
Ik ben het in beginsel met je eens. De conclusie en aanbeveling heeft alles weg van symptoombestrijding. Waar gewerkt wordt vallen spaanders. Waarmee ik het zeer trieste ongeval absoluut niet wil bagataliseren.
Als instructeur weet ik dat er zeer zeker een risico is bij het beoefenen van noodsituaties. Hierbij gebeuren helas meer ongeluken of incidenten. Ik weet echter ook dat het leereffect van het daadwerkelijk in het vliegtuig uitvoeren van bepaalde oefeningen/noodprocedures zeer groot is. Het blijft wat dat betreft altijd een beetje discutabel. Een afweging van het nut en het risico van bepaalde oefeningen .... in eerste instantie van de vliegschool, in laatste instantie (en zeker niet onbelangrijk) van de instructeur die betreffende oefening gaat uitvoeren.
Ik heb zelf redelijk wat ervaring in de instructiewereld en heb menigmaal hoofdbrekens gehad over wat nu wel en niet verantwoord was om te doen. Met name daar waar het gaat over je eigen proficiency om als instructeur in te kunnen grijpen als door de student verkeerde handelingen worden verricht. M.a.w. tot hoever kan ik gaan. En als ik de marges voor mezelf groot moet maken wat is dan nog het leereffect voor een student (een engine failure op FL "Oh my God")
Wat dat betreft zal de discussie nooit eindigen denk ik. Ongevallen drukken ons met de neus op de feiten en laten ons de risico's zien. De vele malen dat het goed gaat, de student daar wat van opsteekt .............. en daar dan later daadwerkelijk een vliegtuig mee red?.... Dat zullen we helaas nooit weten.
De komst van steeds betere simulators gaat daar wellicht een uitkomst bieden. Daar waar een simutor beschikbaar is dan moet het in het eggie uitvoeren van noodsituaties gelijk uitgebannen worden. Daar waar geen simulator voorhanden is dan zal dat in het echte vliegtuig gesimuleerd moeten worden met inachtneming van zekere marges...
Als instructeur weet ik dat er zeer zeker een risico is bij het beoefenen van noodsituaties. Hierbij gebeuren helas meer ongeluken of incidenten. Ik weet echter ook dat het leereffect van het daadwerkelijk in het vliegtuig uitvoeren van bepaalde oefeningen/noodprocedures zeer groot is. Het blijft wat dat betreft altijd een beetje discutabel. Een afweging van het nut en het risico van bepaalde oefeningen .... in eerste instantie van de vliegschool, in laatste instantie (en zeker niet onbelangrijk) van de instructeur die betreffende oefening gaat uitvoeren.
Ik heb zelf redelijk wat ervaring in de instructiewereld en heb menigmaal hoofdbrekens gehad over wat nu wel en niet verantwoord was om te doen. Met name daar waar het gaat over je eigen proficiency om als instructeur in te kunnen grijpen als door de student verkeerde handelingen worden verricht. M.a.w. tot hoever kan ik gaan. En als ik de marges voor mezelf groot moet maken wat is dan nog het leereffect voor een student (een engine failure op FL "Oh my God")
Wat dat betreft zal de discussie nooit eindigen denk ik. Ongevallen drukken ons met de neus op de feiten en laten ons de risico's zien. De vele malen dat het goed gaat, de student daar wat van opsteekt .............. en daar dan later daadwerkelijk een vliegtuig mee red?.... Dat zullen we helaas nooit weten.
De komst van steeds betere simulators gaat daar wellicht een uitkomst bieden. Daar waar een simutor beschikbaar is dan moet het in het eggie uitvoeren van noodsituaties gelijk uitgebannen worden. Daar waar geen simulator voorhanden is dan zal dat in het echte vliegtuig gesimuleerd moeten worden met inachtneming van zekere marges...
4 nov
JC· 17 decHier gaat het om het oefenen van n-1.
In NL wordt nu dus aangeraden om dit niet meer te doen, daar het risico op een ongeval tijdens oefening groter geacht wordt dan tijdens "real flight".
Aangehaald wordt ook dat is de USA nog wel de "echte" oefening gedaan wordt.
Los van mijn mening (alles wat gecontroleerd te oefenen is, moet je doen) is de crux hier wel dat ook in de USA, met de zelfde onderbouwing, het oefenen van spins nu verboden is.
Wat ik zeggen wil, wie weet wordt het binnekort ook in de USA verboden om actual n-1 failure (of hoe heet dat, helaas nog niet toe aan ME!) te oefenen.
Bedenk wle dat in de grote luchtvaart ook alles in de sim wordt geoefend. OK, dit is een gecertificeerde sim, maar het kan dus wel. Het drukt misschien niet de kosten, maar kan wel levens sparen.
hhmm, bedenk net een vraag aan de grote jongens (ik ben maar 1.76 ;)):
Ben je wel eens, tijdens een serieuze sim oefening, gecrasht of ging er iets anders dramatische fout, wat in real life zeker tot ernstige gevolgen heeft geleid?
Ik nooit, maar dat heeft er vooral mee te maken dat ik nooit in een echte sim heb gezeten hahahahaha.
In NL wordt nu dus aangeraden om dit niet meer te doen, daar het risico op een ongeval tijdens oefening groter geacht wordt dan tijdens "real flight".
Aangehaald wordt ook dat is de USA nog wel de "echte" oefening gedaan wordt.
Los van mijn mening (alles wat gecontroleerd te oefenen is, moet je doen) is de crux hier wel dat ook in de USA, met de zelfde onderbouwing, het oefenen van spins nu verboden is.
Wat ik zeggen wil, wie weet wordt het binnekort ook in de USA verboden om actual n-1 failure (of hoe heet dat, helaas nog niet toe aan ME!) te oefenen.
Bedenk wle dat in de grote luchtvaart ook alles in de sim wordt geoefend. OK, dit is een gecertificeerde sim, maar het kan dus wel. Het drukt misschien niet de kosten, maar kan wel levens sparen.
hhmm, bedenk net een vraag aan de grote jongens (ik ben maar 1.76 ;)):
Ben je wel eens, tijdens een serieuze sim oefening, gecrasht of ging er iets anders dramatische fout, wat in real life zeker tot ernstige gevolgen heeft geleid?
Ik nooit, maar dat heeft er vooral mee te maken dat ik nooit in een echte sim heb gezeten hahahahaha.
17 dec
windshear· 27 febIn de VS meegemaakt dat we ook daar alleen een n-1 simuleerden... totdat ik op m'n examen kwam.
We vlogen met oude Beeches en terwijl ik de procedures volgde greep de examinator niet in toen ik aangaf daadwerkelijk te gaan featheren.
Even kortstondig op een motor gevlogen, waarna de restart moest worden uitgevoerd. Aanduiken tot 100 kts, unfeather en start. Tenminste in de boeken.
Geen restart meer mogelijk. Direct een mayday en naar het dichtsbijzijnde veld gegleden/-vlogen met een stabiele -250 ft/min.
Ondanks dat ik niet verwachtte dat de examinator een 9.6 uur sterke twinvlieger de vlucht zou laten voortzetten, kwam hij slechts met het volgende:
"Hey son, did you ever land this airplane on one engine?"
"Uh, no sir... never".
"Let me give you just one advice: Don't fuck up."
Met die waardevolle tip zette we voort.
We hebben het netjes gehaald en tien minuten na de landing (met shivers in the legs) startte die klote motor weer gewoon.
Shockcooling was het volgens de examinator. Ik was geslaagd en hij vloog terug naar het veld.
Het heeft z'n voors en tegens om het dus te oefenen.
Ik was en ben nu nog blij dat we op 5000" AGL begonnen!!
We vlogen met oude Beeches en terwijl ik de procedures volgde greep de examinator niet in toen ik aangaf daadwerkelijk te gaan featheren.
Even kortstondig op een motor gevlogen, waarna de restart moest worden uitgevoerd. Aanduiken tot 100 kts, unfeather en start. Tenminste in de boeken.
Geen restart meer mogelijk. Direct een mayday en naar het dichtsbijzijnde veld gegleden/-vlogen met een stabiele -250 ft/min.
Ondanks dat ik niet verwachtte dat de examinator een 9.6 uur sterke twinvlieger de vlucht zou laten voortzetten, kwam hij slechts met het volgende:
"Hey son, did you ever land this airplane on one engine?"
"Uh, no sir... never".
"Let me give you just one advice: Don't fuck up."
Met die waardevolle tip zette we voort.
We hebben het netjes gehaald en tien minuten na de landing (met shivers in the legs) startte die klote motor weer gewoon.
Shockcooling was het volgens de examinator. Ik was geslaagd en hij vloog terug naar het veld.
Het heeft z'n voors en tegens om het dus te oefenen.
Ik was en ben nu nog blij dat we op 5000" AGL begonnen!!
27 feb
Iz· 28 feb
Tja, het gaat bij het oefenen van n-1 meer om het oefenen van de procedure dan kijken of je het echt wel redt. Dus de toegevoegde waarde van het echt uitzetten van een motor vergelijken met de toename in risico vind ik niet gerechtvaardigd. De procedure kun je ook oefenen met het idlen van de throttle, waar de student in ieder geval yawgevoel zal voelen en leren herkennen en het goede been erin zet.
Wat betreft het verbod op spin-training in de USA, ik ben blij dat m'n instructeur het me destijds op hardhandige wijze had bijgebracht. Tijdens een power-on stall gaf hij een flinke trap tegen de rudder en ging vervolgens met z'n armen over elkaar zitten terwijl we buitelend naar beneden stortten. "What do you do?" zei hij.
Met moeite herinnerde ik me wat gezegd werd in het klaslokaal over dat spins de #1 doodsoorzaak in general aviation ongelukken zijn en ook wat de procedure was om uit een spin te raken. Dus na een seconde of twee verbijsterd te zijn paste ik het toe.
Twee weken later ging ik solo stalls oefenen met een 152 net uit de hangar. Wat ze er precies mee gedaan hadden weet ik niet, maar hij vloog nogal scheef, het balletje ook niet in het midden.
Ik was lekker aan het oefenen op 5000' boven de bossen van midden-Florida en tijdens één van m'n power-on stalls klapt hij de spin in. Direkt aan de slag met de procedure maar zelfs met full opposite rudder wilde hij er in eerste instantie niet uitkomen. Nadat ik zo'n beetje de rudder door de firewall heen had geschopt, kwam ik uiteindelijk op 900' weer uit de stall. Ik had spontaan geen zin meer om stalls te oefenen en ben teruggevlogen en ze hebben de kist nog maar weer even in de hangaar gezet.
M'n instructeur was de enige die op die school die spins mocht doceren, m'n klasgenoten hadden allen instructeurs die net zelf CFI waren geworden, zij hebben dat dus niet mogen leren.
Wellicht was het heel anders afgelopen als iemand anders dat kistje had meegenomen (of als ik op 4000' m'n stalls had geoefend).
Cessna 152's zijn goed te spinnen (dwz, goed te recoveren), dus in mijn persoonlijke mening is het helemaal niet onverstandig om het op die kist eens te oefenen, mits de kist gewoon goed is.
Engine failures oefenen door echt de motor uitzetten voegt echter weinig extra's toe aan de procedure.
En zoals altijd, one of the biggest wastes is altitude above you.
Wat betreft het verbod op spin-training in de USA, ik ben blij dat m'n instructeur het me destijds op hardhandige wijze had bijgebracht. Tijdens een power-on stall gaf hij een flinke trap tegen de rudder en ging vervolgens met z'n armen over elkaar zitten terwijl we buitelend naar beneden stortten. "What do you do?" zei hij.
Met moeite herinnerde ik me wat gezegd werd in het klaslokaal over dat spins de #1 doodsoorzaak in general aviation ongelukken zijn en ook wat de procedure was om uit een spin te raken. Dus na een seconde of twee verbijsterd te zijn paste ik het toe.
Twee weken later ging ik solo stalls oefenen met een 152 net uit de hangar. Wat ze er precies mee gedaan hadden weet ik niet, maar hij vloog nogal scheef, het balletje ook niet in het midden.
Ik was lekker aan het oefenen op 5000' boven de bossen van midden-Florida en tijdens één van m'n power-on stalls klapt hij de spin in. Direkt aan de slag met de procedure maar zelfs met full opposite rudder wilde hij er in eerste instantie niet uitkomen. Nadat ik zo'n beetje de rudder door de firewall heen had geschopt, kwam ik uiteindelijk op 900' weer uit de stall. Ik had spontaan geen zin meer om stalls te oefenen en ben teruggevlogen en ze hebben de kist nog maar weer even in de hangaar gezet.
M'n instructeur was de enige die op die school die spins mocht doceren, m'n klasgenoten hadden allen instructeurs die net zelf CFI waren geworden, zij hebben dat dus niet mogen leren.
Wellicht was het heel anders afgelopen als iemand anders dat kistje had meegenomen (of als ik op 4000' m'n stalls had geoefend).
Cessna 152's zijn goed te spinnen (dwz, goed te recoveren), dus in mijn persoonlijke mening is het helemaal niet onverstandig om het op die kist eens te oefenen, mits de kist gewoon goed is.
Engine failures oefenen door echt de motor uitzetten voegt echter weinig extra's toe aan de procedure.
En zoals altijd, one of the biggest wastes is altitude above you.
28 feb
676$· 28 feb
Iz schreef:
\Wat betreft het verbod op spin-training in de USA, ik ben blij dat m'n instructeur het me destijds op hardhandige wijze had bijgebracht. Tijdens een power-on stall gaf hij een flinke trap tegen de rudder en ging vervolgens met z'n armen over elkaar zitten terwijl we buitelend naar beneden stortten. "What do you do?" zei hij.
Met moeite herinnerde ik me wat gezegd werd in het klaslokaal over dat spins de #1 doodsoorzaak in general aviation ongelukken zijn en ook wat de procedure was om uit een spin te raken. Dus na een seconde of twee verbijsterd te zijn paste ik het toe.
Haha, wat klinkt dat toch weer heerlijk herkenbaar :)
28 feb
first_solo· 28 febIk vond persoonlijk het yaw verschil tussen Idle trekken en daadwerkelijk de motor idle-cut-off zetten wel erg groot.
Misschien verschilt dit ook weer per type?
Ik ben van mening dat het goed is om een échte N-1 een keer meegemaakt te hebben.
Misschien verschilt dit ook weer per type?
Ik ben van mening dat het goed is om een échte N-1 een keer meegemaakt te hebben.
28 feb
Addy· 28 febBen van mening dat de eigenlijke vliegtraining in Europa een puntje kan zuigen aan die in de VS, daar heb ik qua vliegen een stuk meer geleerd dan ik had geleerd als ik alles in Europa had gedaan. Vooral met multi. Waar daar gewoon je engine zonder waarschuwing wordt weggehaald en je ineens op single rondvliegt wordt er hier eerst een boek of iets dergelijks voor je throttle gestopt zodat je al weet wat er gaat gebeuren, enige wat je nog hoeft te doen is een beetje opletten welke kant je neus opgaat..En dan wordt er inderdaad ook nog eens alleen de throttle naar idle gezet. Waarom in godsnaam? Als je toch al niet zeker bent of het wel veilig is moet je niet in die kist gaan vliegen zou ik zeggen..
28 feb
676$· 28 feb
Trouwens, heb eens een keer een CFI student overgenomen van een collega, en op het lijstje stond dat we spins nog maar eens moesten behandelen.. Alles leuk en aardig, maar in de lucht klapte de beste jongen dicht, dus mocht ondergetekende het kistje uit een secundaire spin halen. Stuk minder leuk.. Naja 't greep wel de aandacht van mn student. :D
Vind het een goeie zaak dat ze het behandelen.. Ik ben heel blij voor je als je me op papier kunt uitleggen wat het allemaal is, en waar het vandaan komt, maar heb liever dat als puntje bij paaltje komt, dat je m er dan ook uit kan halen..
Zelefde met N-1 oefeningen.. Kan me idd ook nog wel voor de geest halen (C310 op 10.000') dat ik mn motor niet meer terug kreeg in de lucht.. (was gewoon tijdens training, niet tijdens de checkride..) pas na een minuut of 10 kregen we 'm weer terug.. met idd rond de 200'/min decent de hele tijd.. Begin je toch aardig the shaken met je rond de 10 uur twin time inderdaad.
Vind het een goeie zaak dat ze het behandelen.. Ik ben heel blij voor je als je me op papier kunt uitleggen wat het allemaal is, en waar het vandaan komt, maar heb liever dat als puntje bij paaltje komt, dat je m er dan ook uit kan halen..
Zelefde met N-1 oefeningen.. Kan me idd ook nog wel voor de geest halen (C310 op 10.000') dat ik mn motor niet meer terug kreeg in de lucht.. (was gewoon tijdens training, niet tijdens de checkride..) pas na een minuut of 10 kregen we 'm weer terug.. met idd rond de 200'/min decent de hele tijd.. Begin je toch aardig the shaken met je rond de 10 uur twin time inderdaad.
28 feb
676$· 28 feb
FS,
Scheelt idd per kist iets, en gelijk heb je.
Andy,
1) Gelijk heb je.. Mijn personlijke mening is dat de Amerikanen eens wat moeten gaan doen aan hun theorie (richting JAA), en dat Europa qua praktijk training moet richting Amerika (FAA).. Want dat in Europa een CPL ride eigenlijk gewoon netjes PPL vliegen is slaat nergens op.
2) wat een enge foto!! :)
Scheelt idd per kist iets, en gelijk heb je.
Andy,
1) Gelijk heb je.. Mijn personlijke mening is dat de Amerikanen eens wat moeten gaan doen aan hun theorie (richting JAA), en dat Europa qua praktijk training moet richting Amerika (FAA).. Want dat in Europa een CPL ride eigenlijk gewoon netjes PPL vliegen is slaat nergens op.
2) wat een enge foto!! :)
28 feb
gliderpilot· 28 febIk heb idd, ook het idee dat ik toch wat gemist heb. Op de NLS oefenen we idd n-1 enkel gesimuleert (wat wil je met die gare senecas, die zou ik ook niet vertrouwen ;) )
Desondanks had ik het toch graag een keer echt geoefend om te featheren en restarten.....
De instructeurs oefenen het wél echt om de zoveel tijd, maar dan ook altijd boven het veld....
Desondanks had ik het toch graag een keer echt geoefend om te featheren en restarten.....
De instructeurs oefenen het wél echt om de zoveel tijd, maar dan ook altijd boven het veld....
28 feb
Addy· 28 febFlying Dutchman schreef:FS,
Scheelt idd per kist iets, en gelijk heb je.
Andy,
1) Gelijk heb je.. Mijn personlijke mening is dat de Amerikanen eens wat moeten gaan doen aan hun theorie (richting JAA), en dat Europa qua praktijk training moet richting Amerika (FAA).. Want dat in Europa een CPL ride eigenlijk gewoon netjes PPL vliegen is slaat nergens op.
2) wat een enge foto!! :)
1) dat bedoel ik maar :) geloof dat het Canadese systeem er precies tussenin zit (en dus goed, want lazy eights en eights on pylons en die rotzooi is nou ook niet bepaald nuttig, behalve dan dat je je skillz wel ff kunt showen, maarja dat kan met andere manoeuvres ook..)
2) tsja, ik kreeg de kans om in die 757 motor aan de 747 te gaan staan, dus dat moest op de gevoelige plaat vastgelegd worden natuurlijk ;)
3) wat betreft die spins heb ik ook nog wel een leuk verhaaltje...Leerling uit Spanje, sprak bijna geen half woord engels, dus dat was al lekker lesgeven :rolleyes: Ohja, ook was hij zo'n slordige 100 kilo tegenover mijn dikke 55...
Maargoed, na een paar lessen kon hij die 152 al wel redelijk S&L houden, dus maar aan de stalls gaan beginnen. 'Ik laat het wel zien, dus alleen maar kijken met je oogjes en niet met je handjes, nergens aankomen dus' zeg ik nog maar om het hem helemaal duidelijk te maken, en hij knikt vrolijk ja, ik raak niks aan..Okay, dus omdat ik het toch zelf doe op 2500 ft maar even snel de power on stall laten zien, natuurlijk gaat vandaag de rechtervleugen een tikkie omlaag, Spanjaard flipt en pakt de yoke en zwaait het ding de andere kant op, en gooit er ook nog maar eens extra rudder in om het ding helemaal op zn kop te gooien, affijn, dikke spin dus..
Omdat meneer op dit moment helemaal in zijn eigen wereldje leeft en geen kik meer geeft (en dus de controls meer dan stevig vast heeft) wordt het nog een grappigere situatie..Je kan dan proberen om zelf controle te pakken en hoog en laag te roepen 'my controls', maar doe dat maar eens bij zo'n spaanse rambo, die op dit moment helemaal geen woord meer verstaat, laat staan engels...Werkt niet helemaal. Ga je toch aardig zweten hoor, als je die altimeter van 2500 naar 2000 naar 1500 naar 1000 ziet gaan..Affijn, zo tegen de 1000 ft aan kwam ik toch maar op het idee om de beste man maar tegen zijn neus te slaan, en met het gewenste effect! meneer had even pijn en liet dus alles los, mooi op tijd om tegen de 800 ft mijn 152 toch weer onder controle te krijgen....gelijk maar weer teruggevlogen en geland, senor uitgelaten en sorry gezegd dat ik hem had geslagen maar dat het echt nodig was, maar hij wist van de hele spin niets meer af...niet-engels sprekende studenten....:rolleyes: voor mij een no-no na deze situatie, daar ben ik toch net ff iets te jong voor....
28 feb
XDgb14· 28 feb
28 feb
676$· 28 feb
A,
I hear ya!
Glider,
Kom lang hier in de VS gaan we paar uurtjes oefenen in een twin. N-1, departure stall, power-on stall, spins etc etc.
FD
I hear ya!
Glider,
Kom lang hier in de VS gaan we paar uurtjes oefenen in een twin. N-1, departure stall, power-on stall, spins etc etc.
FD
28 feb
FlyEye· 14 mrtHe FD,
kan ik ook effe langskomen om met je King te oefenen ? :)
Ga in mei voor de multi, nog advies ?
Zet te denken aan Euro-Pacific in San Diego ( mooi weer, 2x BE76 voor $ 140/u ; multi voo $ 1710)
S.
kan ik ook effe langskomen om met je King te oefenen ? :)
Ga in mei voor de multi, nog advies ?
Zet te denken aan Euro-Pacific in San Diego ( mooi weer, 2x BE76 voor $ 140/u ; multi voo $ 1710)
S.
14 mrt
676$· 16 mrt
Voor dat geld waarmee je je multi wilt halen (Goeie prijs trouwens). Kun je amper wat tijd doorbrengen in een BE-20 :).
Hou er rekening mee dat die prijs die ze je voorschotelen gebaseerd is op 7 a 10 uur vliegen ofzo (excl. groundschool?) .. Hoop dat je Topgun bent dus.
Incl. crew en alles ben je heel heel snel door dat bedrag heen als je een BE-200 wilt charteren. Ben vandaag begonnen aan de laatste 4-daagse trip van onze enige overgebleven BE-200. Ze gaat er volgende week uit :(.
... Edoch, een CJ 2 is ook geen vervelend speelgoed.
Succes met je multi!:cool:
Hou er rekening mee dat die prijs die ze je voorschotelen gebaseerd is op 7 a 10 uur vliegen ofzo (excl. groundschool?) .. Hoop dat je Topgun bent dus.
Incl. crew en alles ben je heel heel snel door dat bedrag heen als je een BE-200 wilt charteren. Ben vandaag begonnen aan de laatste 4-daagse trip van onze enige overgebleven BE-200. Ze gaat er volgende week uit :(.
... Edoch, een CJ 2 is ook geen vervelend speelgoed.
Succes met je multi!:cool:
16 mrt