nog niet terug op EFIS,

maar volgens mij is het de manouvering speed line.
in een bocht wordt ie groter, maw een hogere manouvering speed.

is een indicatie dat je op de rand vliegt van de stall, dus of harder vliegen, of flaps selecteren. volgens mij op de boeing 744 bij flaps selectie krijg je dat gele lijntje niet meer..

k.

Inderdaad minimum maneuvering speed (1.3*Vstall). Geen probleem om in de gele band te vliegen als je maar weet wat je aan 't doen bent. Een hoop collega's gaan draaien in hun stoel en roepen verschrikt "SPEED!" :D

Dat is de minimum Maneuver speed (indicated door de top van de lijn)

-Inhibited van takeoff tot flap retraction.
-Lowest speed before start of stick shaker. (dus onderaan de amber line, top van de barberpole)
- .3G maneuver margin to low speed buffet (hangt af van je FMC grossweight)
-Reflects the effect of extending flight spoilers
(en natuurlijk van pitch en bank etc)

Tenminste, dat vertel ik de studenten altijd.

Overload schreef:..
-Reflects the effect of extending flight spoilers
(en natuurlijk van pitch en bank etc)..

Kun je die nog even verder uitleggen? Thanks..!

De stall management yaw damper computer (SMYD) berekent de minimum operating speed aan de hand van onder andere de spoiler deflectie. Vandaar.

Eigenlijk geeft hij twee snelheden weer (de top van de amber band bedoel ik) afhankelijk van de situatie. In het ene geval is het Vmnvr (beneden de 22000 ft) en Vbl (low buffet). De grens ligt niet exact op de 22000 ft en hangt af van het gross weight. Dit is echter geen werkelijke factor voor de berekening van 1.3 Vs maar een input (via het FMC) in SMYD. De SMYD bepaalt de werkelijk overgang van Vmnvr naar Vbl. (in combinatie met een aantal andere factoren). (dat gaat volgens mij weer terug naar de FMC, die aan de hand daarvan de maximum bank angle in LNAV berekent, maar dat weet ik niet zeker. Ik weet niet zoveel van avionics).
Dat hoef je overigens niet te weten denk ik. Als je maar onthoudt dat je eigenlijk niet in de yellow band moet komen op lage hoogte (maar dat soms wel doet) en dat als je in cruise in de yellow band komt, je wingload in principe te hoog is omdat je waarschijnlijk een bocht in HDG draait ipv in LNAV, met de bank angle selector niet aangepast aan je hoogt.
Er zijn nog steeds idioten die rustig op FL380 met een hoog gewicht 25 graden bank aanrollen in HDG mode als ATC ze een bocht geeft en dan in de yellow band terecht komen.

Of zoiets.

aaaah, good old energy management.
nog steeds teveel "tv kijkers" en geen "begrijpers" met dat EFIS

Precies.

Wij hebben zelfs nog een poosje max FL360 gehad als gevolg daarvan. Terwijl Boeing uitzocht wat de beste oplossing is.
Om het idiot proof te maken nu max bank angle van 10 graden ingevoerd boven FL300.

Een vraag een klein beetje gerelateerd hieraan, daarom open ik geen nieuw topic, maar waar vind je de 'slipkogel' op het PFD? Of is hij niet op het PFD te vinden?

Alvast bedankt,

Immortal

Het kleine rechthoekje onder de 'bank angle indicator' driehoek bovenin. Kan je goed zien of nieuwe vliegers stiekum voeten zitten te geven in de turn en de yawdamper dat compenseert door dr vol tegenin te gaan.:D

Overload,
Ongetwijfeld heeft RYR uitgezocht heeft welk effect een 10 graden bank heeft op wat ATC verwacht aan turnrate... echter...

Ik was in de veronderstelling dat HDG-changes "rate 1" _of_ 25degr. bank, (wichever results in lowest bankangle) moesten bedragen (ATC wise). 10 Graden bank resulteert in een wel erg lage turnrate. Ik spreek mezelf tegen want ik gebruik ook wel eens 10 banklimit in CRZ maar altijd met een oog naar 't TCAS display...

Ben benieuwd wat de wet hierover zegt.

Overigens, waarom zetten jullie de banklimit niet op auto? Voorkom je ten alle tijden problemen met de gele band.

Heb straks een presentatie op school over de basic six instrumenten. Ik zal het voornamelijk over de PFD hebben, maar dat gaat lukken. Jongens bedankt!

PF

Wij hebben de 'auto' optie niet. Vandaar. Jar wil een minimum turnrate van 10. Ik geef toe dat het wel heel erg langzaam is inderdaad.
Ben het met je eens dat je best wel eens in de amber band kan terecht komen en dat er dan mensen zijn die denken dat, dat niet kan en dat je uit de lucht gaat vallen ofzo. :dozey:

Overload schreef:Het kleine rechthoekje onder de 'bank angle indicator' driehoek bovenin. Kan je goed zien of nieuwe vliegers stiekum voeten zitten te geven in de turn en de yawdamper dat compenseert door dr vol tegenin te gaan.:D

Thanks!

Overload schreef:Wij hebben de 'auto' optie niet.

Ok, mijn geheugen is een zeef... Blijkbaar hebben we ook geen auto funktie op de 737's getuige de foto's op airliners.net. :dozey: Ja, 't is al weer 2 1/2 maand geleden dat ik voor 't laatst een 737 heb gezien. We zetten de selector standaard op 25. Kan me echter niet herinneren dat we ooit problemen hebben gehad met high GW boven de 300...

Anyway... ik kruip weer onder die steen...

Bij ons is de MAX en OPT CRZ FMS indicatie afgesteld op een 0,4g buffet margin. Bij RYR mischien op 0,3g? Dat zou kunnen verklaren waarom we bij HV vrijwel nooit in de cruise de gele band tegenkomen in een bocht. Alleen bij een erg hoog gewicht en op MAX CRZ zie je nog wel eens dat de upper en lower amber band erg dicht bij elkaar liggen maar dan nog is een 25 bank geen probleem.

(uit mn hoofd is 0,4g margin goed voor 40 graden bank tot buffet onset).

Ja, dat klopt. Je kan het in het FMC (op de grond) instellen.

Zo, nou viel mij dit topic op, en vwb die turnrate; Die selector heeft toch alleen maar invloed als je in HDG SEL vliegt ? In LNAV is de bank toch een functie van snelheid etc? Of ben ik nu helemaal bananas..:wegkwijt:

superpilut schreef:Zo, nou viel mij dit topic op, en vwb die turnrate; Die selector heeft toch alleen maar invloed als je in HDG SEL vliegt ? In LNAV is de bank toch een functie van snelheid etc? Of ben ik nu helemaal bananas..:wegkwijt:

:grijns: je bent nog niet bananas... you are right!

cheers.

Ik weet in ieder geval dat de eerste batch 737-700s van ons, in LNAV met de wind die je de bocht uitdrukt, rustig 40 graden bank opdraaiden. Dit werd later gefixed. Omdat dat me nog bijstaat, lijkt het me idd dat je gelijk hebt. Anders had hij zich vast wel aan die angle selector gehouden.

De bank angle selector is een onderdeel van de HDG select knop en heeft alleen invloed op HDG select, niet op LNAV. LNAV past automatisch zijn bank angel aan, in HDG select moet je het zelf doen.

De Meester schreef:Inderdaad minimum maneuvering speed (1.3*Vstall). Geen probleem om in de gele band te vliegen als je maar weet wat je aan 't doen bent. Een hoop collega's gaan draaien in hun stoel en roepen verschrikt "SPEED!" :D

Zelefde soort wat begint te zweten als er iets gebeurd wat niet in de boeken terug te vinden is, waar geen sopje over bestaat, en als er een oranje lampje gaat flikkeren ergens. Of dat "anti ice on !!!" gaat schreeuwen in je oren luid genoeg om 4 dagen half doof van te zijn zodra ze een groen strepje zien op 50nm range op de WX radar.

FD

De Meester schreef:Inderdaad minimum maneuvering speed (1.3*Vstall). Geen probleem om in de gele band te vliegen als je maar weet wat je aan 't doen bent. Een hoop collega's gaan draaien in hun stoel en roepen verschrikt "SPEED!" :D

Dan had je je collega ff een waarschuwinkje kunnen geven over wat hij kan verwachten. Als Pilot Monitoring doet 'ie alleen maar z'n werk.
Met die -400s volgeladen naar de Kanaren hadden we de yellow bands ook wel eens overlappen, maar dan moet je wel errug voorzichtig zijn; ze noemen het niet voor niets de coffin corner.
Overigens worden de bands gegenereerd met behulp van de gewichten en trim die je ingeeft.
Met een volle vakantiebak ben je maar zo een paar ton zwaarder dan op papier, dus waar je denkt 1,3G marge te hebben kan je vlak tegen VS aanzitten.

Moet je voor de gein je cruise CG eens veranderen in de FMC. Dat heeft een enorm effect. En dan maar hopen dat OPS een correct LS heeft gekleid.