Op PPL niveau hoef je het volgens mij alleen maar op te meten van de kaart. Weet dan dat er langs de meridianen minuten staan aangegeven die elk 1 NM zijn.

Klopt! Mits ze tussen de standaardparallellen liggen. daarna verschaald e.e.a.

Niels als je het Praktisch Voorbeeld 1 neemt moet je eruit kunnen komen met behulp van de grondformule en de coördinaten.
Let wel op dat je het teken van de lengtegraad juist invult (zie daarvoor ook het voorbeeld), heb je daarmee een foutje gemaakt?
Heb het overigens persoonlijk nooit nodig gehad, de vliegkaart in combinatie met een rotating Azimuth Plotter zijn voor mij meer dan voldoende.

greetz,
TD

Alien schreef:Op PPL niveau hoef je het volgens mij alleen maar op te meten van de kaart.

Kortom met een lineaal en cm naar km of NM omrekenen ben je er volgens mij voor je PPL wel. Dat was in ieder geval alles wat ik hoefde te kunnen, maar tja, ik heb alleen mijn RPL gedaan in Duitsland en daar krijg je een uitgekleed PPL theorie examen voor je kiezen. (Alle zeven vakken in drie uur en dat is met mijn beperkte kennis van het Duits goed te doen.)

De formule die je als voorbeeld geeft is inderdaad om de kortste aftstand te berekenen als deel van een grootcirkel(Bolgonio). Echter, dit is tijdens mijn PPL in het geheel niet naar voren gekomen. Over het algemeen was het inderdaad opmeten en aflezen. Er wordt volgens mij wel eens een afstand gevraagd van twee plaatsen die op dezelfde Paralel of Meridiaan liggen. Deze is dan vrij gemakkelijk uit te rekenen met het feit dat 1 graad 60 nm is op de meridianen. En de afstand op de paralellen het lengteverschil in minuten , maal de cosinus van de breedte omvat. Veel verder zal de materie echt niet gaan. Mocht je het toch uit willen rekenen dan kan je voor relatief korte afstanden natuurlijk ook de formule voor de loxodroom gebruiken. Deze is wat eenvoudiger dan de formules waarnaar gerefereerd wordt bij de bolgonio. In ieder geval succes met de examens.

In de praktijk meet je het meestal op met een liniaal met een NM schaal van 1:500.000 (moet natuurlijk wel overeenkomen met de schaal op je kaart). Als je de lengte hebt gooi je je grondsnelheid erop los en krijg je een tijd. Dit is meestal een getal met een hoop decimalen (14.5687 minuten) en die rond je natuurlijk ook weer af op hele minuten. Als je de route vliegt, gaat het erom dat je de werkelijkheid zo dicht mogelijk benaderd, maar die 10 seconden meer of minder maakt echt niet uit. En je berekende wind (uit de low level forecast) hoeft natuurlijk ook niet te kloppen (meestal staat er iets van 10 - 15 kts op 1500 ft bijvoorbeeld, welke neem je dan? 10?, 15? of de helft 12.5?)

Mocht je gaan navigeren over grote afstanden dan worden formules denk ik handig, maar voor de gemiddelde tripjes die wij als prive vliegers maken, is de (on)nauwkeurigheid van het opmeten voldoende.

niels11 schreef:Hoe kun je de afstand berekenen tussen 2 punten?
Ik kan de juiste formule niet vinden.

Na een hele serie antwoorden die er op neer komen dat je dit ook helemaal niet hoeft te kunnen voor je PPL (waar ik me volledig bij aansluit) toch ook nog maar even een antwoord op je vraag.

Stel, je wil van N523000E0052000 naar N514000E0041000.

Op de meridiaan is het niet moeilijk: van N523000 naar N514000 is 50 minuten, dus 50 NM.

Op de parallel is het wat ingewikkelder: van E0052000 naar E0041000 is 1 graad en 10 minuten, dus 70 minuten, maar dat is geen 70 NM. Je zit ter hoogte van de 52e breedtegraad en dan moet je die 70 minuten vermenigvuldigen met de cosinus van 52 graden, dat is 0,61566147532565827966881109284366 (ongeveer). De afstand is dan ongeveer 43NM.

En nu Pythagoras: 50^2 + 43^2 = 2500 + 1849 = 4349. Daar neem je dan weer de wortel uit en dan kom je op zo'n 66 NM. Meet het gerust na op de kaart. ;)

Die cosinus verloopt bij verplaatsingen in de noord-zuid richting, dus deze methode mag je niet op grote afstanden toepassen, maar dan neem je gewoon genoeg tussenpunten.

P. (Ook nog eens ex-leraar wiskunde...)

Ah, daarom kon ik het nergens terug vinden in m'n cursus.
Bedankt voor jullie reactie!!

Bedankt PPP voor uw uitgebreide uitleg!!!

Ik heb nog een andere vraag maar naar mijn mening is het niet nodig daar een nieuw kopje voor te openen.

Ik hoor regelmatig op velden dat de controller zegt: 'expect ILS rwy 18R'
Nu vraag ik me af in hoeverre je 'expect' serieus moet nemen.. Is het de bedoeling dat je de approach gaat vliegen voor die baan of is het meer een instructie om die kaartjes alvast te pakken, om later te horen of je een approach moet maken op die baan of een andere ?

Soms zijn er 2 banen in gebruik voor het landen bijvoorbeeld op schiphol 18R en 18C, dan zal ATC je alvast plannen voor baan 18R, mocht de planning niet uitkomen of iets anders onverwachts gebeuren dan krijg je waarschijnlijk later in de approach te horen dat je 18C krijgt. Een anders puntje is dat als ze je plannen op 18R en er is ruimte op 18C, zullen ze je proberen op 18C te laten landen, scheelt weer 20 min taxien naar de gate.

Belangrijk(st)e reden daarbij (buiten de planning van vlieger en ATC) dat als je daarna een comm-failure krijgt je weet waar je naar toe moet/mag, en ATC dat ook weet ;-)

F

En zover ik weet wordt dat ook van te voren gezegd zodat de piloten zich kunnen voorbereiden op de heading en FL voor de Go-Around mochten ze de Go-Around in moeten.

Dan nog een vraagje van mij, Ik luister bijna hele dag live atc EHAM. Wat mij daarbij opvalt is dat ATC iedereen die een departure vliegt bijna altijd naar FL 140 wordt gestuurd. Is hier een speciale reden voor of is het gewoon makkelijk voor ATC om iedereen op 1 en dezelfde FL te houden ?

Dat viel mij inderdaad ook al op, het is bijna standaard 'climb flight level 140'

Over dat 'expect', is dat niet een nadeel ? Ik bedoel, als je te horen krijgt expect RWY 18R en je gaat even de kaartjes bestuderen (even aangenomen dat je geen blauw vliegt en ze niet inmiddels al uit het koppie kent). Dan zit je bijna op de ILS RWY18R en dan krijg je te horen dat je gelijk door kan vliegen voor de ILS RWY18C, dan heb je dus ook niet de kaartjes kunnen bekijken voor 18C. Of is er daarvoor een minimale afstand waarop je nog een andere baan toegewezen kan krijgen (voor de IAF of i.d.) ?

Leegte schreef:Dat viel mij inderdaad ook al op, het is bijna standaard 'climb flight level 140'

Over dat 'expect', is dat niet een nadeel ? Ik bedoel, als je te horen krijgt expect RWY 18R en je gaat even de kaartjes bestuderen (even aangenomen dat je geen blauw vliegt en ze niet inmiddels al uit het koppie kent). Dan zit je bijna op de ILS RWY18R en dan krijg je te horen dat je gelijk door kan vliegen voor de ILS RWY18C, dan heb je dus ook niet de kaartjes kunnen bekijken voor 18C. Of is er daarvoor een minimale afstand waarop je nog een andere baan toegewezen kan krijgen (voor de IAF of i.d.) ?

FL140 is als heeft als het goed is te maken met de richting van waar ze heen gaan. Ik weet niet wat het waypoint op die dag zou kunnen zijn, woody, lekko, pampus o i d, maar als ze die kant op vertrekken is het de even FL dus 140 160 180 200. De andere kant is dan 130 of 150. Dat heeft te maken met seperation. Dit is wat ik ervan weet.

Maar dit zou even bevestigd moeten worden vanuit de pro's.

Leegte schreef:Dat viel mij inderdaad ook al op, het is bijna standaard 'climb flight level 140'

Over dat 'expect', is dat niet een nadeel ? Ik bedoel, als je te horen krijgt expect RWY 18R en je gaat even de kaartjes bestuderen (even aangenomen dat je geen blauw vliegt en ze niet inmiddels al uit het koppie kent). Dan zit je bijna op de ILS RWY18R en dan krijg je te horen dat je gelijk door kan vliegen voor de ILS RWY18C, dan heb je dus ook niet de kaartjes kunnen bekijken voor 18C. Of is er daarvoor een minimale afstand waarop je nog een andere baan toegewezen kan krijgen (voor de IAF of i.d.) ?

De expect is om aan te geven wat er op dat moment, afhankelijk van weer en incidenten, ingeplanned is voor jou vlucht. En inderdaad kan je dat gebruiken als je lost comm zou raken. Met die info weet het bedrijf of de korte doorverbindingen het nog kunnen halen, jij weet met welke wind limieten je kan rekenen, baanperformance, brake setting, approach setup en fuel berekening etc. Dit kan altijd ad hoc veranderen, soms is er een gaatje op een andere baan open (27 naar visual 24, 18R naar swing over 18C etc) waarna ze vragen (zeker op korte termijn) of je dat nog kan en wil accepteren. Het kan ook zijn dat er door bijvoorbeeld wind verandering wat langer van te voren (boven artip bijvoorbeeld) doorgegeven wordt dat je toch een andere baan krijgt. Dat is dan meer een melding omdat er nog tijd zat is, waarbij je natuurlijk altijd als vlieger aan kan geven dat je door omstandigheden (crosswind, training, technische beperkingen) een bepaalde baan niet kan accepteren.

Een baanverandering op final is geen normale praktijk, behalve door een incident of erger. Als er banen gewisseld gaan worden wordt dat meestal eerder ingeplanned (bijvoorbeeld voor alle kisten nog boven artip, river en sugol en daarachter) waarbij de kisten die daarvoor vliegen nog binnenkomen op de voor hun eerder geplande baan.

Bij sommige velden zoals Frankfurt krijg je het sowieso pas op downwind of nog wat later te horen welke van de parallele banen je krijgt, dat is veel meer ad hoc.

Die FL140 kan beter beantwoordt worden door een verkeerseider, helaas hebben we die niet meer hier. Maar standaard wordt er gewerkt met bepaalde standaard patronen gebasseerd op baangebruik en luchtruim limitaties. Dat werkt natuurlijk overzichtelijker, althans zo doe ik het in flight control ook :).

Nosig, bedankt voor je verhelderende antwoord :)

Climb FL140 is een heel simpel verhaal.. Kisten die vertrekken van Schiphol zullen meestal door willen klimmen tot FL350 or above. Approach klaart ze voor FL140 omdat ze, voordat ze FL140 daadwerkelijk bereiken, al zijn overgezet naar Ams Radar. Van Radar krijgen ze dan weer een nieuwe hoogte toegewezen.

Als Approach ze zou klaren voor 'slechts' FL060 zou dat betekenen dat ze de klim moeten onderbreken, level gaan vliegen om vervolgens van Rader weer te mogen gaan klimmen. Doordat App ze klaart voor FL140 en ze van Radar een nieuwe klaring krijgen voor ze op FL140 zijn kunnen ze de klim gewoon in een keer doorzetten.
Bron: oud-luchtverkeersleider

Best simpel als je het zo hoort, of niet ? :biertje:

Hey leegte,

Erg duidelijk antwoord ben blij het eindelijk te weten haha.

Maar als ik jou goed begrijp zou het net zo goed FL150 of FL160 etc kunnen zijn, zolang ze maar die klim kunnen houden todat Radar het overneemt ?
Dus Appr heeft afgesproken FL 140 te doen omdat dat geen enkel vliegtuig FL140 haalt totaan Radar.

Dank u!:biertje:

Nou, lijkt me mooi voer voor een weddenschapje een keer...

Wat moet je allemaal met coordinaten kunnen doen?

Assertief schreef:Wat moet je allemaal met coordinaten kunnen doen?

Geen idee. Op een kaart kunnen aanwijzen? Ben benieuwd naar het antwoord.

Nosig schreef:Geen idee. Op een kaart kunnen aanwijzen? Ben benieuwd naar het antwoord.

Daar testen ze je coördinatievermogen mee. Dit vermogen kun je zelf verbeteren door de Manifold Pressure op te voeren. Voer deze het liefst met een brandbare brandstof.

Nosig schreef:Geen idee. Op een kaart kunnen aanwijzen? Ben benieuwd naar het antwoord.

Haha, het eerste wat me te binnen schoot; Hoelang is een chinees

Terugkomende op de originele vraag.

Er is een formule om uit te rekenen wat de afstand bedraagt, wanneer je coordinaten hebt. Uit mijn hoofd is deze als volgt:

Gegeven punt A en punt B

SIN (breedte A) x SIN (breedte B) + COS (breedte A) x COS (breedte B) x COS (lenteverschil tussen A en B) = COS (afstand)

Hierbij geldt dat de getallen tussen de haakjes in graden moeten worden ingevoerd. Om de uiteindelijke afstand te krijgen moet je de omgekeerde COS op het antwoord toepassen en daarna met 60 vermenigvuldigen, omdat je een antwoord in hele graden krijgt.

Voorbeeld: Punt A 60N 10W, Punt B 60N 20W

Antwoord: SIN (60) x SIN (60) + COS (60) x COS (60) x COS (20-10) = 0.996201...

Omgekeerde COS op het antwoord (zonder afronden) geeft: 4.995

Vermenigvuldigen met 60 geeft: 299,71 NM.

Dit is de afstand langs de grootcirkel. Er wordt bij deze formule ervan uitgegaan dat de aarde bolvormig is, wat in de praktijk niet helemaal het geval is, maar de foutmarge is zeer klein.

Koning Lucht schreef:Terugkomende op de originele vraag.

Is dat wel de originele vraag? Hij vraagt toch wat je ermee kan doen? In eerste instantie is dat dan toch plaats bepalen aan de hand van coördinatiepunten?

Maar je hebt eigenlijk wel gelijk. Achteraf gezien was mijn reactie een beetje flauw. Ik neem aan dat je bedoelt dat men gewoon antwoord moet geven of anders niet reageren. Was alleen de eerste reactie bij de vraag.

niels11 schreef:Halo,

Over enkele weken moet ik m'n examen afleggen.
Ik zit met een vraag over het vak navigatie.

Hoe kun je de afstand berekenen tussen 2 punten?
Ik kan de juiste formule niet vinden.

Ik heb het via deze formule proberen uit te rekenen. Maar kom een verkeerde afstand uit.

Ik hoop dat iemand me kan helpen.

Volgens mij gaf ik hier antwoord op...

Koning Lucht schreef:Volgens mij gaf ik hier antwoord op...

Koning Lucht, je hebt gelijk. Ik dacht dat je antwoord gaf op post #20.

Koning Lucht schreef:Terugkomende op de originele vraag.

Er is een formule om uit te rekenen wat de afstand bedraagt, wanneer je coordinaten hebt. Uit mijn hoofd is deze als volgt:

Gegeven punt A en punt B

SIN (breedte A) x SIN (breedte B) + COS (breedte A) x COS (breedte B) x COS (lenteverschil tussen A en B) = COS (afstand)

Hierbij geldt dat de getallen tussen de haakjes in graden moeten worden ingevoerd. Om de uiteindelijke afstand te krijgen moet je de omgekeerde COS op het antwoord toepassen en daarna met 60 vermenigvuldigen, omdat je een antwoord in hele graden krijgt.

Voorbeeld: Punt A 60N 10W, Punt B 60N 20W

Antwoord: SIN (60) x SIN (60) + COS (60) x COS (60) x COS (20-10) = 0.996201...

Omgekeerde COS op het antwoord (zonder afronden) geeft: 4.995

Vermenigvuldigen met 60 geeft: 299,71 NM.

Dit is de afstand langs de grootcirkel. Er wordt bij deze formule ervan uitgegaan dat de aarde bolvormig is, wat in de praktijk niet helemaal het geval is, maar de foutmarge is zeer klein.

Wat houdt omgekeerd COS Precies in ?

Ik heb een voorbeeld bij de oefenvragen geprobeerd te berekenen met jou methode maar ik begrijp niet wat omgekeerd COS precies inhoudt.

Assertief schreef:Wat houdt omgekeerd COS Precies in ?

Ik heb een voorbeeld bij de oefenvragen geprobeerd te berekenen met jou methode maar ik begrijp niet wat omgekeerd COS precies inhoudt.

Zoiets heet ook eigenlijk arccosinus.

De cosinus van 60 graden is 0,5. De arccosinus van 0,5 is 60 graden. Precies het omgekeerde dus.

P.

Het juiste woord is inderdaad arccosinus. Dit kun je op de rekenmachine doen door eerst op de 'shift' knop te drukken en dan 'cos' vandaar omgekeerde cos.

Koning Lucht schreef:Het juiste woord is inderdaad arccosinus. Dit kun je op de rekenmachine doen door eerst op de 'shift' knop te drukken en dan 'cos' vandaar omgekeerde cos.

Begrepen.

Dank u :)