Toevallig het stukje van JC in de piloot en vliegtuig gelezen? ;)

Hangt veel af van de maatschappij waarvoor je vliegt. Maar het is wel een feit...

Zelfs Airbus waarschuwt.

safpilot schreef:welk piloot heeft meer kansen om een stall te herstellen; een miltairvlieger of een airlinepilot??

In principe zouden beide de procedure voor een stall moeten kunnen dromen. Het wordt met name tijdens de initiële vliegopleiding tot in den treure geoefend. Maar zoals het tragische ongeluk van Air France al aangeeft spelen er bij zo'n situatie ook heel veel andere factoren een rol.

Dat je vliegskills van automatisch vliegen achteruit gaan moge (denk ik) voor iedereen duidelijk zijn. Tijdens het eindtraject van mijn opleiding op de B737 hebben we erg veel met hulp van het FMS gevlogen. Een geweldig systeem wat een hoop voordelen heeft. Echter, nu ik voor trainingsdoeleinden weer raw data ben gaan vliegen kom ik er achter wat voor getrainde apen we eigenlijk zijn. Die paarse lijn verdwijnt van je nav display en ineens kom je weer bitjes tekort in je hoofd. Ik zou me voor kunnen stellen dat ook de (zeer) ervaren vliegers toch weer even lastig is, omdat je het waarschijnlijk jaren niet gedaan hebt.

safpilot schreef:welk piloot heeft meer kansen om een stall te herstellen; een miltairvlieger of een airlinepilot??

Ik denk dat voorop moet staan dat je met een grote jet NOOIT in de buurt van de stall wilt komen. IEDERE beroepspiloot kan een stall herstellen, dat was in het geval van Air France ook niet de oorzaak van het ongeval. Er zijn heel veel bijkomende factoren geweest. Speculeren heeft geen zin, omdat de BEA te weinig info naar buiten heeft gebracht.

Wat ik me zelf afvraag is of de vliegers ook maar herkend hebben dat ze in een gestallde situatie zaten. Ik denk dat het antwoord daarop NEE moet zijn.

Ik denk dat de automatics hier zeker een rol gespeeld hebben, maar eerder op een negatieve manier ('what's it doing now?' 'you cannot stall an airbus')

Natuurlijk worden je skills om handmatig te vliegen aangetast, maar op een airbus en een boeing, for that matter, 'voel' je het vliegtuig toch niet meer echt. Er is immers geen directe verbinding met de controls. Is dat erg? Ik denk het niet. Wel is het natuurlijk zo, dat er tegenwoordig andere skills nodig zijn, dan 50 jaar geleden.

Wat me wel verontrust, is dat het erop LIJKT dat er de laatste tijd steeds meer gevallen zijn, waar piloten controle over het vliegtuig verloren hebben...

Koning Lucht schreef:IEDERE beroepspiloot kan een stall herstellen,

Helaas blijkt in de sim dat vrijwel iedere beroepspiloot een approach to stall kan herstellen, maar niet iedere beroepspiloot een actual stall herstelt... Vandaar dat de procedure nu ook is aangepast zodat nu eerst de pitch verminderd wordt.

Phoenix_X schreef:Helaas blijkt in de sim dat vrijwel iedere beroepspiloot een approach to stall kan herstellen, maar niet iedere beroepspiloot een actual stall herstelt... Vandaar dat de procedure nu ook is aangepast zodat nu eerst de pitch verminderd wordt.

Dat heeft ermee te maken dat wanneer je in een daadwerkelijke stall komt, je niet genoeg elevator authority hebt om het pitch up couple tegen te gaan. Een grote jet heeft een in verhouding tot het hoogteroer, een te groot trimvlak (nl. het hele stabilo...)

Koning Lucht schreef:Dat heeft ermee te maken dat wanneer je in een daadwerkelijke stall komt, je niet genoeg elevator authority hebt om het pitch up couple tegen te gaan. Een grote jet heeft een in verhouding tot het hoogteroer, een te groot trimvlak (nl. het hele stabilo...)

Bedoel je dan het pitch-up-couple van de motoren? In principe heeft een verkeersvliegtuig onder normale omstandigheden een pitch-down-moment tijdens een stall?

Je moet ook wel weten dat je in een stall zit. In het geval van AF447 lijkt het er op dat ze nog wel een IAS hadden die normaal leek, maar ze wisten niet dat ze net zo'n IAS hadden loodrecht omlaag, oftewel een invalshoek(AOA) van rond de 45 graden. Maar daar is geen indicatie van(Alleen een rate of Descent). Daarmee het feit dat de kist maximaal ANU was getrimd(13 graden).... Dat geeft inderdaad het probleem van Koning Lucht schetst.

Alien schreef:Je moet ook wel weten dat je in een stall zit. In het geval van AF447 lijkt het er op dat ze nog wel een IAS hadden die normaal leek

Ze hadden toch helemaal geen IAS die normaal leek? Rond de 100 kts, later nog lager tot invalid (onder 60 kts), weer wat later geloof ik 170 kts uit m'n hoofd (en die IAS klopte op dat moment ook nog geloof ik). Zelfs als ze de IAS hadden geloofd had de correctie toch hetzelfde geweest (duwen, wat ze dus niet deden), dat maakt het nou juist zo bizar. Dito met de Turkish, dito met de Colgan crash. The mystery of the human (pilot) mind....

Wat ik tot nu toe van kenners heb begrepen is dat ze de speed wel weer terug kregen, maar door de nose up elevatortrim het idee hadden dat ze een controlability probleem hadden.

Raphael_Lito schreef:Toevallig het stukje van JC in de piloot en vliegtuig gelezen? ;)

k weet niet waar jij het over hebt...... kheb eigenlijk een programma gezien wat over AF447 ging; staat ook op youtube...:)

Bij ons wordt het wel aangemoedigd om zeker af en toe een approach manueel te vliegen.

In VMC een raw data ILS vliegen is dus zeker een aanrader af en toe.

Persoonlijk vlieg ik af en toe in VMC ook een ILS zonder autopilot en FD.
Houd je skills nog een beetje op pijl.

Het is natuurlijk ook een beetje de verantwoordelijkheid van de piloot individueel om dan ook effectief zonder FD te vliegen als het kan.

Beetje wisselwerking tussen de piloot zelf, en het bedrijf dat het zou moeten stimuleren als je het mij vraagt.

safpilot schreef:k weet niet waar jij het over hebt...... kheb eigenlijk een programma gezien wat over AF447 ging; staat ook op youtube...:)

Had toevallig een uurtje voor je post het stukje van Jan Cocheret in de Piloot en Vliegtuig gelezen. Hij heeft het toevallig ook over Manual Fligh/Autopilot, vandaar mijn gedachtegang. Heb je toevallig de youtube link, misschien wel interessant in combi met het topic!

Misschien is dit de rede dat zoveel (commerciele) beroepspiloten ook zweefvliegen?

De Flarm, magnetisch kompas en Vario zitten echt niet aangeloten op de knuppel, ghehe.
Zelfs de Duo Discus heeft dat niet, ohhh.

Raphael_Lito schreef:Had toevallig een uurtje voor je post het stukje van Jan Cocheret in de Piloot en Vliegtuig gelezen. Hij heeft het toevallig ook over Manual Fligh/Autopilot, vandaar mijn gedachtegang. Heb je toevallig de youtube link, misschien wel interessant in combi met het topic!

here's the link: http://www.youtube.com/results?search_query=lost+the+mystery+of+flight+447&aq=f

in deel 6 wordt er gesproken over the effects of increasing automation....

suc7!:biertje:

Koning Lucht schreef:Dat heeft ermee te maken dat wanneer je in een daadwerkelijke stall komt, je niet genoeg elevator authority hebt om het pitch up couple tegen te gaan. Een grote jet heeft een in verhouding tot het hoogteroer, een te groot trimvlak (nl. het hele stabilo...)

Dat is reden twee eigenlijk. Het is idd niet (altijd) mogelijk het pitch-power couple tegen te houden.

De eerste reden is, dat je bij een full stall de prioriteit bij het unstallen van het toestel moet leggen, en niet bij voorkomen van hoogteverlies. De training is tot nu toe vaak gericht geweest om d.m.v. pitch en power hoogteverlies te beperken. Hierdoor is de focus op het werkelijke probleem, de stall, te klein geworden. Mensen gaan alweer aan de stick trekken omdat ze "binnen de limieten" van de stall excercise willen blijven, terwijl ze eigenlijk eerst goed uit de stall moeten zijn. Daarna kan je recoveren naar de hoogte waar je op wil zijn.
Dat je die hoogte moet hebben is uiteraard logisch, heb je die niet dan is recovery niet (meer) mogelijk.

Alien schreef:Je moet ook wel weten dat je in een stall zit. In het geval van AF447 lijkt het er op dat ze nog wel een IAS hadden die normaal leek, maar ze wisten niet dat ze net zo'n IAS hadden loodrecht omlaag, oftewel een invalshoek(AOA) van rond de 45 graden. Maar daar is geen indicatie van(Alleen een rate of Descent). Daarmee het feit dat de kist maximaal ANU was getrimd(13 graden).... Dat geeft inderdaad het probleem van Koning Lucht schetst.

Alien schreef:Wat ik tot nu toe van kenners heb begrepen is dat ze de speed wel weer terug kregen, maar door de nose up elevatortrim het idee hadden dat ze een controlability probleem hadden.

Buiten dat de IAS zoals al gezegd niet normaal leek, verklaart dat nog steeds niet de nose-up inputs van de PF lijkt me? Ook al denk je dat je een control problem/trim problem hebt, dan probeer je alsnog de kist de goede richting op te krijgen zou je zeggen. Duwen dus, zou je zeggen vanaf de bank. Maar goed, dat zouden ze zelf ook gezegd hebben vanaf de bank.