Mijn weg naar de PPL!
Raygen· 30 apr
Hoi allemaal,
Nu, net na de eerste praktijkles, vond ik het dan eindelijk tijd om een draadje op te starten en daarmee verhaal te gaan doen van het traject richting mijn PPL.
De weg hiernaartoe
Nogmaals in het kort over mij: 28 jaar, woonachtig én werkende in Groningen, en onlangs besloten om - na zo'n 3 jaar het idee in mijn hoofd te hebben - toch stappen te zetten richting piloot worden. Dat idee resulteerde eerder al in selecties bij de EPST en vervolgens de KLM FA. Het traject bij de EPST heb ik om financiële redenen (lees: niemand leent geld aan een (toen nog) student) afgekapt na de selectie met succes te doorstaan. Bij de KLM FA ben ik daarentegen helaas niet door de eerste selectieronde heen gekomen. Dat heb ik ook snel over mij heen kunnen zetten, wetende dat a) je met andere kandidaten wordt vergeleken en op ALLES bovengemiddeld moet scoren, en b) dat een eventueel modulair pad beter mij beter zou bevallen qua toewijding en financiële lasten.
Dus, modulair, en eerst, de PPL. In de afgelopen maanden ben ik hiervoor lid geworden bij de NNAC op EHGG en heb ik al enkele randvoorwaarden afgestreept. Class 2 medical afgerond, RT gedaan, deze week ergens komt LPE, allerlei spulletjes (kneeboard/logboek/headset/tas) gekocht. Theorielessen POF al gehad en daar komt dus ook binnenkort examen van bij het CBR.
De eerste lesvlucht
Maar toen werd het dus de hoogste tijd om eens echt de lucht in te gaan.
Kleine hint:
Nu had mijn instructeur mij gevraagd om uit het blauwe boekje van Cees Sterks (toevallig volg ik ook de theorielessen bij hem) de hoofdstukken 1 (besturing) en 3 (horizontaal vliegen) voor te bereiden. Ik kan jullie alvast verklappen: ik heb wel wat op m'n kneeboard opgekrabbeld over snelheden en RPMs voor overgangen tussen cruise flight en (critical) low airspeed, maar we hebben uiteindelijk ZOVEEL gedaan in deze les, dat dat toevallig even vergeten is.
Ik deed, onder uiteraard heel veel steuntjes en begeleidende aandacht van mijn instructeur, het volgende zelf: startup - taxi - runup - takeoff - climb - horizontaal vliegen, primary flight controls met (secundaire) effecten, bochten links / rechts (ook met alleen roer), climb en descent (ondertussen vragen over neusstanden, power settings, trim en welke volgorde je in deze dingen nodig hebt). Navigeren op punten in de verte. Vervolgens rondjes boven de stad Groningen maken (er waren vrienden die wisten dat ik vandaag in de lucht zou zitten). Fotografisch bewijs genomen van dit alles. Vervolgens over punt November direct naar downwind runway 05 en long landing approved. Bij approach en landing kwam er wel heel veel tegelijk op me af en begon ik gewoon letterlijk te vliegen "op elke aanwijzing van mijn instructeur". Uiteindelijk heeft hij na mijn approach toch echt zelf weer de controls genomen voor flare en landing.
Daarnaast heb ik voor al het bovenstaande ook zelf de RT gedaan. Startup, taxi, takeoff, departure route, vragen om orbits te maken boven Groningen (approved above 1500ft), antwoord op melding van traffic bij Y achter ons langs, vervolgens oproepen om over N binnen te komen en de downwind in te gaan. Cleared to land runway 05, long landing approved. Runway vacated roepen, en de taxi terug.
Ik was (en ben nu nog) bekaf, maar de instructeur was blij verrast met de indruk die ik vandaag gemaakt heb en deelde ook mee dat hij eigenlijk nog niemand in les 1 de RT had zien doen. Daar was ik dan weer heel blij mee en wat een geweldige indruk heeft dit gemaakt om allemaal als eerste les te doen. (Niet vergeten af en toe achterover te leunen, naar buiten te kijken en je te realiseren hoe mooi het allemaal is!) En vooral was ik blij dat de instructeur er zelf ook een boel plezier van had. We hebben deze eerste 01:05 block-tijd in mijn logboek afgesloten met een biertje en wat nootjes bij de debrief aan de bar. En dan proeft zo'n eerste slok wel héél lekker...
Enkele gedachtes over deze eerste les
Ik ben eventueel met een kleine voorsprong begonnen, gezien ik zo'n 2.5 jaar vluchtsimulaties thuis gedaan heb, waarin je enkele basisprincipes, vliegtuigsystemen en tot op zekere hoogte ook de RT (lees: VATSIM) tot je kunt nemen. Maar - grote kanttekening - dit waren dan allemaal grote IFR kisten waar je dan met stukjes plastic op je bureaublad zo'n ding de lucht in stuurt en vervolgens de AP erop zet. En dan, omdat je niks anders hebt, ga je strak naar je instrumenten kijken.
Voor mij de grootste uitdaging is dus om te leren "by the seat of your pants" te vliegen. Nu zit je écht in de lucht en is er een schat aan informatie die je kunt "zien" en "voelen". Neusstanden t.o.v. de horizon zijn bijvoorbeeld nu heel belangrijk en dit is voor mij nog een beetje zoeken. Hoe sterk je klimt of daalt en hoe je je bochten maakt, daar komt in zekere mate dus nu ook een gevoel bij.
Wat ook grappig is is dat ik (na al die gesimuleerde kisten met yaw dampers en andere leuke automatische dingen) nu pas leer begrijpen hoe die turn and slip indicator écht werkt - EN hoe je dus een mooie gecoördineerde bocht maakt. Ik heb voor mijzelf tijdens de les al een aantal keer hardop moeten zeggen "STEP ON THE BALL" (goede tip van de instructeur). Aan het einde was ik warempel tevreden met een paar bochten en hoeveel voeten ik voor het indraaien gaf, maar een aantal keren keek ik naar dat ding en zat het balletje opeens ergens anders. ;)
En dan, de laatste grote uitdaging - en dit kan evt. ten nadele werken: ik ben nu in feite al jaren gewend om, bij de approach en landing, je glijpad met de NEUS te regelen en je snelheid met het gas. Om het nu om te draaien, neusstand = snelheid en gas = glijpad, is dus niet intuïtief voor mij en ik moet dat automatisme er eigenlijk weer "uit" halen. Ik had dit wel in de debrief besproken met de instructeur, die mij vertelde dat er hier en daar al wordt geleerd dat je in zo'n kleine kist ook wel hetzelfde kunt doen als met die grote jets wat dit betreft, maar gezien de "landelijke" standaard - en ook hetgeen waar ik op geëxamineerd zal worden - leek het me toch beter om het dan op de "standaard" manier te doen.
Ter afsluiting
Het is tijdens zo'n eerste les een overweldigende bak informatie die op je afkomt en ik hoop voor de volgende les wel degelijk wat dingetjes opgepakt te hebben. Ik heb een kneeboard vol met notities over dingen om bij de volgende les voor te bereiden (VFR kaartjes, W&B, vluchtplan indienen, kist reserveren onder vele andere). Ik hoop vooral ook om deze goede eerste indruk door te zetten en gewoon het benodigde werk te leveren om mooie progressie te maken. Want ik kon al behoorlijk wat dingen doen in deze eerste les, maar dat was feitelijk nu allemaal bonus en extra en had eigenlijk nog niet gehoeven - en er komt wel degelijk het moment dat je dat alles ook in de vingers moet hebben.
Goed, ik heb alweer een pagina vol. Ik zal jullie terugzien bij het verslag van mijn tweede lesvlucht. Het wordt nog even zien wanneer dat is, want de instructeur van vandaag zit in mei erg vol en ik wil natuurlijk blijven vliegen. Maar om na de eerste les meteen al te wisselen tussen instructeurs brengt natuurlijk ook wat met zich mee. Enfin, komt vast goed, ik ga in ieder geval nog deze vlucht een paar keer herhalen - in de simulator ;)
Nu, net na de eerste praktijkles, vond ik het dan eindelijk tijd om een draadje op te starten en daarmee verhaal te gaan doen van het traject richting mijn PPL.
De weg hiernaartoe
Nogmaals in het kort over mij: 28 jaar, woonachtig én werkende in Groningen, en onlangs besloten om - na zo'n 3 jaar het idee in mijn hoofd te hebben - toch stappen te zetten richting piloot worden. Dat idee resulteerde eerder al in selecties bij de EPST en vervolgens de KLM FA. Het traject bij de EPST heb ik om financiële redenen (lees: niemand leent geld aan een (toen nog) student) afgekapt na de selectie met succes te doorstaan. Bij de KLM FA ben ik daarentegen helaas niet door de eerste selectieronde heen gekomen. Dat heb ik ook snel over mij heen kunnen zetten, wetende dat a) je met andere kandidaten wordt vergeleken en op ALLES bovengemiddeld moet scoren, en b) dat een eventueel modulair pad beter mij beter zou bevallen qua toewijding en financiële lasten.
Dus, modulair, en eerst, de PPL. In de afgelopen maanden ben ik hiervoor lid geworden bij de NNAC op EHGG en heb ik al enkele randvoorwaarden afgestreept. Class 2 medical afgerond, RT gedaan, deze week ergens komt LPE, allerlei spulletjes (kneeboard/logboek/headset/tas) gekocht. Theorielessen POF al gehad en daar komt dus ook binnenkort examen van bij het CBR.
De eerste lesvlucht
Maar toen werd het dus de hoogste tijd om eens echt de lucht in te gaan.
Kleine hint:
Nu had mijn instructeur mij gevraagd om uit het blauwe boekje van Cees Sterks (toevallig volg ik ook de theorielessen bij hem) de hoofdstukken 1 (besturing) en 3 (horizontaal vliegen) voor te bereiden. Ik kan jullie alvast verklappen: ik heb wel wat op m'n kneeboard opgekrabbeld over snelheden en RPMs voor overgangen tussen cruise flight en (critical) low airspeed, maar we hebben uiteindelijk ZOVEEL gedaan in deze les, dat dat toevallig even vergeten is.
Ik deed, onder uiteraard heel veel steuntjes en begeleidende aandacht van mijn instructeur, het volgende zelf: startup - taxi - runup - takeoff - climb - horizontaal vliegen, primary flight controls met (secundaire) effecten, bochten links / rechts (ook met alleen roer), climb en descent (ondertussen vragen over neusstanden, power settings, trim en welke volgorde je in deze dingen nodig hebt). Navigeren op punten in de verte. Vervolgens rondjes boven de stad Groningen maken (er waren vrienden die wisten dat ik vandaag in de lucht zou zitten). Fotografisch bewijs genomen van dit alles. Vervolgens over punt November direct naar downwind runway 05 en long landing approved. Bij approach en landing kwam er wel heel veel tegelijk op me af en begon ik gewoon letterlijk te vliegen "op elke aanwijzing van mijn instructeur". Uiteindelijk heeft hij na mijn approach toch echt zelf weer de controls genomen voor flare en landing.
Daarnaast heb ik voor al het bovenstaande ook zelf de RT gedaan. Startup, taxi, takeoff, departure route, vragen om orbits te maken boven Groningen (approved above 1500ft), antwoord op melding van traffic bij Y achter ons langs, vervolgens oproepen om over N binnen te komen en de downwind in te gaan. Cleared to land runway 05, long landing approved. Runway vacated roepen, en de taxi terug.
Ik was (en ben nu nog) bekaf, maar de instructeur was blij verrast met de indruk die ik vandaag gemaakt heb en deelde ook mee dat hij eigenlijk nog niemand in les 1 de RT had zien doen. Daar was ik dan weer heel blij mee en wat een geweldige indruk heeft dit gemaakt om allemaal als eerste les te doen. (Niet vergeten af en toe achterover te leunen, naar buiten te kijken en je te realiseren hoe mooi het allemaal is!) En vooral was ik blij dat de instructeur er zelf ook een boel plezier van had. We hebben deze eerste 01:05 block-tijd in mijn logboek afgesloten met een biertje en wat nootjes bij de debrief aan de bar. En dan proeft zo'n eerste slok wel héél lekker...
Enkele gedachtes over deze eerste les
Ik ben eventueel met een kleine voorsprong begonnen, gezien ik zo'n 2.5 jaar vluchtsimulaties thuis gedaan heb, waarin je enkele basisprincipes, vliegtuigsystemen en tot op zekere hoogte ook de RT (lees: VATSIM) tot je kunt nemen. Maar - grote kanttekening - dit waren dan allemaal grote IFR kisten waar je dan met stukjes plastic op je bureaublad zo'n ding de lucht in stuurt en vervolgens de AP erop zet. En dan, omdat je niks anders hebt, ga je strak naar je instrumenten kijken.
Voor mij de grootste uitdaging is dus om te leren "by the seat of your pants" te vliegen. Nu zit je écht in de lucht en is er een schat aan informatie die je kunt "zien" en "voelen". Neusstanden t.o.v. de horizon zijn bijvoorbeeld nu heel belangrijk en dit is voor mij nog een beetje zoeken. Hoe sterk je klimt of daalt en hoe je je bochten maakt, daar komt in zekere mate dus nu ook een gevoel bij.
Wat ook grappig is is dat ik (na al die gesimuleerde kisten met yaw dampers en andere leuke automatische dingen) nu pas leer begrijpen hoe die turn and slip indicator écht werkt - EN hoe je dus een mooie gecoördineerde bocht maakt. Ik heb voor mijzelf tijdens de les al een aantal keer hardop moeten zeggen "STEP ON THE BALL" (goede tip van de instructeur). Aan het einde was ik warempel tevreden met een paar bochten en hoeveel voeten ik voor het indraaien gaf, maar een aantal keren keek ik naar dat ding en zat het balletje opeens ergens anders. ;)
En dan, de laatste grote uitdaging - en dit kan evt. ten nadele werken: ik ben nu in feite al jaren gewend om, bij de approach en landing, je glijpad met de NEUS te regelen en je snelheid met het gas. Om het nu om te draaien, neusstand = snelheid en gas = glijpad, is dus niet intuïtief voor mij en ik moet dat automatisme er eigenlijk weer "uit" halen. Ik had dit wel in de debrief besproken met de instructeur, die mij vertelde dat er hier en daar al wordt geleerd dat je in zo'n kleine kist ook wel hetzelfde kunt doen als met die grote jets wat dit betreft, maar gezien de "landelijke" standaard - en ook hetgeen waar ik op geëxamineerd zal worden - leek het me toch beter om het dan op de "standaard" manier te doen.
Ter afsluiting
Het is tijdens zo'n eerste les een overweldigende bak informatie die op je afkomt en ik hoop voor de volgende les wel degelijk wat dingetjes opgepakt te hebben. Ik heb een kneeboard vol met notities over dingen om bij de volgende les voor te bereiden (VFR kaartjes, W&B, vluchtplan indienen, kist reserveren onder vele andere). Ik hoop vooral ook om deze goede eerste indruk door te zetten en gewoon het benodigde werk te leveren om mooie progressie te maken. Want ik kon al behoorlijk wat dingen doen in deze eerste les, maar dat was feitelijk nu allemaal bonus en extra en had eigenlijk nog niet gehoeven - en er komt wel degelijk het moment dat je dat alles ook in de vingers moet hebben.
Goed, ik heb alweer een pagina vol. Ik zal jullie terugzien bij het verslag van mijn tweede lesvlucht. Het wordt nog even zien wanneer dat is, want de instructeur van vandaag zit in mei erg vol en ik wil natuurlijk blijven vliegen. Maar om na de eerste les meteen al te wisselen tussen instructeurs brengt natuurlijk ook wat met zich mee. Enfin, komt vast goed, ik ga in ieder geval nog deze vlucht een paar keer herhalen - in de simulator ;)
Beste antwoord
Europe-American
Hoe goed instructeurs van dezelfde school ook met elkaar communiceren, er gaat altijd informatie verloren wat betreft de foutjes die je gemaakt hebt, de manier waarop je dingen doet of de variaties in niveau van de dingen die je wel goed hebt gedaan.
Dat zijn allemaal nuances die je moeilijk kan overbrengen. Je kan zeker van instructeur wisselen maar:
1. Het zijn ook mensen ;)
2. Verwacht niet dezelfde instructie stijl
3. Verwacht niet dezelfde emotionele investering.
Wat betreft het pitch/power verhaal, het is een heel algemeen voorkomende beginners fout om het vliegtuig te veel te willen “vliegen”. In het kort je bent voortdurend aan het over corrigeren en je bent het vliegtuig aan het tegenwerken.
Het vliegtuig vliegt zichzelf
Hoe en waarom zal je allemaal te zijner tijd begrijpen maar het heeft te maken met certificering eisen wat betreft dynamische en statische stabiliteit.
In het kort, het vliegtuig valt niet uit de lucht of gaat ineens ondersteboven als jij een paar seconden niets doet of niet altijd de knuppel of de yoke goed vast houd.
Sterker nog als je een flauwe bocht aanrolt en je laat alles los zal het vliegtuig vanzelf weer wings level gaan vliegen. Statische stabiliteit.
Het vliegtuig vliegt zichzelf
Je moet uitgaan van een getrimde situatie.
Het trim vlak zit op het hoogte roer en je trimt voor een snelheid niet voor een hoogte. Het hoogte roer bepaalt dus je snelheid.
Van een getrimde situatie straight en level vlucht, meer motor vermogen, vliegtuig behoudt zijn snelheid en klimt.
Minder motor vermogen, vliegtuig behoudt zijn snelheid en daalt.
Motor vermogen bepaalt alles wat met hoogte te maken heeft dus ook je klim hoek en je daalhoek.
Hier zitten natuurlijk grenzen aan.
Voorbeeld:
Van straight en level gas bijgeven en vliegtuig zal klimmen met de getrimde snelheid. Eenmaal vol gas kan je de klim hoek alleen nog beïnvloeden met pitch verandering.
Voorbeeld:
Op final met correcte daalhoek maar te weinig snelheid. Pitch correctie nodig maar je zal dan onder je correcte daalhoek komen. Je doet dus gas bij om je correcte daalhoek te houden en tegelijk een pitch verandering om je snelheid te corrigeren.
Dit zal met tijd en ervaring een automatisch proces worden zonder er specifiek over na te moeten denken.
Je moet alleen alle stappen apart uitgelegd en geleerd zien te krijgen.
Vliegen is niet anders en niet moeilijker dan auto of motor leren rijden.
Het moet een onbewust automatisch proces worden en daar is tijd en ervaring voor nodig.
Het moeilijkste is tijdens het leren landen om je brein uit te zetten en van je ogen (visuele input) zonder bewust gedachten proces naar je handen en voeten (fysieke output) te gaan.
Het vliegtuig vliegt zichzelf
Dat zijn allemaal nuances die je moeilijk kan overbrengen. Je kan zeker van instructeur wisselen maar:
1. Het zijn ook mensen ;)
2. Verwacht niet dezelfde instructie stijl
3. Verwacht niet dezelfde emotionele investering.
Wat betreft het pitch/power verhaal, het is een heel algemeen voorkomende beginners fout om het vliegtuig te veel te willen “vliegen”. In het kort je bent voortdurend aan het over corrigeren en je bent het vliegtuig aan het tegenwerken.
Het vliegtuig vliegt zichzelf
Hoe en waarom zal je allemaal te zijner tijd begrijpen maar het heeft te maken met certificering eisen wat betreft dynamische en statische stabiliteit.
In het kort, het vliegtuig valt niet uit de lucht of gaat ineens ondersteboven als jij een paar seconden niets doet of niet altijd de knuppel of de yoke goed vast houd.
Sterker nog als je een flauwe bocht aanrolt en je laat alles los zal het vliegtuig vanzelf weer wings level gaan vliegen. Statische stabiliteit.
Het vliegtuig vliegt zichzelf
Je moet uitgaan van een getrimde situatie.
Het trim vlak zit op het hoogte roer en je trimt voor een snelheid niet voor een hoogte. Het hoogte roer bepaalt dus je snelheid.
Van een getrimde situatie straight en level vlucht, meer motor vermogen, vliegtuig behoudt zijn snelheid en klimt.
Minder motor vermogen, vliegtuig behoudt zijn snelheid en daalt.
Motor vermogen bepaalt alles wat met hoogte te maken heeft dus ook je klim hoek en je daalhoek.
Hier zitten natuurlijk grenzen aan.
Voorbeeld:
Van straight en level gas bijgeven en vliegtuig zal klimmen met de getrimde snelheid. Eenmaal vol gas kan je de klim hoek alleen nog beïnvloeden met pitch verandering.
Voorbeeld:
Op final met correcte daalhoek maar te weinig snelheid. Pitch correctie nodig maar je zal dan onder je correcte daalhoek komen. Je doet dus gas bij om je correcte daalhoek te houden en tegelijk een pitch verandering om je snelheid te corrigeren.
Dit zal met tijd en ervaring een automatisch proces worden zonder er specifiek over na te moeten denken.
Je moet alleen alle stappen apart uitgelegd en geleerd zien te krijgen.
Vliegen is niet anders en niet moeilijker dan auto of motor leren rijden.
Het moet een onbewust automatisch proces worden en daar is tijd en ervaring voor nodig.
Het moeilijkste is tijdens het leren landen om je brein uit te zetten en van je ogen (visuele input) zonder bewust gedachten proces naar je handen en voeten (fysieke output) te gaan.
Het vliegtuig vliegt zichzelf
2 nuttig · 1 mei
berggeit· 30 aprMooi enthousiast begin! Heel herkenbaar, tot en met de vermoeidheid. Je hebt nog minimaal 44 van die uurtjes te gaan tot PPL, dus probeer de dingen vooral goéd te leren, niet per sé alles tegelijk. Je hebt bij de approach ook ervaren wat er dan gebeurt: je bent alleen nog maar in sneltreinvaart commando's aan het uitvoeren zonder daar veel van te leren.
En super leuk natuurlijk om indruk te maken met RT op je eerste les, maar als je in het begin de instructeur wat van dat soort taakjes laat doen, heb jij meer concentratie over voor wat je nog wél moet leren. 't is maar een idee. Wat voor de één werkt hoeft voor de ander nog niet te werken, natuurlijk.
Ik denk trouwens dat je na les één nog prima van instructeur kunt wisselen. Later wordt dat pas ingewikkelder, afhankelijk hoe goed het lesprogramma en de registratie is. Als je anders een hele mooie maand niet kan vliegen zou ik dat gewoon doen...
En super leuk natuurlijk om indruk te maken met RT op je eerste les, maar als je in het begin de instructeur wat van dat soort taakjes laat doen, heb jij meer concentratie over voor wat je nog wél moet leren. 't is maar een idee. Wat voor de één werkt hoeft voor de ander nog niet te werken, natuurlijk.
Ik denk trouwens dat je na les één nog prima van instructeur kunt wisselen. Later wordt dat pas ingewikkelder, afhankelijk hoe goed het lesprogramma en de registratie is. Als je anders een hele mooie maand niet kan vliegen zou ik dat gewoon doen...
1 nuttig · 30 apr
berggeit· 30 aprRaygen schreef:
En dan, de laatste grote uitdaging - en dit kan evt. ten nadele werken: ik ben nu in feite al jaren gewend om, bij de approach en landing, je glijpad met de NEUS te regelen en je snelheid met het gas. Om het nu om te draaien, neusstand = snelheid en gas = glijpad, is dus niet intuïtief voor mij en ik moet dat automatisme er eigenlijk weer "uit" halen. Ik had dit wel in de debrief besproken met de instructeur, die mij vertelde dat er hier en daar al wordt geleerd dat je in zo'n kleine kist ook wel hetzelfde kunt doen als met die grote jets wat dit betreft, maar gezien de "landelijke" standaard - en ook hetgeen waar ik op geëxamineerd zal worden - leek het me toch beter om het dan op de "standaard" manier te doen.
Deze vind ik wel interessant. Hoogte en snelheid hangt nogal met elkaar samen. Neus omlaag is lager - en sneller. Gas erbij is sneller... Maar óók klimmen, zonder iets aan de neusstand te doen. Ergo: op jouw manier ben je continu met allebei bezig. Intuïtief, maar toch twee dingen te regelen.
Voor mij zit een meerwaarde van de "PPL-methode" in de trim. Trim hem af op de approach speed, dan hoef je daarna alleen nog maar het glijpad te regelen met de throttle. Ik doe dan eigenlijk helemaal niks meer aan de neusstand, tot ik aan afronden toe ben. Hoogstens soms wat drukken om m'n mikpunt te halen, maar dan altijd de stick weer terug naar neutraal. Zo krijg je ook nooit een stall op final, en je hoeft eigenlijk helemaal niet naar de instrumenten te kijken. Dat is misschien wel de hoofdreden dat we het zó leren?
Geen idee eigenlijk, hoe het in een airliner hoort. Ik zal voor de grap eens in de flightsim kijken of de PPL methode überhaupt wérkt, in een flinke Boeing, of dat ie daar misschien te zwaar/traag voor is.
Ik heb zelf trouwens vrijwel nul sim uren, ben grotendeels blanco de opleiding ingegaan. Niks vooraf geleerd dus, maar ook niks af te leren.
30 apr
Raygen· 1 mei
berggeit schreef:
Mooi enthousiast begin! Heel herkenbaar, tot en met de vermoeidheid. Je hebt nog minimaal 44 van die uurtjes te gaan tot PPL, dus probeer de dingen vooral goéd te leren, niet per sé alles tegelijk. Je hebt bij de approach ook ervaren wat er dan gebeurt: je bent alleen nog maar in sneltreinvaart commando's aan het uitvoeren zonder daar veel van te leren.
En super leuk natuurlijk om indruk te maken met RT op je eerste les, maar als je in het begin de instructeur wat van dat soort taakjes laat doen, heb jij meer concentratie over voor wat je nog wél moet leren. 't is maar een idee. Wat voor de één werkt hoeft voor de ander nog niet te werken, natuurlijk.
Ik denk trouwens dat je na les één nog prima van instructeur kunt wisselen. Later wordt dat pas ingewikkelder, afhankelijk hoe goed het lesprogramma en de registratie is. Als je anders een hele mooie maand niet kan vliegen zou ik dat gewoon doen...
Dit klopt zeker, je kunt binnen een beperkte tijdsspanne a) van alles een klein beetje leren, of b) een klein stukje heel goed. Nu ben ik blij dat ik van alles al even heb kunnen proeven, maar moet nog even zien wat er is blijven plakken. Daarentegen stond in het lesmateriaal voor de nummer 1 eigenlijk alleen het taxiën. Nou, dat ging wel mooi (opletten met gasstand en remmen). Dus de rest was eigenlijk dan een discovery flight / bonus ;)
Voor wat betreft het stukje RT. Ik weet dat het allemaal extra en veel is, maar ben misschien toch wel blij om er nu meteen mee te beginnen. Het gaat helpen om dit allemaal tot routine te maken.
Ik zit verder qua beschikbaarheid inderdaad vooral met het stukje "mooie vliegdagen missen" in m'n maag. Ik had een goede klik met deze instructeur en het ging allemaal mooi, maar geen vlieguren = geen vlieguren. Gelukkig zit de registratie volgens mij wel goed, maar zoals Europe-American benoemt gaan er allerlei nuances dan verloren. Toch denk ik ook, voor mijn eigen ervaring, dat er maar één manier is om te gaan automatiseren. En dat is gewoon vliegen. :)
1 mei
Raygen· 1 mei
berggeit schreef:
Deze vind ik wel interessant. Hoogte en snelheid hangt nogal met elkaar samen. Neus omlaag is lager - en sneller. Gas erbij is sneller... Maar óók klimmen, zonder iets aan de neusstand te doen. Ergo: op jouw manier ben je continu met allebei bezig. Intuïtief, maar toch twee dingen te regelen.
Voor mij zit een meerwaarde van de "PPL-methode" in de trim. Trim hem af op de approach speed, dan hoef je daarna alleen nog maar het glijpad te regelen met de throttle. Ik doe dan eigenlijk helemaal niks meer aan de neusstand, tot ik aan afronden toe ben. Hoogstens soms wat drukken om m'n mikpunt te halen, maar dan altijd de stick weer terug naar neutraal. Zo krijg je ook nooit een stall op final, en je hoeft eigenlijk helemaal niet naar de instrumenten te kijken. Dat is misschien wel de hoofdreden dat we het zó leren?
Geen idee eigenlijk, hoe het in een airliner hoort. Ik zal voor de grap eens in de flightsim kijken of de PPL methode überhaupt wérkt, in een flinke Boeing, of dat ie daar misschien te zwaar/traag voor is.
Ik heb zelf trouwens vrijwel nul sim uren, ben grotendeels blanco de opleiding ingegaan. Niks vooraf geleerd dus, maar ook niks af te leren.
Ik vond dit een leuk discussiepunt voor hier inderdaad. Vanuit de theorie en voor de PPL is het eigenlijk de meest logische manier gezien de functie van trim. Ik wil dat daarom ook eigen maken. In zo'n grote airliner denk ik dat je dan te lang moet wachten / evt. te veel massatraagheid hebt die doorduwt. Volgens de instructeur (en ik moet hier parafraseren, enige fouten zijn waarschijnlijk de mijne) leren ze glijpad met neus en snelheid met gas, omdat in die grote kisten (777/787) er ook automatisch getrimd wordt bijvoorbeeld, en om het eenparig te houden met andere handelingen leren ze het dus op deze manier.
Voor wat betreft het stukje sim uren: ik denk dat het veel kan opleveren voor het "algemeen begrip", generieke luchtvaartkennis, én het heeft mij bijvoorbeeld enorm bij het RT geholpen (ook al was dat dus dan opeens VFR ipv IFR). Ik denk uiteindelijk dat er heel weinig "skill transfer" in zit omdat de echte wereld in een kleine VFR kist niet te vergelijken is met dat op de PC. Het zou misschien wel ook kunnen helpen met procedures en checklists, memory items. Als je in de sim touch en go's gaat doen en telkens dat lijstje in je hoofd opstampt, dan moet dat in het echt ook lukken - even daarbij gelaten dat de knoppen op een andere plek zitten en je dus geen muscle memory zal ontwikkelen.
1 mei
Raygen· 1 mei
Europe-American schreef:
Hoe goed instructeurs van dezelfde school ook met elkaar communiceren, er gaat altijd informatie verloren wat betreft de foutjes die je gemaakt hebt, de manier waarop je dingen doet of de variaties in niveau van de dingen die je wel goed hebt gedaan.
Dat zijn allemaal nuances die je moeilijk kan overbrengen. Je kan zeker van instructeur wisselen maar:
1. Het zijn ook mensen ;)
2. Verwacht niet dezelfde instructie stijl
3. Verwacht niet dezelfde emotionele investering.
Wat betreft het pitch/power verhaal, het is een heel algemeen voorkomende beginners fout om het vliegtuig te veel te willen “vliegen”. In het kort je bent voortdurend aan het over corrigeren en je bent het vliegtuig aan het tegenwerken.
Het vliegtuig vliegt zichzelf
Hoe en waarom zal je allemaal te zijner tijd begrijpen maar het heeft te maken met certificering eisen wat betreft dynamische en statische stabiliteit.
In het kort, het vliegtuig valt niet uit de lucht of gaat ineens ondersteboven als jij een paar seconden niets doet of niet altijd de knuppel of de yoke goed vast houd.
Sterker nog als je een flauwe bocht aanrolt en je laat alles los zal het vliegtuig vanzelf weer wings level gaan vliegen. Statische stabiliteit.
Het vliegtuig vliegt zichzelf
Je moet uitgaan van een getrimde situatie.
Het trim vlak zit op het hoogte roer en je trimt voor een snelheid niet voor een hoogte. Het hoogte roer bepaalt dus je snelheid.
Van een getrimde situatie straight en level vlucht, meer motor vermogen, vliegtuig behoudt zijn snelheid en klimt.
Minder motor vermogen, vliegtuig behoudt zijn snelheid en daalt.
Motor vermogen bepaalt alles wat met hoogte te maken heeft dus ook je klim hoek en je daalhoek.
Hier zitten natuurlijk grenzen aan.
Voorbeeld:
Van straight en level gas bijgeven en vliegtuig zal klimmen met de getrimde snelheid. Eenmaal vol gas kan je de klim hoek alleen nog beïnvloeden met pitch verandering.
Voorbeeld:
Op final met correcte daalhoek maar te weinig snelheid. Pitch correctie nodig maar je zal dan onder je correcte daalhoek komen. Je doet dus gas bij om je correcte daalhoek te houden en tegelijk een pitch verandering om je snelheid te corrigeren.
Dit zal met tijd en ervaring een automatisch proces worden zonder er specifiek over na te moeten denken.
Je moet alleen alle stappen apart uitgelegd en geleerd zien te krijgen.
Vliegen is niet anders en niet moeilijker dan auto of motor leren rijden.
Het moet een onbewust automatisch proces worden en daar is tijd en ervaring voor nodig.
Het moeilijkste is tijdens het leren landen om je brein uit te zetten en van je ogen (visuele input) zonder bewust gedachten proces naar je handen en voeten (fysieke output) te gaan.
Het vliegtuig vliegt zichzelf
Ha Europe-American, dank voor de logische uitleg. Het verliezen van de kleine nuances tussen instructeurs kan ik meteen in komen.
Voor het trimmen zal ik het inderdaad in mijn hoofd moeten gaan krijgen dat je op snelheid trimt. Niet neusstand, niet vert. speed, SNELHEID. De andere dingen rollen daaruit voort. Wat berggeit ook schreef, als je trim voor approach goed staat (en wat jij zegt, voor klimmen en dalen geldt hetzelfde) is dat de gasstand dan je pad gaat bepalen. Om dit logisch in mijn hersenen te krijgen en vervolgens te gaan uitoefenen in real life helpt enorm.
Het vliegtuig vliegt zichzelf. Ik betrapte mezelf al op wat krampachtige kleine correcties waarmee ik eigenlijk alleen de "slop" in de controls aan het bedienen was. Gelukkig schoot de instructeur hier meteen in en zei joh, leun achterover, één hand aan het stuur - met twee vingers en een duim moet je kunnen vliegen. Je laat de trim niet z'n werk doen. Dat was een wijze les op dat moment. Hij zei ook, laat het vliegtuig maar het werk doen, wij als piloten doen ons best om lui te zijn. Het vliegtuig vliegt zichzelf!
1 mei
berggeit· 1 meiInderdaad - mooie uitleg, @Europe-American ! E-A kan vast ook zeggen op welke toestellen je welke methode gebruikt. Ik zou niet weten welke airliners automatisch trimmen als je volledig handmatig vliegt (AP én autothrottle uit). Vziw een 737 niet - een A320 wel. Of je dan ook met een geheel andere techniek approaches vliegt? Interessante vraag.
Voorlopig vliegen jij en ik in elk geval met toestellen waarin de trim als een soort cruise control werkt, en waarin je geacht wordt je glijpad met het gas te regelen ;) Gewoon uitproberen in de sim, en/of tijdens de les vragen om uit te proberen, dan heb je het snel door. Ik vind het in elk geval super handig.
Denk dat we hetzelfde bedoelen. Natuurlijk, alle opgebouwde routine is winst, maar alleen zolang de workload niet zo hoog wordt dat je achter de feiten aan gaat lopen voor wat eigenlijk het doel van de les was. Wanneer je dat op tijd in de gaten hebt... perfect!
Op dit moment heb je natuurlijk nog niet zo veel van die nuances opgebouwd met je instructeur, dus weinig te verliezen. Zou je na vele vlieguren in mei weer terug willen naar je eerste instructeur, dan mis je in de overgang misschien wél iets.
Voorlopig vliegen jij en ik in elk geval met toestellen waarin de trim als een soort cruise control werkt, en waarin je geacht wordt je glijpad met het gas te regelen ;) Gewoon uitproberen in de sim, en/of tijdens de les vragen om uit te proberen, dan heb je het snel door. Ik vind het in elk geval super handig.
Raygen schreef:
Voor wat betreft het stukje RT. Ik weet dat het allemaal extra en veel is, maar ben misschien toch wel blij om er nu meteen mee te beginnen. Het gaat helpen om dit allemaal tot routine te maken.
Denk dat we hetzelfde bedoelen. Natuurlijk, alle opgebouwde routine is winst, maar alleen zolang de workload niet zo hoog wordt dat je achter de feiten aan gaat lopen voor wat eigenlijk het doel van de les was. Wanneer je dat op tijd in de gaten hebt... perfect!
Raygen schreef:
Ik zit verder qua beschikbaarheid inderdaad vooral met het stukje "mooie vliegdagen missen" in m'n maag. Ik had een goede klik met deze instructeur en het ging allemaal mooi, maar geen vlieguren = geen vlieguren. Gelukkig zit de registratie volgens mij wel goed, maar zoals Europe-American benoemt gaan er allerlei nuances dan verloren. Toch denk ik ook, voor mijn eigen ervaring, dat er maar één manier is om te gaan automatiseren. En dat is gewoon vliegen. :)
Op dit moment heb je natuurlijk nog niet zo veel van die nuances opgebouwd met je instructeur, dus weinig te verliezen. Zou je na vele vlieguren in mei weer terug willen naar je eerste instructeur, dan mis je in de overgang misschien wél iets.
1 mei