Jeppesen EHAM 10-1P5

2.1.2.3. TRAFFIC OUTSIDE STANDARD ARRIVAL ROUTE
Proceed to VOR 'SPL' along the route specified in the inbound clearance.
Maintain the last cleared and acknowledged flight level.
After arrival over VOR 'SPL' intercept the holding pattern to the received and
acknowledged RWY, or to the main landing RWY according ATIS.
In the holding descent to FL70, if applicable.
After reaching FL70, leave the holding and carry out instrument approach procedure
to the assigned RWY.

Stel je zit al op FL70... of daaronder zelfs. Dan ga je alsnog naar de VOR toe. En dan? 1 rondje en er weer uit? Of enkel erin en er dan weer uit?

Holden tot EAT en als je die niet gekregen hebt tot ETA, daarna approach beginnen naar de toegewezen baan.

Je had geen opdracht te holden, enkel een vector, dus een EAT heb je niet.
Maar stel je loopt 10 min voor op schema, dan hold je die 10 minuten en daarna begin je de approach op de tijd dat je vliegplan zei dat je aan zou komen (ook al had je eerder dan die 10 minuten een vector gehad naar de baan).

Maar wat als je nou een bv kwartier achter loopt op je vliegplan... wat dan? Je gaat op SPL af en.. je joined de hold? voor 1 rondje? Of zodra je bij SPL aan komt draai je naar de outbound course en begint je approach?

As close as possible to the ETA. Dus gelijk aan je approach beginnen zou ik zeggen.

Dat dacht ik dus ook... maar, zou jij dan bij SPL meteen een rondje draaien en de approach beginnen, een keertje in de hold rond (tot de exit, niet een hele) of de kortste bocht naar de approach maken (mogelijk de andere kant op dan waar de hold ligt).

Volgens Jeppesen dus op je toegewezen hoogte naar SPL VOR, 1 rondje draaien en dan de procedure volgen.

GF.

Daar is juist je IAF voor, dit is je clearance limit. Is hier al eens iets over geschreven.

Zodoende dat ook elk ILS kaartje van AMS begint met een holding op de IAF (SPL) op min FL70 (vanwege outb. verkeer dat tot 60 klimt) en dan een racetrack naar de betreffende ILS.

Cleared level naar SPL, ze houden rekening met het feit dat jij al op FL50 zit bijv.
De holding in en op EAT volgens flightplan (of direct als je te laat bent) de procedure beginnen voor de active runway.

Echter nu iets over de EAT.
Waar vind je die op je flightplan?
Ik heb tijden tot bijv SUGOL en daarna niets nuttigs meer , enkel een arrival.
Gewoon sugol + 4' ofzo nemen?

trouwens.... waarom staat dit niet in beroepspiloten?

Even copy past uit het AIP voor EHAM lost comm. (hetzelfde als uit de post van Dash8pilot, maar dan niet uit de jepp versie)

2.9.3.3 Traffic outside standard arrival route

- Proceed to the SPL VOR along the route specified in the inbound clearance.
- Maintain the last cleared and acknowledged flight level.
- After arrival over the SPL VOR intercept the holding pattern to the received and acknowledged runway, or to the main landing runway according ATIS.
- In the holding descend to FL 070, if applicable.
- After reaching FL 070, leave the holding and carry out an instrument approach procedure to the assigned landing runway (see AD 2.EHAM-IAC-xx.x).

Wat mij opvalt is dat er niks vermeld wordt over ETA of EAT, dus 1 rondje holden en dan aan de approach beginnen? Of zoals Viper zegt gelijk aan de approach beginnen als je later dan je ETA bent?

Viper, wat je tussen haakjes zet("of direct als je te laat bent") is volgens mij precies de vraag waar het om draait.
Is dat zo?

Ps ik vlieg nooit op spl, maar wel interessant.

EAT heeft er niks mee te maken volgens mij, da's een standaard procedure waar hier van wordt afgeweken. Ik vind de tekst wel duidelijk: intercept the holding pattern, dus entry vliegen. En er meteen weer uit als je al op FL70 zit, ongeacht hoe laat het is.

Alleerst heb ik in mijn vorige post verkeerd geschreven dat SPL de IAF is. Dit zijn natuurlijk SUGOl, RIVER en ARTIP.

Nu uit het AIP:

2.9.3.1 Traffic via standard arrival route

Proceed according the current flight plan to the appropriate holding fix (SUGOL, RIVER, ARTIP).
Maintain the last cleared and acknowledged flight level.
After arrival over the fix, intercept the holding pattern.
Commence descent to FL 070 at the EAT last received and acknowledged.
When no EAT has been received and acknowledged, commence descent to FL 070 at or as near as possible to the ETO over the holding fix.
After reaching FL 070 leave the holding fix and carry out an instrument approach procedure to the assigned landing runway, or to the main landing runway according ATIS (see AD 2.EHAM-IAC-xx.x).

2.9.3.5 Traffic vectored on an arrival route

Proceed in the most direct manner to the route specified in the inbound clearance and carry out one of the procedures as specified in paragraph 2.9.3.

2.9.3.6 Traffic vectored to final approach

Proceed to the final approach beacon or intermediate approach fix (IF) of the assigned landing runway. Maintain the last received and acknowledged level.
When arriving over the final approach beacon or IF, start an outbound turn, descend to 2000 ft AMSL and intercept final approach.

Puntje 3.5 en 3.6 gelden dus voor de vectors die Tijgert bedoelt. Puntje 2.9.3.3 van Immortal doelt op non standard arrivals die niet via de IAF gaan. Je hebt dus geen fix waar je kunt holden. Je gaat dus meteen naar SPL en je vliegt dus meteen vanuit die holding op FL70 de procedure voor de betreffende baan. Maar ik heb nog nooit een non standard arrival (DCT SPL) gevlogen dus ik zou puntje 3.1, 3.5 of 3,6 gebruiken.

Dit is wel goed duidelijk zo.
Als de radio er mee uit kakt na de IAF en na "direct SPL", dus vectors, dan ga ik op dat level naar SPL, enter de hold, zak naar FL70, of als ik al op of onder FL70 zit dan enter ik de hold en zodra ik in de hold inbound SPL over SPL ben exit ik hem en maak een teardrop voor 18R.
Gezien ik na de IAF de comm failure kreeg op vectors ga ik NIET wachten op de EAT volgens het vliegplan. Uitaard, als ik iets krijg van "direct SPL to join the hold, EAT xxxx" dan exit ik wel pas op de EAT.

Tijgert schreef:Dit is wel goed duidelijk zo.
Als de radio er mee uit kakt na de IAF en na "direct SPL", dus vectors, dan ga ik op dat level naar SPL, enter de hold, zak naar FL70, of als ik al op of onder FL70 zit dan enter ik de hold en zodra ik in de hold inbound SPL over SPL ben exit ik hem en maak een teardrop voor 18R.
Gezien ik na de IAF de comm failure kreeg op vectors ga ik NIET wachten op de EAT volgens het vliegplan. Uitaard, als ik iets krijg van "direct SPL to join the hold, EAT xxxx" dan exit ik wel pas op de EAT.

Volgens mij verwissel je ETA (onderdeel van je vliegplan) en EAT (onderdeel van een holding-clearance) nu. Het lijkt het erom te gaan dat je de approach direkt kunt beginnen, tenzij je een EAT hebt gekregen van de controller.

@Tijgert:

Allereerst zul je van ATC nooit een klaring krijgen om op SPL te holden. Je EAT is altijd voor de IAF (clearance limit) en dit zijn RIVER, SUGOL en ARTIP. Daarom mag je ook niet voorbij deze clearance limit als je geen ''RIVER, SPL'' van ATC hebt gekregen.

In jouw geval heb je dus vectors naar een downwind om je richting de FAP te krijgen. Puntje 3.6 is dan van toepassing.

Als je naar downwind gevectored wordt zit je al beneden FL70 en ben je over vertrekkend verkeer gegaan. Het zou dus gevaarlijk zijn om weer om te draaien naar SPL en op deze lage hoogte onder de minimum hoogte voor SPL de procedure turn op SPL (het is geen holding!) en de daaropvolgende teardrop voor de betreffende baan uit te voeren.

Wat jij bedoelt is puntje 3.5 als je vectors tussen de IAF en SPL krijgt en dus nog boven FL70 zit. Hierbij pik je zo snel mogelijk de arrival op door naar SPL te gaan en de procedure te volgen.

Max Rate schreef:@Tijgert:

Allereerst zul je van ATC nooit een klaring krijgen om op SPL te holden. Je EAT is altijd voor de IAF (clearance limit) en dit zijn RIVER, SUGOL en ARTIP. Daarom mag je ook niet voorbij deze clearance limit als je geen ''RIVER, SPL'' van ATC hebt gekregen.

In jouw geval heb je dus vectors naar een downwind om je richting de FAP te krijgen. Puntje 3.6 is dan van toepassing.

Als je naar downwind gevectored wordt zit je al beneden FL70 en ben je over vertrekkend verkeer gegaan. Het zou dus gevaarlijk zijn om weer om te draaien naar SPL en op deze lage hoogte onder de minimum hoogte voor SPL de procedure turn op SPL (het is geen holding!) en de daaropvolgende teardrop voor de betreffende baan uit te voeren.

Wat jij bedoelt is puntje 3.5 als je vectors tussen de IAF en SPL krijgt en dus nog boven FL70 zit. Hierbij pik je zo snel mogelijk de arrival op door naar SPL te gaan en de procedure te volgen.

Meen mij te herinneren dat vliegende tussen SUGOL en SPL de hoogte altijd FL070 was en dat further descent pas gegeven werd in het geval dat er een heading linksaf dan wel rechtsaf gegeven werd. Volgens mij ondervangt dit het probleem dat je inbound SPL in conflict komt met verkeer dat lager zit dan FL070.

GF.

Dat is de theorie, maar in praktijk komt dat niet altijd vaak uit. Daarom kan er zo lang er coördinatie is onder vertrekkend verkeer gezakt worden.Die minimum hoogte van FL70 is er dus precies voor het geval dat er een comm failure is.

Als je vanuit SUGOL naar de 18R gaat en je aan het einde van downwind op 2000' moet zitten voor parallel approaches zit je al lager dan FL70 als je naar downwind draait anders haal je die 2000' nooit op tijd.

Als de 06 in gebruik is zit je ook met je hoogte vs. trackmiles als je naar downwind draait. Vaak laten ze je dan onder vertrekkend verkeer zakken. Ga je overhead SPL dan zit je altijd op FL70. Zodoende zit je ook altijd te hoog als je vanuit ARTIP komt en overhead SPL gaat voor een lefthand downwind voor de 06.

Dus draai je naar downwind dan heb je altijd een klaring om lager dan FL70 te zakken, maar als je lager dan FL70 mag hoef je niet altijd op downwind te zitten.

Al met al een interessant vraagstuk, denk dan ook dat we het theoretisch moeten benaderen aangezien de wet dit ook doet.

Feitelijk kunnen we in dit geval de arrival en transities buiten beschouwing laten en als we de ils18r bekijken dan zien we ook dat de procedure van SUGOL naar SPL gaat, hier dus een holding ingaan en indien nodig zakken naar FL070 en dan de volledige procedure voor de 18r vliegen.

Dit zou mijn actie zijn volgens de interpretatie van de AIP en zal daar dan ook de volledige verantwoording voor nemen.

Ondertussen 7600 kwaken, blind transmitten en goed TCAS in de gaten houden en maar hopen dat ATC goed hun werk doet en het verkeer uit de weg haalt.

(onofficieel: GSM pakken en indien binnen bereik de toren bellen met het probleem - resource management)

GF.

Viper1983 schreef:Echter nu iets over de EAT.
Waar vind je die op je flightplan?
Ik heb tijden tot bijv SUGOL en daarna niets nuttigs meer , enkel een arrival.
Gewoon sugol + 4' ofzo nemen?

Een EAT zul je inderdaad niet vinden op je FPL, die worden door ATC uitgedeeld. De Estimated Elapsed Time (EET) vind je op je ATC FPL na het veld van bestemming en voor de alternate. Zoiets dus: EHAM0427 EHRD. Als je dat optelt bij het tijdstip van vertrek (de take off dus) dan heb je je tijd waarop je de IAF kan verlaten. Voor alle duidelijkheid, dit is het tijdstip waarop ATC jou dus over de IAF verwacht.

Groet, PH.

Even een vraag ... hoeveel tijd heeft Tijgert eigenlijk om de juiste procedure te bepalen?

@ gohstflyer: de praktijk is gewoon handig om een inzicht te krijgen waarom bepaalde procedures zo zijn en waarom bepaalde acties niet handig zijn. Zo is het dus niet handig om onder FL70 bij vectors weer terug te draaien naar SPL daar een procedure turn te vliegen en dan de teardrop voor de ILS te vliegen. Je hebt immers ook verkeer achter je zitten. P.s. heb je het nummer van SPL tower?

Papa Hotel: bij puntje 3.1 zie je dat ze op EHAM (elk ander veld in NL trouwens ook) willen dat je pas gaat dalen op je ETO en pas als je op FL70 zit je de mag holding verlaten. Daar zit dus ook nog tijd tussen. Normaal is het idd de EET/ETA dat je mag gaan dalen omdat deze op het ATC vliegplan staat.