Heb je ook naar VCR Rotterdam gekeken?

S&T heeft hele goede instructeurs. Zelf, via de KLM AC, nog met een van de instructeurs mn PPL gedaan en ook daarna nog regelmatig contact gehad.

Voor zover ik weet zijn de prijzen daar scherp, de syllabus degelijk en heb je ook de flexibiliteit om het programma in je eigen rooster in te passen.

Succes met je keuze.

...

Ieder weekend naar Praag lijkt mij niet zo praktisch ;-)
S&T bied een prima opleiding voor een scherpe prijs.

Praag lijkt me ook niet handig.
Mag nog wat goedkoper zijn, je moet er ook verblijfskosten en andere betalen. Er heen vliegen zal ook niet gratis zijn.
En voor mensen met werk en gezin is dat al helemaal moeilijk.

@ Liftoff, als de prijs zo scherp is, laat deze dan aub ook weten.
Aan de melding "scherpe prijs" heeft niemand hier iets.

Ikzelf ga ook direct voor de IR na mijn PPL.
Ben zelf gaan kijken bij Bafa (EBAW), Euro Pilot Center (EBAW) en LFTA (ELLX).
Bafa en EPC zitten zo rond de 17.000 all-in met het voorziene aantal uren sim en de theoretische opleiding via distance learning.
Bij LFTA zitten ze rond de 14.000 all-in met simuren of 17.000 all-in en alle uren op vliegtuig. Dat laatste vind ik een enorm mooi aanbod. Perfect om tijdens deze opleiding een pak mooie EU-bestemmingen te verkennen aangezien Luxemburg mooi centraal ligt.

Staar je niet blind op de aangeboden minimumkosten van het IR.
Door allerlei omstandigheden kan het aantal vlieguren makkelijk veel hoger uitpakken, vooral als er veel tijd tussen de lessen zit. Het enige waarvan je de kosten makkelijk kan calculeren zijn de theoriecursus en de examens.

Ook is het handig om even na te gaan of het vliegveld waar de div. aanbieders zitten wel navaids hebben. Anders ben je ook nog veel tijd kwijt met op en neer vliegen naar velden waar deze wel zitten.
Lelystad heeft alleen een 'onofficiële'? NDB approach bijvoorbeeld. Als je dan VOR/DME of ILS approaches wil oefenen moet je naar een ander veld.

NazgulAir schreef:Staar je niet blind op de aangeboden minimumkosten van het IR.
Door allerlei omstandigheden kan het aantal vlieguren makkelijk veel hoger uitpakken, vooral als er veel tijd tussen de lessen zit. Het enige waarvan je de kosten makkelijk kan calculeren zijn de theoriecursus en de examens.

Ja, dat is natuurlijk voor elke opleiding in de luchtvaart. Alle uren zijn een minimum. Maar ook op andere vlakken loopt het enorm uiteen. Kosten van de instructeur die soms 50% hoger liggen, soorten vliegtuigen, landingsgelden waar je les volgt, enz. En als je die vaste kosten wat kan drukken, dan is dat mooi meegenomen denk ik.

Txs voor jullie reacties. Ik ben vorig jaar wezen kijken bij vliegvlub Rotterdam. Moet zeggen dat het redelijke prijzig op me over kwam.

Tsjechië is toch echt geen optie, zou veel te veel tijd kwijt zijn met heen en weer gereis. Ik woon zelf in utrecht dus overweeg alleen de velden die max in circel van twee uur reistijd vallen.

Kun je bij Bafa in Brussels ook in weekend vliegen?

Iemand van jullie ook ervaring bij wings? Ze hebben daar relatief veel uren op sim maar daar staat tegenover dat je wel op een mooie diamond met glasscockpit de echte vlieguren gelest krijgt.

naar mijn bescheiden mening is het beter instrument vliegen te leren op "steam gauges" , de oude wijzers dus. Van oude instrumenten naar glass is makkelijker dan andersom.

Final-Glide schreef:naar mijn bescheiden mening is het beter instrument vliegen te leren op "steam gauges" , de oude wijzers dus. Van oude instrumenten naar glass is makkelijker dan andersom.

Mee eens.

Mijn ervaringen bij S&T zijn overigens niet zo goed. Ik heb met 3 verschillende instructeurs gevlogen die varieerden van chagrijnig tot onvriendelijk tot ronduit onbeschoft. Alle drie leken ze niet in de gaten te hebben dat vliegen ook leuk moet zijn! Misschien heb ik net pech gehad, maar dit zijn dus mijn ervaringen.

Mischien nog niet aan gedacht, maar schiphol is ook een optie. Ik ben daar nu mijn IR praktijk aan het afronden en ga binnenkort op voor examen. Ik vlieg daar op een DA 40 met G1000 en op schiphol zijn er plenty mogelijkheden om approaches te trainen. Ook genoeg andere velden bezocht om te trainen. Ik heb een instucteur die ruim beschikbaar is en heel begaan om mij aan mijn rating te helpen. Het voor mij enige nadeel zijn de prijzige landingsgelden,maar aan de andere kant kost het landen op andere velden ook geld en als je het aandeel landingsgeld op de hele opleiding ziet valt dat ook weer mee

maxthrottle schreef:Mischien nog niet aan gedacht, maar schiphol is ook een optie. Ik ben daar nu mijn IR praktijk aan het afronden en ga binnenkort op voor examen. Ik vlieg daar op een DA 40 met G1000 en op schiphol zijn er plenty mogelijkheden om approaches te trainen. Ook genoeg andere velden bezocht om te trainen. Ik heb een instucteur die ruim beschikbaar is en heel begaan om mij aan mijn rating te helpen. Het voor mij enige nadeel zijn de prijzige landingsgelden,maar aan de andere kant kost het landen op andere velden ook geld en als je het aandeel landingsgeld op de hele opleiding ziet valt dat ook weer mee

Geef gerust wat meer uitleg.
Ik ben momenteel ook de mogelijkheden voor IR in de Benelux aan het bekijken.

maxthrottle schreef:Mischien nog niet aan gedacht, maar schiphol is ook een optie. Ik ben daar nu mijn IR praktijk aan het afronden en ga binnenkort op voor examen. Ik vlieg daar op een DA 40 met G1000 en op schiphol zijn er plenty mogelijkheden om approaches te trainen. Ook genoeg andere velden bezocht om te trainen. Ik heb een instucteur die ruim beschikbaar is en heel begaan om mij aan mijn rating te helpen. Het voor mij enige nadeel zijn de prijzige landingsgelden,maar aan de andere kant kost het landen op andere velden ook geld en als je het aandeel landingsgeld op de hele opleiding ziet valt dat ook weer mee

Wat betaal je op EHAM voor een overlandje?

Een overland op eham kost rond de € 140,-- en geen handling fee. Maar ik was met de cessna 182 rg op lelystad in het weekeinde ook al rond de € 45,-- kwijt. Beste is nog de VS,daar betaal je niks voor de landing. Ik vloog vroeger altijd vanaf de kooi maar dat was voor mij ruim een uur rijden. Nu ben ik er binnen een kwartier. Een voordeel van het vliegen van EHAM is ook dat je leert om te gaan met drukke rt en veel verkeer. Dat is vooral goed als je IFR gaat vliegen want dan kom je automatisch op wat grotere velden terecht. Eergisteren nog een mooie approach en landing gemaakt op 36R en dat is gewoon erg leuk om te doen.

Dan is rotterdam veelgoedkoper en het scheelt heen weer vliegen..

Nog handiger is je de tijd neemt en naar frankrijk vliegt. Goedkope peut en zeer lage landingstarieven. Ik zou dan wel bijv het weekend blokken.

Weet iemand welke boeken je nodig hebt voor de theorie vakken en waar deze te koop zijn?

...

...

Weet iemand welke boeken je nodig hebt voor de theorie vakken en waar deze te koop zijn?

Was het maar zo simpel...

De IR theorie is een subset van de ATPL theorie, en naast de boeken heb je de verplichte classroom sessies. Het theorie examen kun je niet zelf aanvragen, maar moet via een door de Inspectie Verkeer & Waterstaat/Divisie Luchtvaart goedgekeurde school.

Theorie materiaal is vaak van Bristol Ground School, of van Nordian.

Orbit Groundschool gebruikt het Bristol materiaal, DAC gebruikt Nordian.

Ik had al zo een vermoeden en zal eens kijken naar de verschillende opleiders. Wellicht dat ik er in de komende winter mee wil gaan starten.

Dinsdag jl geslaagd voor mijn IR op EHRD met een wind van 280@24G32 . Was wel een hele toer om alles nog een beetje netjes te vliegen.

Gefeliciteerd!

Beste leden,

Als vervolg en toevoeging op mijn PPL ben ik momenteel aan het kijken naar een instrument rating. Mijn voorkeur gaat uit naar de volledige rating om ook approaches in IMC te kunnen uitvoeren.

Wat ik wil bereiken is om een betere / professionelere vlieger te worden met meer mogelijkheden. Ik doe de aanname dat tijdens de opleiding voor de IR mijn airwork, het gebruik van radiobakens, navigatie en ATC zal verbeteren. Klopt deze aanname?

Daarnaast vraag ik mij af of de IR mij inderdaad een toegevoegde waarde gaat leveren, vliegend vanaf een ongecontroleerd veld, zonder ILS. Ook startend vanaf een ongecontroleerd veld dien je nog redelijk weer te moeten hebben naar wat ik begrepen heb?

Verder denk ik dat ijsvorming een gevaar gaat vormen. Mijn kist heeft enkel een pitot heat. En daarnaast heb je met het volgen van een airway niet altijd de snelste route.

Kortom enkele gedachtes waar ik momenteel mee speel, ik ben benieuwd naar jullie mening en ervaringen.

Misschien is BARTOLINI iets voor je ,als je wat langer weg kan dan moet je zeker deze optie overwegen.Heb alleen maar goede dingen over deze school in Polen gehoord.

Dank voor je reactie. Ik ken de opleider maar denk dat ik het gewoon in Nederland moet gaan volgen.

Ongeacht de opleider ben ik eerst benieuwd of het mij gaat leveren waar ik naar op zoek ben, en je er echt een voordeel aan hebt met een ongecontroleerd veld zonder IFR middelen als thuishaven.

Wat ik wil bereiken is om een betere / professionelere vlieger te worden met meer mogelijkheden. Ik doe de aanname dat tijdens de opleiding voor de IR mijn airwork, het gebruik van radiobakens, navigatie en ATC zal verbeteren. Klopt deze aanname?

Je leert scherper met kleinere toleranties voor afwijkingen te vliegen. Die precisie is altijd nuttig, maar wanneer je niet regelmatig vliegt verwatert die weer en ben je niet meer "current".
Wat het navigeren en gebruik van bakens enz. betreft is IFR een heel ander beestje dan VFR, en totaal onvergelijkbaar. Natuurlijk kan je ook VFR bakens gebruiken, maar je zult geen holdings draaien of approaches uitvoeren. IFR volg je grotendeels vastgelegde routes onder ATC clearance, en dan heb je niks zelf te navigeren dus.

Daarnaast vraag ik mij af of de IR mij inderdaad een toegevoegde waarde gaat leveren, vliegend vanaf een ongecontroleerd veld, zonder ILS. Ook startend vanaf een ongecontroleerd veld dien je nog redelijk weer te moeten hebben naar wat ik begrepen heb?

Het probleem van Zulu en Yankee vliegplannen is de onveilige overgang van VFR naar IFR en omgekeerd. Het VFR segment moet onder VFR regels veilig uitvoerbaar zijn, en het IFR segment eist een minimale enroute hoogte. Met een lage wolkenbasis zit je te klimmen in een gevaarlijk grijs gebied. Sommige controllers (met name in Frankrijk) willen gewoon niets van je weten als je nog niet bij je entry point bent, daar gaat je clearance immers pas in. En ze zijn er sowieso niet happig op om je een clearance te geven. Vaak gaat dat gepaard met enorme omwegen.
IFR geeft je wel toegang krijgt tot hoogtes waar je anders niet mag komen, maar dan nog mag je daar niet altijd blijven. Bij Parijs moeten wij ondanks ons goedgekeurde IFR plan bijna altijd zakken.

Verder denk ik dat ijsvorming een gevaar gaat vormen. Mijn kist heeft enkel een pitot heat.

Ook wanneer je uitgerust zou zijn met een hot prop, deicing boots of glycol en een warme ruit is icing een gevaar dat je moet vermijden.
Freezing level, luchtvochtigheid en bewolking beperken je operatie op grotere hoogte en binnen voorgeschreven routes dusdanig dat het in de winter vaak eerder IFR no-go is dan VFR.

En daarnaast heb je met het volgen van een airway niet altijd de snelste route.

Een paar honderd mijl om is geen uitzondering, en sommige routes zijn zonder truc dubbel de grootcirkelafstand. IFR beperkt sowieso je actieradius door een grotere vereiste brandstofreserve, daar komen de omwegen nog bij.

NazgulAir bedankt voor je uitgebreide antwoord. Als ik het zo lees kloppen mijn aannames wel redelijk. Dit in acht nemen blijft de vraag of een IR echt een toegevoegde waarde levert.

FAA IR NAAR EASA IR

FAA IR NAAR EASA IR

Good news for all FAA (and ICAO) – Pilots flying IR in Europe



According the new regulation EASA 245/2014 AMC



Every IR (instrument rated Pilot can now convert his FAA- IR -Rating

in a quite simple way to an EASA-IR-Rating.



Requirements

· 50 hours of PIC (Pilot in command)

· Oral exam with the flight examiner

· IR-(A) Skill test only, according EASA. No written exams anymore!



And you have to have an EASA – PPL or CPL licence where the rating will be included.



We can do this conversion for every pilot, independently where his EASA PPL or CPL licence is hold in Europe.





Please be aware, the requirements for an IR (A) skill test according EASA are much higher than for an FAA-IR initial skill test.



Knowing this situation we suggest every pilot, how is not a very experience IR Pilot to undergo a small refresher training (theory and praxis),

for the IR procedures on the SIMULATOR or/and on the Aircraft.



We like to offer you a conversion package



· 2 hours - Refresher Ground School -

· 1 hour - Refresher Simulator (FNPT II) session, to review all the necessary IR procedures

· 1 hour - Refresher flight on the Aircraft to prepare you for the skill test



This will be in total: 499.-€



If you need more hours to be ready for the skill test, we can offer you



· Ground school, 46,50€ /h

· SIM hour for 160.-€ (including Instructor)

· IR training on C 172, 235.-€ /h



Skill test fee: 300.-€



Our examiner can do the skill test for every European country!





Our suggestion

Combine this some days of holiday in the beautiful south of Spain, in Andalusia, on the magic Costa de la luz, Atlantic cost!

We have several nice accommodations’ for you available for reasonable prices!



If you have any question, don’t hesitate to contact us.





_______________________________________________________________________

More Details



Bear in mind – all pilots flying N-reg. Aircrafts, have to have an EASA equivalent license and rating

To fly N-reg. Aircrafts after the 8th of April 2015.



We also do the Licence conversion of PPL and CPL to EASA PPL an EASA CPL !

:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

Competence based IR training (CB-IR) and E-IR (enroute IR)

We are receiving a lot of emails asking us, if we already can offer the CB-IR training.



The situation is as following:



· The new regulation has passed the European council in March 2014.

· Now there have to be a review what is planned for June 2014.



When this all is done, than all the European States have to adapt this new regulation to their national regulations.

And the national Civil Aviation Authorities have to publish the guidelines, and content (for the theory and practical flight training)

for the new training and the new exams also have to be available….



· From this point on, the ATO (Approved Training Organisations) can modify and adapt their training manuals.

· Than this training manuals have to be approved from the Civil Aviation Authorities



And when all this things are done, than we can start the training with our clients.



And we expect that this will take 6-12 month, before this entire process is finished.



Be sure – we will be one of the first how will have the possibility to offer this training, please follow us on our web side

Or send us an email, if you are interested in, than we will inform you directly.



::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::



Best regds



The Fly in Spain – TEAM











LOGO-9-13

Welke school in NL heeft de beste prijs/kwaliteit IR-training?

Hier in Antwerpen zit je al snel boven de 15.000 en vind dit toch licht overdreven.