...behalve die selectie....

Ik neem aan dat je
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=14844&page=2
al had gelezen, toch? :confused:

Van boven, naar helemaal naar beneden.

Geef niet teveel euro's uit, op voorhand...

Sabri schreef:

Ik maak me vooral druk om de rekenkundige test van fase 1. Krijg je nog steeds vragen over:
- sinus, cosinus, tanges;
- hoofdrekenen;
- breuken;
- simpele vergelijkingen?

Ik heb niet direct informatie over de AIS selectie.

Maar... Deze onderwerpen zijn wel een flink onderdeel van de ATPL theorie. Als je de basis niet onder de knie hebt worden een aantal van de theorie vakken wel erg lastig.

Het is een simpele test:

Kan je de opleiding betalen JA/NEE (correcte antwoord is JA) zo niet val je af.
Vroeger gebruikte ze altijd een gratis internet test die door de receptioniste werd nagekeken

Ik vind 112k Euro echt te veel voor een opleiding.
De MEP wordt trouwens ook nog gegeven op een 303 Crusader waar echt helemaal niemand anders mee vliegt.
Productie van maar 4 jaar en er zijn er net geen 300 van gemaakt.
Je kan voor 70-80K euro een Amerikaans of Canadees CPL ME halen en de EASA conversie zelf bij elkaar puzzelen.

Even los van de wiskunde kennis etc: Ik zou even rondkijken naar andere scholen dan AIS...
Er zijn betere manieren om je geld uit te geven.

MaybeYesMaybeNo schreef:Even los van de wiskunde kennis etc: Ik zou even rondkijken naar andere scholen dan AIS...
Er zijn betere manieren om je geld uit te geven.

Integrated is één pot nat; effectief geld uit uw portomonnee kloppen.

Dat je bij AIS niet kan leren vliegen dat is wel een beetje een Airwork meme geworden. De instructeurs zijn niet anders dan die van bv de heilige KLS. Sterker nog sommige KLS fi’s komen van AIS en vice versa.

Kom eens met concrete argumenten waarom je ‘t geld beter bij bv. de KLS of EPST kunt uitgeven? In alle gevallen ben je uiteindelijk werkloos met een schuld????

Het verschil in bruikbaarheid van een type rating in een 737 of een jetstream.

En het verschil in reputatie.

Beide zullen bij een sollicitatie meespelen.

Reputatie, haha uiteraard... Slechte soft- en hardskills? Geen probleem hij komt van KLS/CAE/... dus die nemen we aan!
Alsjeblieft zeg, buiten trans en de blauwe om maakt het geen hol uit van welke school je komt, en met ervaring on type wordt je daar tzt via de achterdeur ook wel op solli uitgenodigd.

Je eerste baan in NL kan je de komende tijd , wellicht jaren, vergeten. Dus de lowtime whitetailers komen met gelijke kansen op de markt. Op solli buiten NL hebben ze maling aan van welk je NLse vliegschooltje je komt.

Dus dan zit je met het volgende, ervanuitgaande dat AIS hun contract honoreert en niet op de fles gaat:
>500hr turboprop lijnervaring versus 150hr tt sep/mep uurtjes+73 type.

Denk dat de 1 een voordeltje heeft over de ander, wat jij? En dan heb ik het nog niet eens over pc6 vliegen in de rimboe, zoiets kun je wel vergeten met 150h. Voor een airline self sponsor je desnoods nog een 73 tr, die zijn ook niet zo prijzig meer.

overigens heb ik niks met AIS, ik vind alle vormen van integrated oplichterij, maar die AIS meme is losgekoppeld van de realiteit en leeft alleen op airwork en studenten van desgenoemde scholen zelf.

Efis2020 schreef:Reputatie, haha uiteraard... Slechte soft- en hardskills? Geen probleem hij komt van KLS/CAE/... dus die nemen we aan!
Alsjeblieft zeg, buiten trans en de blauwe om maakt het geen hol uit van welke school je komt, en met ervaring on type wordt je daar tzt via de achterdeur ook wel op solli uitgenodigd.

Je eerste baan in NL kan je de komende tijd , wellicht jaren, vergeten. Dus de lowtime whitetailers komen met gelijke kansen op de markt. Op solli buiten NL hebben ze maling aan van welk je NLse vliegschooltje je komt.

Dus dan zit je met het volgende, ervanuitgaande dat AIS hun contract honoreert en niet op de fles gaat:
>500hr turboprop lijnervaring versus 150hr tt sep/mep uurtjes+73 type.

Denk dat de 1 een voordeltje heeft over de ander, wat jij? En dan heb ik het nog niet eens over pc6 vliegen in de rimboe, zoiets kun je wel vergeten met 150h. Voor een airline self sponsor je desnoods nog een 73 tr, die zijn ook niet zo prijzig meer.

overigens heb ik niks met AIS, ik vind alle vormen van integrated oplichterij, maar die AIS meme is losgekoppeld van de realiteit en leeft alleen op airwork en studenten van desgenoemde scholen zelf.

De "airline" die ze runnen met de Jetstreams is een echte "mickey mouse" operatie. Ik heb mijn opleiding bij AIS gedaan ca. 10 jaar terug en ben daarna op de Jetstream aan de slag gegaan bij een andere operator. Ik dacht dat het bedrijf waar ik destijds vloog al slecht was... Tot ik de ervaringen van (nu ex-)AIS Airline crew hoorde. Dat incident ergens vorig jaar met een takeoff zonder de gust locks eraf te halen is er niks bij en slechts het topje van de ijsberg. Voorbeeld anecdote, de twee simulatoren die ze hebben staan in de hangar konden na initiele plaatsing ook een air to air collision simuleren als de ene een steep turn links deed en de andere een steep turn rechts... Of de baas die wel even een AOG vliegtuig komt vliegen die geen enkele andere captain wil aanraken vanwege serieuze tech issues.

Verder kan ik uit ervaring spreken dat de tijd op een bejaarde turboprop onder de 10 ton MTOM enkel een rol speelt tijdens periodes met hoge vraag naar piloten, waar je mogelijk een miniem voordeel hebt. Het kan echter net zo goed tegen je werken omdat men liever "vers" volk heeft zonder slechte gewoontes aangeleerd bij een kleine operator. En we weten allemaal dat die hoge vraag de komende tijd ook niet het geval is. Veel van de ex-collega's destijds zijn met hun >500hr turboprop lijnervaring niet terecht gekomen op een jet of in een grote airline, veelal bij andere kleine operators zoals Blue Islands toen die nog de Jetstream vlogen, en Eastern Airways op het model met net even wat extra stoelen. Daarna via via hun weg wel gevonden, maar niet echt dankzij de Jetstream ervaring.

Daarnaast is de behandeling van studenten bij AIS ondermaats en knijpen ze met plezier zoveel mogelijk centen uit mensen die nooit toegelaten hadden moeten worden tot de opleiding. Zelfs als die studenten zelf hun twijfels hebben, worden ze overgehaald om vervolgens misschien een keertje na 3-4 jaar en veel extra training en gefaalde examens eindelijk hun brevet te halen en vervolgens nooit meer in de luchtvaart te werken.

Dus... zoals ik eerder postte, er zijn betere manieren om die 110k, of hoeveel het tegenwoordig ook maar is, uit te geven. Zoals je zelf zegt, papiertje is een papiertje, dus dan kun je die net zo goed voor een halve ton minder halen in het buitenland.

Bijzonder dat deze discussie ruim een jaar na het openen van het topic op gang komt. Ik beproef nu en eigenlijk al een geruime tijd best wat rancune tegen AIS. Laten we hier op airwork vooral inhoudelijk aspiranten helpen om juiste eigen keuzes te maken en dit niet te baseren op ervaringen van 10! jaar geleden.